大模型技术对智能驾驶域控器的技术要求与挑战及其对ADAS技术的影响

1。大规模模型技术的流行率对智能驾驶领域控制器领域的技术要求和挑战？

大型模型技术确实为智能驾驶域控制器的领域带来了新的要求和挑战。例如，诸如特斯拉（Tesla）的感知算法体系结构等先进技术的出现已经诞生了中等和高级垂直算法，这改变了许多人对自主驾驶的看法。但是，考虑到这些高级算法是在产品中实现的，通常需要更多的计算资源，并且对硬件体系结构有很高的要求。因此，如果要在市场上广泛使用成熟的自动驾驶系统，我们还需要在市场上拥有一些具有成本效益的硬件平台来支持它。

2。与传统的驾驶援助系统（ADAS）技术相比，大型模型技术的促进有什么影响？

（1）大型模型技术需要更强大的计算能力，这可能引导芯片制造商提高性能。

（2）大型模型技术通常对视觉系统有更高的要求，例如要求相机达到320度的全视角覆盖率。与主流5-6相机相比，大型模型需要更多的摄像头。因此，对于市场而言，达到大规模模型技术的普及仍然存在一些挑战。

3.智能驾驶技术的发展对域控制器市场有什么影响？

首先，智能驾驶技术的开发不仅促进了计算硬件的改进，而且还带来了新的产品表格，例如集成更多功能的集成控制器。其次，考虑到智能驾驶技术的成本和技术需求，市场可能更有可能接受具有较低集成但方便功能的产品，例如高速NOA功能。通常，市场需求是技术发展的主要驱动力，但是昂贵的智能驾驶技术可能并不容易在市场上流行。

4。在实现了中央计算平台的架构之后，内部芯片配置表格是什么？

中央计算平台的设计目标是集成不同的功能和服务，因此其内部芯片配置需要强大的计算能力和多样化的功能支持。但是，特定的配置方法可能会根据特定的应用程序方案和功能要求而有所不同。例如，某些需要非常高的计算速度的功能可能需要单独的专用芯片，而某些可以并行处理的任务可能会采用多核处理器。

5。作为域控制器，其核心部分的控制不在中间制造商的手中，汽车经销商也倾向于独立发展。这是否意味着域控制者制造商可能会转向在将来的作用并失去其核心技术实力？

确实，从当前的市场趋势来看，可以看出，大型寄宿制造商都希望转变为独立软件开发的方向。尽管吉利（Geely）和拜尔（Byd）等主人制造商都声称要独立发展，但他们不会以自己开发所有软件模块的方式发展自己。他们的主要模型是建立一个生态系统，然后在生态系统中找到合作伙伴以弥补其缺点。

对于域控制器硬件，主机制造商基本上没有开发自己的研究，因为该领域的技术内容不高，固定资产投资很大。他们只会开发一些与数据相关的软件算法，并可以改变用户的驾驶体验。因此，对于硬件域控制器制造商而言，如果他们只专注于硬件开发，将来几乎不会有市场。

6.主机制造商都需要硬件运营商来支持自己的软件模块吗？

是的，硬件是软件的载体。主机制造商需要的是一个硬件运营商，可以支持他们自己开发的软件模块。如果只有软件，则主机制造商仍然需要找到硬件运营商，这实际上是一种不必要或不受欢迎的方式。因此，该项目下的域控制产品模型必须与硬件和软件集成，以便在市场上具有更大的竞争力。

7。米彭汽车与大众汽车合作的集中式建筑确实是集中式的，其结构是什么？

米彭汽车的架构不能被视为真正的集中式体系结构。他们只是进行了一些集成，然后形成了功能域，例如动力驱动域，驾驶舱域，底盘域等。当然，并非所有底盘组件都在所谓的底盘域中的一个控制器中，例如制动器，转向，转向，悬架，悬架，悬架和ESP 的其他组件，都没有集成。底盘域涉及的机械零件仍然由不同的供应商提供。所谓的底盘无法像自动驾驶域控制器那样实现高集成。米彭的当前模型更可能根据特斯拉（Tesla）实现部分集中式结构的方法，根据其特征来整合和合并娱乐和信息功能。

8。在高速公路上，NOA解决方案的当前功能可以在高速公路上完全自主驾驶吗？

实际上，高速NOA是L2+级别自动驾驶的相对较新功能，因为它利用高精度地图来启用诸如Inter and Out the Ramp之类的场景。从当前的用户体验来看，只能说，尽管此功能相对成熟，但仍需要在性能，稳定性和安全性方面得到改进。

9.主机制造商需要进行什么投资来实施这样的高速NOA功能？

如果OEM想实施上述功能，则需要大量成本。

一方面，他们需要添加高精度定位模块。

另一方面，它们还需要配备高精度地图。这两个部分的总成本约为1,000元。一些主机制造商可能希望简化该过程，也就是说，他们只想在前方有坡道时提醒驾驶员，并且不再需要准确地识别高精度地图和上下坡道。因此，他们可以节省这1,000元的成本。

OEM正在开发更直接的功能，这是为了提示车辆意识到前面有坡道时接管驾驶员。这可能是他们当前试图探索的方向。

10。目前，此类计划的大约价格是多少？它的成本组成如何？无论是降低技术成本还是降低原材料成本，可以降低成本的成本？

可用的最便宜的解决方案之一是由Eyeq Plus双芯片供电的域控制器。该计划的价格约为1,500元。然后，还必须配备定位芯片，该定位芯片连接到域控制器外部的高精度盒子以融合定位算法。这个盒子的成本约为800元。此外，在Baidu或Gaode等高速公路上使用高精度地图的成本约为每辆车约150元。至于降低成本，需要从多个角度进行改进。例如，某些域控制器比亚迪f3全车电路图，即使价格相似，也可以实现集成的停车位，包括自动停车位。

11.您对硬件制造商开始干预软件开发的趋势有什么看法？

对于等硬件制造商来说，买家可能会在短期内具有一些软件和硬件开发功能。但是，对于面向软件的公司，他们可能需要开发一些硬件功能。购买产品时比亚迪f3全车电路图，购买者可能要求供应商提供全面的解决方案，或者至少在域控制器的硬件和软件中具有一定的理解和强度。

12。我们可以解释芯片制造商，域控制器制造商和主机制造商之间的劳动边界划分

芯片制造商的主要责任是生产芯片。他们为域控制者制造商提供芯片，并与OEM和域控制器制造商合作。芯片制造商和OEM之间不会有太多交叉点。只有当价格优势显而易见时，OEM才能进行统一的采购。在这三个之间的合作关系中，芯片制造商还将进行某些软件的开发和构建，尤其是具有软件开发功能（例如​​n）的芯片制造商。除了提供芯片外，​​n还提供了一组成熟的修改算法。该模型还称为芯片加上算法捆绑交付。

13。域控制硬件Tier1已经开始制造软件，但是软件开发的障碍很高。他们如何处理？

硬件制造商，例如Desay SIV，不可避免地会开始涉及软件开发。在他们的软件开发中，硬件驱动程序是最基本的技能。同时，他们还将开发中间件。对于可能的算法弱点，他们将寻求与算法公司联手将瓶颈分解。

14。对Desai低计算机域控制器的竞争力的评估是什么？

Desai的低计算机电源域控制器主要是基于Ti的单T和Dual-T芯片的停车域控制器。从技术，成本和市场份额的角度来看，Desai在这一领域更具竞争力。他们的产品精通，成本优势。同时，由于产量较大，它们在筹码购买价格和其他方面也具有优势。一般而言，他们的产品在市场上的表现良好。

15。亨格伦在综合软域控制市场中的竞争力是什么？

主要生产一些具有中小型计算能力的域控制器，其主要客户是Geely。根据亨格伦（ ）的定位，它主要生产着专注于成本效益的低端产品。如我们目前所知，从整个域控制市场的情况来看，亨格伦的优势并不明显。

如果 目前在市场上没有主流产品解决方案，并且现在开发它会晚一些。因为从开发到真正的成熟度和域控制器的真正成熟度和稳定性基本上需要一年半到两年。当我们计划产品时，我们会预测两年内市场需求或领导能力。因此，我不敢对 的未来做出轻率的判断。

16。OEM自我开发平台的前景及其对国内域控制市场未来景观的看法

目前，OEM倾向于选择可以提供一组软件和硬件系统交付的合作伙伴。同时，由于每个OEM都有不同的需求，因此他们需要合作伙伴能够提供定制的产品。相比之下，与Desai这样的大公司，初创公司可能具有更大的服务灵活性。因此，除非能够快速进行转型，尽快启动综合的软域控制产品，并与更多的芯片制造商合作，否则Desai与传统OEM的未来合作前景不乐观。

17. ​​n的产品可以在L3中制造吗？

首先，我们必须解释说，L3和芯片之间没有基本的关系。 L3涉及系统体系结构的冗余概念，该构建并非由芯片实现。 ​​n的产品（例如两个GO3）实际上可以实现冗余，从而达到L3自动驾驶水平。当然，这需要一个简单的场景，例如，在德国规定的每小时60公里以下的高速公路上，可以在高速公路上的单车道中打开L3的场景。在这种情况下，芯片计算能力的需求不高，并且足以使顶部少于20个。对于当前市场上一些高计算功率域控制产品，只能实现L2。

18。DJI的综合旅行计划具有很高的成本性能。您能解释一下它是如何完成的吗？

这可以从两个方面进行解释。首先，DJI选择PPS VS作为芯片。与其他主流集成解决方案中使用的芯片相比，这32个计算功率芯片可以保持成本效益。这主要是因为该芯片具有单个域控制功能，其价格约为1,700-1,800元，与市场上其他集成解决方案的价格相比，这很便宜。

其次，该芯片的成本较低，主要是因为芯片数量少。例如，在Geely使用主流5R6V集成解决方案之后，其价格约为2,300-2,400元。这是三个芯片的建筑。从硬件成本的角度来看，单个芯片必须具有价格优势。此外，从算法功能的角度来看，由于PPS是一种多核易于构造的芯片，这意味着，如果您不使用诸如​​n之类的芯片，那么您的感知算法就必须是您自己的。当前许多OEM中，知觉算法是许多OEM中最弱的联系。由于它们没有自己的感知算法，因此为了实现域控制，他们必须使用地平线芯片，因为地平线可以提供感知算法。通过这种方式，DJI在技术优势或成本优势方面具有绝对的优势。

19.和Nio Auto 也使基础软件和中间件本身。具体的好处是什么？

尤其是wei ，当整个软件全部完成了所有软件时，中间件肯定会由他自己完成。因为中间件（作为资源供应或中间软件平台）可以直接确定其上层应用的某些算法的效率，甚至可以与某些外围模块进行交互并实施通信协议，这可以高度适应。其次，就像基础软件一样，可以理解，小米和Nio的硬件应由自己设计，整个硬件电路图等都是由自己设计的。

20。四到五年后，每个汽车公司都可以在城市进行一些辅助驾驶。会发生任何变化吗？

当所有汽车公司都具有足够的能力来实施辅助驾驶功能时，要么汽车公司会尽其所能，因为这将决定您的最终产品功能，或者可能完全取决于具有其自身的感知规则和一套中间件功能的整个模型。可能没有一些中间状态，例如在网上执行某些没有算法功能的中间状态。实际上，以后不需要这样的主题。

21。除了软件算法外，企业还可以与Desai SV和 进行哪些其他方面？

这可以主要根据产品计划和软件功率的两个维度进行比较。

首先，产品计划是一种确定公司是否可以识别可能的市场需求点，然后在正确时间推出相应产品的能力。软件的功能主要是指中间件的实施程度，这要求公司除算法外还具有实施中间件的能力。

22.这些公司在中型和基础之间的劳动分工方面有什么影响，以及哪些公司可以完全控制硬件，软件，域控制器等？对于我们的五年甚至更长的预测，您是否认为市场上的两个不同派系，一个人想完全控制这些东西，而另一个则希望将它们交给第三方，例如现在像Desai这样的制造商，您认为未来情况会是什么样？

我目前无法准确预测比例。但是，从我目前的理解来看，大墙，盖利，比德等传统的主要OEM具有不同的模型。其中，例如长城和吉利（Geely），都是域控制器制造商，它们可以孵化自己可能的域控制器。在某种程度上，他们不需要制作自己的硬件，因为他们可能已经有一个为他们做。然后，根据我知道的信息，像Byd这样的公司今年有大量的自发开发路线，并且正在建造大约四个域控制平台，并且他们自己正在做两个人自己的硬件。但是他们只是在设计，然后寻找像Desai这样的公司来帮助他们使用硬件部分。因此，对于OEM而言，传统的OEM不太可能执行硬件和基础软件，就像他们不会做的驱动程序一样。因为对他们来说，只要他们的数字足够大，他们寻找的成本就足够低。因此，至少对于传统主流而言，未来的模式将仅添加中间件，而高级应用程序层算法将保存在自己手中，并且将留给供应商的硬件和基础软件来完成。

23。对于现在提到的新兴公司，例如Wei ，它们将所有内容都掌握在自己手中，但现在的能力并不大。将来，当他们的量表扩大到一定水平时，他们可能会因为第三方更大，更便宜，而且只有主人高级算法而放弃自己这样做？

是的，从成本的角度来看，如果您去买芯片，那么您绝对不会像使用Tier1获得的芯片那样大。这意味着您芯片的全部价格绝对不如他的价格低。因此，从成本的角度来看，我认为他们很难控制。这就是为什么在成本控制需求方面，它们不如传统OEM。这解释了为什么新兴公司不像传统公司那样敏感。另一方面，新兴公司通常将其产品设计为数字产品，因此他们的设计更加集中，并且每个模块都在实验。这样，其域控制的总体自定义要求将更高。因此，他们实际上可以根据自己的想法进行设计，然后找到当代工厂来制造它。但是，如果您找到了为您定制的Tier1，并且市场逐渐稳定且成熟度增加，那么随着市场逐渐稳定和成熟度的提高，Tier1将不再根据您的要求设计产品。它可能基于其自己的域控制平台，并且只会根据您的需求进行一些外围更改。因此，新兴公司倾向于自己设计其整个硬件解决方案，包括关注自动驾驶。他们可能会设计L3或L4架构。

结尾