丰田汽车在华销量连续两年下跌，新能源技术和价格冲击成主因

全球领先的汽车制造商丰田，在国产品牌强大的新能源技术和价格冲击下，在华销量已连续两年下滑。虽然丰田的混动技术有近三十年的技术积累，其可靠性和经济性得到了市场的充分验证，如今也发展到了第五代，但可惜的是，这款混动车型已经“老了”，在国产品牌日益先进的新能源技术面前，显得有些力不从心。

合资品牌在燃油车市场依然占有优势，日产轩逸、丰田雷凌、大众朗逸依然是国产车销量的领头羊，但随着秦PLUS DM-i等车型价格不断下调，合资燃油车的竞争力日渐薄弱，销量逐渐被新能源车压制，而合资品牌的新能源车型，大多被视为“独树一帜的产品”，市场反响普遍平平。

中国乘联会最新数据显示，今年4月前两周，国内新能源汽车渗透率超过50%，其中PHEV插电混动车型表现十分亮眼。目前合资品牌的插电混动产品比较稀缺，尤其是丰田的E+混动产品，部分车型两年前就停产了，目前仅靠油混产品维持。

为了跟上PHEV的产品布局，有媒体从丰田方面获悉，丰田在华合资公司确实有计划在未来两到三年内推出插电式混合动力车型，而技术路线很可能不再沿用丰田原有的车型，而可能会采用比亚迪的DM-i超级混动技术。这也意味着，未来丰田PHEV车型将走上与卡罗拉、雷凌、RAV4等双擎E+车型完全不同的技术路线。

从产品规划来看，丰田大概有2-3款PHEV车型，但能否顺利上市还不得而知，而丰田关于引进比亚迪DM-i的说法也只是“有可能”，那么比亚迪DM-i会带领丰田走向成功吗？

从油电混合动力到插电混合动力的转变已经跟不上时代

E+只是丰田给插电式混合动力起的一个名字，它在的基础上进行了改进，增加了动力电池的容量，将镍氢电池换成了锂离子电池，并增加了充电模块，使其成为可以充电的PHEV系统，纯电续航里程超过50公里，可以发放绿色车牌。

以2023款RAV4 E+为例，其搭载了全新丰田锂离子电池，容量为15.98kWh，WLTC续航里程为73km，与其他传统油电插电混动车型一样，仅提供交流充电口，不支持快充，官方标称慢充需9.5小时。

燃油车在低速行驶或者频繁启停时，发动机转速低且不稳定，不利于燃料充分燃烧，导致油耗增加。最好的解决方案就是在低速时采用电机驱动，车辆达到一定速度后再切换为发动机驱动，让发动机保持高效运转，行驶过程中多余的能量可以用于充电。

不过双擎E+和混动一样，工作模式单一，无法根据实际工况分配动力，综合成本也较高，体验上没有明显差异。

比亚迪的DM-i的发动机和EHS混动系统都是专门为混合动力而开发的，集成度很高，可以实现EV、串联、并联、直驱等多种动力模式，电机和发动机还可以同时驱动车辆。DM-i的思路是电机为主驱、发动机为辅，体验更偏向电动车。当然，比亚迪的DM-i混动系统也有着出色的燃油经济性，丝毫不逊色于双擎E+。

经过几年的迭代升级和量产，比亚迪的DM-i超级混动系统已经十分成熟，动力总成的生产成本也大幅降低。搭载DM-i的秦PLUS售价已经达到了7.98万元。不过，即便采用比亚迪的DM-i系统，丰田也大概率会对其进行打磨调教，驾驶感受会有所不同。

反观国产品牌的插电混动技术覆盖场景更加全面，针对不同定位、不同工况打造有针对性的动力系统，丰田的E+混动早已跟不上时代的发展。

与丰田关系密切的广汽集团也拥有自己的PHEV系统，目前已有ES9、E9、E8等产品在售。但无论丰田的最终决定如何，国内合资品牌都希望丰田能够尽快推出PHEV产品，以在国内市场的竞争中建立更多优势。

低成本竞争对手丰田也担心价格战

丰田引进比亚迪DM-i的核心原因有两个：成熟度和低成本。比亚迪DM-i经过多年发展，其经济性、稳定性、可靠性都得到了市场的验证，性能表现远超双擎E+，是不可多得的选择。创维汽车也曾采购比亚迪DM-i的动力系统，市场上也有类似先例。

事实上，丰田在华推出插电式混合动力车型早于国内大部分自主品牌，但由于双擎E+与现代的差异化和区分度不够，成本也未拉低，导致车辆成本与售价过高，因而被市场忽视。

产品上行、价格下行的价格战是国内汽车市场的常态，虽然传统车企降价幅度较大，但单纯的低价无法应对不断涌现的新品。自主研发PHEV系统前期投入大、开发周期长，必将错失PHEV市场爆发的大好机会，购买成熟可靠、价格低廉的解决方案才是最划算的。在车企价格战激烈的背景下，丰田也担心被淘汰出局。

前面提到，丰田在华销量已连续两年下滑，今年4月广汽丰田销量为52251辆，较去年同期的77009辆大幅下滑；一汽丰田销量为56536辆，同样较去年同期的71383辆大幅下滑。

一旦进入下行通道，逆势上涨的难度无疑会成倍增加。另外，丰田近几年并没有拿出什么非常具有突破性和号召力的产品，车型大升级少之又少，大多集中在燃油车和混动车型上，市场在新能源市场并没有看到丰田的动作。

同时，在利用新技术推出新产品的同时，丰田还要兼顾国内激烈的竞争。推出PHEV的目的是为了发展产品力，但价格必须尽量压低，配合价格战。在丰田固态电池正式量产之前，这是车厂为数不多的自救方式。大象转得很慢，但如果不转，就会被别人甩在后面。

用国产技术重现辉煌

丰田混动E+涵盖的产品非常有限，包括雷凌、卡罗拉、RAV4等入门级产品，以及丰田顶级的。混动E+更像是一个实验性产品，目前汉兰达、、普拉多等车型以油电混合动力为主，暂无插电式混动版本可选。本次北京车展，别克正式发布了陆尊PHEV版本，这让同处细分市场的（格雷维亚）和有些尴尬。

不得不说，丰田确实是油电混合动力的标杆，广汽等传统车企也曾利用这套油电混合动力系统布局自家车型。但在新能源汽车渗透率超过50%的中国市场，丰田的品牌效应已经开始失效比亚迪油电混合车价格，电动化架构、智能化也落后了。相比省油的汽油车，国内用户更青睐可以加油、功能丰富、驾驶舒适、价格便宜的电动车。

像汉兰达、赛纳、普拉多等车型长期没有创新，没有跟进插电式混动/纯电动动力系统，雷克萨斯、皇冠等品牌在技术上也停滞不前，市场影响力逐渐下降，不用额外付费或许就是最直接的证明。在电池技术尚未取得重大突破、充电设施仍不足、续航焦虑未彻底解决之前，PHEV是传统品牌为数不多的救命稻草。

秉承“打不赢就加入”的原则，丰田等传统车企纷纷采用国内成熟的技术，跟上新能源行业的步伐。今年北京车展，丰田展台上亮相了两款全新纯电动车型bZ3C和bZ3X，这是丰田与比亚迪、广汽三方合作的产物。

这两款车型彰显了丰田与国产技术更深层次的联系。智能化、三电系统等核心技术均由国产厂商主导，丰田参与产品设计、打磨、调校，对产品力有很大帮助。另外据晓彤透露，丰田汉兰达或将推出纯电动版，不过那是另外一回事了。

小童认为，这并不是坏事。丰田“土生土长的”电动车bZ4X口碑不好，在油电竞争中错过了新能源转型的最佳时机。后知后觉再进行自研不现实，还不如抓住国内已有的成熟方案，先把产品做出来。同时这也说明国产新能源技术受到全球车企的青睐比亚迪油电混合车价格，有利于建立市场对国产技术的信心。

可以预见的是，丰田引入PHEV技术后，消费者的选择会更多，也更符合市场需求。未来也会结合国内产业链，加速产品研发和迭代，紧跟市场主流。随着国内技术的发展和海外品牌产品力的提升，大家的未来一定会一片光明。

结尾

2024年，AI大模型将加速落地，汽车成为黄金场景，“下半场是智能化”成为行业共识。

4月25日的北京车展成为新能源汽车进入下半场的分水岭，智能化成为绝对主角，国产品牌强势崛起，创业者“新车型”成为风景，燃油车、合资车、外资品牌、功能车全面冷清。

车展期间，以“关注电动车，更懂智能”为口号的磊科技新媒体“电车通”派出豪华报道团队奔赴北京，进行系统性一线专业深度报道，共计输出8个视频、8篇深度分析及海量短内容，全网阅读量突破百万，微信点击量（真实流量）突破10万，引起行业专业媒体极大关注。

2024北京车展特辑

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