合资车企智能化变革：奔驰、丰田、大众如何在中国市场破局？

从前，合资汽车公司的发动机声音激发了中国汽车。二十年后，独立品牌促进了情报，合资汽车公司必须比中国更好地了解中国。

情报的枪声从遥远到附近，梅赛德斯 - 奔驰花了100亿美元建立了一个本地团队，丰田将其代替了第一位中国总经理，大众汽车更多地与大型和小型公司的联盟一起参与了联盟。

汽车之心特此计划“合资面孔”。该系列将继续关注中国合资汽车公司的智能转型过程，并说明他们如何破解电气化和智力的致命弱点。

这是“合资面孔”系列中的第二篇文章。可以通过将其拉到文章底部来阅读过去的收藏。

作者｜郑森恩

编辑｜ bai Xue

在2025年，用L3出售汽车会工作吗？

面对比德（Byd）和长山（），全国性的智能驾驶风暴使国家达到了高潮，只有两种方法可以将其置于高级智能驾驶球员的面前。

或突破现场。整个理想的新车计划在城市中配备了NOA，这是Byd的差距。

或突破水平。 70,000元人民币配备了高级智能驾驶，30万元也称为高级智能驾驶。高级智能驾驶的定义被困在口头争端中，而更先进的智能驾驶系统自然成为最后一根稻草。

本质上，L3和L2是否可以打开明显的糟糕经验，至少目前这是一个新的门槛，尤其是对于曾经讽刺的传统豪华汽车公司而言。现在该缝制了。

梅赛德斯·奔驰（-Benz）是世界上第一家获得L3级有条件自动驾驶国际认证的汽车公司，并威胁要成为中国第一家实施L3级自动驾驶的汽车公司。

结果，唯一可以在中国使用的人是高速NOA，可容纳962,600元的新梅赛德斯 - 奔驰S级，智能驾驶功能与QIN PLUS DM-I相同，其容量为79,800 ran。

一方面，新部队通过BYD加速并扩大了差距，另一方面比亚迪l3后座拆解图，Byd赶上了梅赛德斯·奔驰在不到2年的时间内取得的40年智能驾驶成就。

像太极山这样的压力引起了梅赛德斯 - 奔驰的战斗精神，这是改变智力的必要条件。

01

梅赛德斯 - 奔驰在平台上幸存

梅赛德斯 - 奔驰智能转变的第一部分：命运的改变。

从纯电平台的角度来看，梅赛德斯 - 奔驰电气化分为三个阶段。

早期（MFA 2平台）：基于石油车辆的MFA平台及其代表性工程是EQA，EQB和EQC。

中期（EVA平台）：梅赛德斯 - 奔驰的第一个纯电气平台，其设计概念是“天生的电力”，包括400V高压系统，电池组和电动驱动器系统，所有这些都是由梅赛德斯 - 奔驰自行开发的，并且电子和电气建筑与智能动力密切相关。

从产品的角度来看，EVA平台更像是梅赛德斯 - 奔驰转换阶段的过渡计划，因为该平台只计划了四个型号，即E级和S级平面替代品。

这是因为梅赛德斯 - 奔驰的纯电力销售尚未预期。内部认为，开发和制造新的电动汽车专用平台是毫无意义的。同时，感觉EVA 2仍然是一个新的平台，足以稍微改善它，并且无需打击并重新训练。

结果，销售再次下降。

为了找出原因，梅赛德斯 - 奔驰研发中心特别批准了拆卸中国最畅销的新能源模型的费用，并试图找到中国新能源模型的最热门因素。

MMA平台是梅赛德斯 - 奔驰支付学费的结果 - 它支持800V高压架构，并用全新的自我开发的MB.OS体系结构代替。梅赛德斯 - 奔驰第一次为智力提供了基本的技术框架。可以说是梅赛德斯 - 奔驰基于平台的转型的作品。

根据该计划，北京梅赛德斯 - 奔驰将基于今年的MMA平台，并将开始生产Pure CLA和 SUV GLE，这仅针对中国市场。

梅赛德斯 - 奔驰董事会董事长兼首席执行官Kang Lins表示：“ MMA平台从MFA2平台和EVA平台的经验和课程中学到了代表梅赛德斯 - 奔驰电动转型的新技术和新形象。”

不难看到梅赛德斯 - 奔驰将MMA平台视为电气化下半部分的亮点。

首先，自我开发的MB.OS体系结构的大规模生产。

这是一种涵盖云的汽车端的新体系结构，实现了软件和硬件去耦，并且是梅赛德斯 - 奔驰新一代智能小屋和智能驾驶的技术基础。

坦率地说，MB.OS体系结构打破了传统分布式EEA架构的局限性，并使用了域控制体系结构，打开了四个功能领域：智能驾驶舱，自主驾驶，身体舒适，驾驶和充电。此外，通信模块已升级到10千兆以太网，这是该行业当前主流通信速度的10倍。

EEA架构集成不是新事物。 Nio和已经发展为高级“中央超级计算机 +区域控制”建筑，但是对于传统的豪华汽车公司，梅赛德斯 - 奔驰已经获得了最快的速度。

在主流外国资助的汽车公司营地中，目前尚无自我开发的软件体系结构，其批量生产水平相同。宝马的新一代有望在2026年大规模生产，而基于大众SSP平台的奥迪是2030年最快的。

换句话说，梅赛德斯 - 奔驰可能是第一家由外国资助的汽车公司推出集成的EEA架构，并且超过80％的软件是由梅赛德斯 - 奔驰自行开发的。

梅赛德斯 - 奔驰中国的研发和采购负责人Ou Lifu说，没有人能预测中国的哪种语言模型将在三年后，但是MB.OS将能够直接将最佳的大型模型直接连接到该系统。这是具有非常灵活和灵活的技术体系结构，迅速迭代并适应市场变化的优点。

基于软件和硬件的脱钩，OTA在梅赛德斯 - 奔驰上的新车升级频率计划从每年一次增加到一次。

至少在常用和新的方面，梅赛德斯 - 奔驰终于具有智能汽车的阴影。

其次，该产品具有真正的卖点。

以MMA平台的第一个型号CLA为例，电气化具有800V高压架构，高能量密度电池和有效的电动驱动单元。智能智能驾驶系统具有端到端 +纯视觉，以及基于 8295芯片的第三代MBUX驾驶舱系统。

从表面上看，这些技术似乎是由新的国内力量留下的，但是梅赛德斯 - 奔驰的真正信心在于其技术背景。

例如，在WLTP条件下，CLA每100公里的能源消耗约为12kWh，而在CLTC条件下，小米SU7和Tesla Model 3的最小能耗为12.3kWh，每100公里每100公里12.5kWh。

对于梅赛德斯 - 奔驰，没有比纯电气平台的迭代更直接和有效的配置，MMA平台将成为梅赛德斯 - 奔驰奢侈品之外的另一个技术标签。

背后与梅赛德斯·奔驰的真正投资是密不可分的。

2024年，梅赛德斯 - 奔驰在研发中投资了87亿欧元，约为660亿元人民币。

这相当于梅赛德斯 - 奔驰每天燃烧的1.8亿元人民币，预计在同一时期，其耗资约400亿元人民币。

02

端到端的智能驾驶今年在汽车上

梅赛德斯 - 奔驰智能变更的第二部分：颠覆规则。

如果将MB.OS建筑视为基础，那么梅赛德斯 - 奔驰以前的比赛规则是：德国团队负责铺设砖块和建筑物，而中国团队负责检查收入。

为了确保MB.OS体系结构的研究和开发，梅赛德斯 - 奔驰组成了一支由3,000多人组成的研发团队，以规模划分大众PPE平台的研发团队。

结果，剧本与公众完全相同，并且受到内部权力斗争和缺乏人才的双重问题的阻碍，并且最终无法建造建筑物。

据了解，梅赛德斯 - 奔驰在软件开发方面存在问题，从而导致纯电气块从今年4月推迟到八月。

面对研发的绊脚石，资深汽车公司只能移交开发局-几乎接管了大众中国纯电动汽车的开发。

梅赛德斯·奔驰没有移交他的灵魂，而是执行规则的主角改变了。

梅赛德斯·奔驰（-Benz）在上海成立了一支研发团队，以参与电子和电气建筑的开发，以及智能驾驶舱和智能驾驶等应用程序的研究和开发。

据内部人士称，梅赛德斯 - 奔驰德国的研发团队以前主要负责MB.OS的发展，中国团队提供了帮助。现在，许多相关的研发项目已转移到中国团队。

对于中国研发团队而言，MB.OS架构最友好的事情是软件和硬件的分层解耦，它释放了中国团队的研发最大的“许可”。

以前，梅赛德斯 - 奔驰的地图数据和软件系统处于拆分状态 - 软软件是一种全球统一体系结构，地图数据采用了第三方供应商的封闭服务。用户经常抱怨道路状况不准确，找不到位置。

目前，梅赛德斯 - 奔驰在中国有两个研发中心：

到目前为止，梅赛德斯 - 奔驰的中国研发团队拥有超过2,000人的规模，使其成为除德国以外的场上最全面的研发团队。其中，有600多人负责MB.OS体系结构的功能发展，Wang Xin是上海自动驾驶团队的负责人。

作为参考，宝马在中国设有四个研发中心，由3,000多人组成的研发团队，而奥迪中国只有1个研发中心位于北京。

Wang Xin曾担任 的总监，并于2021年加入 Group，负责汽车互联网和自动驾驶的研发。这是梅赛德斯 - 奔驰第一次在中国建立了全职研发职位。

唐·希凯（Tang ）透露，梅赛德斯 - 奔驰集团（-Benz Group）负责大中国业务，当中国工程师称其为相关职能时，他们不再需要德国总部的批准，并且中国引入本地技术伙伴的能力不再需要德国总部来更改代码。

梅赛德斯 - 奔驰态度的变化发生在2023年。

梅赛德斯 - 奔驰的北京和上海研发团队隶属于RDCAD组织结构，仅次于RDC（中国研发中心）。同时，梅赛德斯·奔驰（-Benz）将在2023年将端到端的HMI，基础测试以及云数据包装。

梅赛德斯 - 奔驰中国团队凭借更高的研发自主权，一对一提出了许多解决方案。

例如，由中国团队开发的L2+导航辅助驾驶系统已通过C和E类的长轴距启动。从项目开始到实施只花了12个月。梅赛德斯·奔驰（-Benz）已成为中国大规模生产高速NOA的第一个传统奢侈品牌。

例如，计划启动第一个纯电动CLA模型的端到端“无图像” L2 ++智能驾驶系统，将来至少将采用这种智能驾驶系统。

官方视频显示，梅赛德斯 - 奔驰L2 ++智能驾驶系统支持一系列动作，例如在交通信号灯的交叉路口左右转，进入岛上并离开岛上，转身，穿过收费站，这基本上是顶级智能驾驶员所拥有的技能。

王新说，除了智能驾驶功能，包括自动停车，后排座椅信息娱乐系统和第三代MBUX智能机舱系统都由中国团队领导。

康·林恩（Kang ）强烈同意下半场是一场智能竞争的判断，认为未来将是一场智能技术的全面竞争，“齐乌亚（）在梅赛德斯 - 奔驰的整体战略中具有很高的优先级。”

一个值得注意的细节是，负责中国MB.OS研发团队的人需要每月定期向康恩报告进度。

从组织结构优化到转移研发管理局，梅赛德斯 - 奔驰对游戏规则的重写的核心是从根部构建独立的研发功能，并通过系统和系统创新提高转换的速度和效率。

行业内部人士认为，梅赛德斯 - 奔驰的智能转型是稳定燃料市场的妥协。

03

智能不分为石油和电力

若齐董事说：“内兹：魔鬼的孩子进入了世界，当你出来时最重要的事情是什么？出来？”

梅赛德斯 - 奔驰的智能转型是通过结构性调整来试图在竞争激烈的中国市场中“摆脱”。

2024年，梅赛德斯 - 奔驰的全球累积销量为198万辆，同比下降3％。其中，美国市场同比增长9％，但中国市场的销售额下降了7％。

根据去年的财务报告，梅赛德斯 - 奔驰的净利润大大减少了，其毛利润率下降到了过去四年中的最低点，并且中国市场的总收入同比下降了8.5％。

这一系列数据表明比亚迪l3后座拆解图，梅赛德斯 - 奔驰面临着严重的市场挑战，智能转型不仅是一种战略选择，而且是生存的需求。

梅赛德斯 - 奔驰还迅速做出回应：积极提供市场需要时，并在市场变化时积极变化。

在梅赛德斯 - 奔驰看来，用户的最核心需求是安全性和实用性，因此梅赛德斯·奔驰（-Benz）致力于创建智能功能，以覆盖95％的用户使用情况。

毫无疑问，在智力浪潮中，传统的豪华汽车品牌终于深入了解了用户的消费逻辑 - 一旦他们经历了智力带来的便利性和舒适感，用户将很难返回传统模型。

“想要购买梅赛德斯 - 奔驰的人会直接去燃气车，而追求技术的人不会考虑梅赛德斯 - 奔驰电车，而喜欢梅赛德斯 - 奔驰和追求技术的用户通常会感到失望。”梅赛德斯 - 奔驰用户总结了这一点。

这种口碑裂变的现象给了梅赛德斯 - 奔驰，即在交叉路口，一个明确的方向。

首先，梅赛德斯 - 奔驰已开始更加关注中国消费者的需求。

例如，梅赛德斯·奔驰（-Benz）推出了具有最高智能的新型E级，并逐渐配备了与更多主要模型相关的智能功能。这是梅赛德斯 - 奔驰提出的“气体和电力智力”策略。

梅赛德斯 - 奔驰坚定地认为智能可以是激进的，但是电气化不是唯一的选择。梅赛德斯 - 奔驰将在未来十年继续推出新的内燃机汽车，因为“并非所有中国客户都需要电动汽车”。

毕竟，梅赛德斯 - 奔驰的国内纯电力销售在2024年仅占9.3％。

值得一提的是，梅赛德斯 - 奔驰（-Benz）专门为MMA平台配备了48V温和的混合动力系统，这意味着MMA平台提供了两种电源模式，一种是纯电动电动机，另一个是48V温和的混合动力车，与燃料汽车接近。

这也可以理解为梅赛德斯 - 奔驰与纯电 +扩展范围双功率组合的新力对齐。

康·林登（Kang ）曾经说，解决中国的消费者信心危机是梅赛德斯·奔驰（-Benz）在短期和中期的首要任务。

梅赛德斯·奔驰（-Benz）听取了建议，并在保留其通常的奢华和舒适性的基础上使汽车更加“聪明”。但是，梅赛德斯 - 奔驰仍然对哪些更好的了解是从纯电动或燃料中赚钱的清晰了解。

从这个角度来看，“汽油和电力情报”策略反映了梅赛德斯 - 奔驰在智能转型方面迅速运行以保持市场竞争力，同时它也不断调整其产品节奏以适应多元化的市场需求。

其次，梅赛德斯 - 奔驰认为中国是情报的主要战场，并将中国团队的成就作为全球标准。

王新强调，中国的研发团队是MB.OS操作系统研发的核心力量，智能驾驶和智能小屋的研发同时应用于全球市场。

这一决定背后的逻辑是显而易见的：与世界其他国家相比，中国对汽车智力更敏感，并且具有更成熟的智能研发土壤。

在某种程度上，这可以看作是中国智能技术的反向产出。但是，与大众汽车和丰田直接从车辆制造商那里购买技术不同，梅赛德斯 - 奔驰至少证明了其独立发展的决心。

如何在燃料和电动之间找到平衡？如何保留智力中独特的豪华基调？如何以“中国速度”与中国汽车制造商竞争，并推出消费者信任和爱的新车？梅赛德斯 - 奔驰发出了正信号。

因为梅赛德斯 - 奔驰非常清楚，“在2025年购买汽车时，您可以看到聪明的驾驶”，所以王楚富的话不仅针对国内汽车公司，而且还针对合资汽车公司的倒计时警告。

在中国，一个占梅赛德斯 - 奔驰全球销售三分之一的市场，赢得这场聪明的战斗是梅赛德斯·奔驰赢得全球竞争的基础。