为您带来A级汽车的灵活性！ - - 对小米X9后轮转向系统的概念分析

为您带来A级汽车的灵活性！ - - 对小米X9后轮转向系统的概念分析

由于传统MPV的大小，基本上很难转过身来停车。因为没有足够的转弯空间，并且您必须来回转动，所以您甚至无法通过，因此您永远无法通过驾驶MPV来谈论驾驶乐趣。

这次，米彭X9依赖于后轮转向这款敏捷ACE，并且前轮的大角度为41.5°，即使是5.3米MPV型号也可以具有紧凑型A级汽车的转弯半径，甚至超过智能水平，只有5.4m！这可以像驾驶小型汽车一样灵活和方便。

即使与带有后轮转向系统的旗舰型号相比，该转向数据也是如此，X9的转弯直径仍然非常出色。

那么后轮转向到底是什么？一般而言，后轮转向分为被动和活跃。被动后轮转向的缺点非常明显。只有当达到相对较高的速度时，前轮才能拉动后轮，在高速换车时，这不会轻易摇动尾车，但是它不能以低速改善车辆的转弯半径。

活动后轮的转向结构相对复杂。转向电动机将安排在后轴上，还需要复杂的软件校准。因为后轮的转向会影响悬架动力学，并且与方向盘没有紧密的联系，而是独家控制系统。

由于后轮转向成本相对较高，并且只能在后方五个链接或H臂链路的悬架结构上部署，因此成本进一步提高。只有豪华型号将配备标准，例如梅赛德斯 - 奔驰S级EQS 450+先锋版，保时捷涡轮增压S等。根据“ Late Auto”，后轮主动转向系统的硬件采购成本目前是10,000至20,000元之间的，这是汽车除外的最昂贵零件。除了硬件成本外，它还需要相对较高的研发和实验成本才能与后轮转向一起使用。例如，X9重新设计了悬架，软件校准和测试需要大量的人力和时间。

该后轮转向系统的处理过程设有一个信息收集中心，该中心在实时行驶时会收集各种动态信息。处理和分析数据信息后，控制单元将发布指令以控制后轮以执行相应的转向操作。简而言之，这意味着在相同方向上添加不足的转向，并在反向方向上添加过多的转向。

例如，当车辆以低速行驶时，它可以通过将后轮转动和前轮相反，可以适当地增加过度的速度，从而提高了车辆的柔韧性并减少了车辆的转弯半径。

当车辆高速行驶时，如果没有后轮转向，则很容易拥有过度稳定的趋势。但是，如果此时后轮可以在相同方向上产生转向 - 即使角度很小，它也可以大大补偿过度转向的趋势，尤其是在避免和紧急线变化的情况下。这将使汽车保持更好的平衡，并提高车辆的整体灵活性。高速转弯时，它也将变得更加稳定，这也使驾驶充满乐趣。除了使驾驶员更加愉快，当我经历了X9的迅速变化时，我坐在第三排，显然感到自己不像传统MPV那样翻转，而且我的身体感觉好多了。

为了追求顶部后轮转向体验，后轮转向相关组件的供应商使用了世界排名第一的后轮转向品牌-ZF。这也是梅赛德斯 - 奔驰，保时捷，路虎，奥迪和其他高端模型的高端模型。

ZF的主动后轮转向系统称为AKC（）。 ZF的AKC通常具有两种模式：一种中央控制器模式，安装在轴心中心，并通过脚趾梁链接操作两个车轮。还有一个双控制器，每个车轮都会由单独的执行器单独指导。 AKC系统的技术难度在于控制逻辑：何时，方向和角度应转动后轮以达到最佳效果。如果控制逻辑不是完美的，它将引起反效应，而不是积极的效果。

在该项目于2020年获得批准之后，除了采用世界顶轮转向供应商之外，米彭还针对X9的后轮转向系统进行了全栈自我开发的研究和开发，并建立了一个涵盖软件开发，校准和测试的特殊团队。

已开发了VMC返回控制软件，并在低，中和高速，功能安全性等上进行了30个月的开发验证。如此之多，以至于在X9的R＆D费用中，后轮转向技术是单个项目中最昂贵的。

除了现在提到的三种常见的操作条件（例如低速，中速和高速）外，小米还开发了稳定前控制（RWS PRE-） - 以预先进行干预，以与可能易于下降和过度转向的可能性；还有双开放的稳定控制（RWS Split-MU） - 在制动和驾驶时提高纵向稳定性；并与停车系统结合使用，通过后轮转向提高了停车成功率。

因此，后轮转向不仅是较小的失误半径，还可以完全改善日常驾驶的整体驾驶体验，而后轮转向在每种驾驶情况下都有优势：

不仅转身更容易，而且更换车道，超越并转身更容易。尤其是在非常狭窄的城市地区，可操作性大大提高，停车更容易。

值得一提的是，带有后轮转向的车辆也变得更​​加稳定，更安全。结合车辆稳定性控制，后轮转向技术甚至可以缩短制动距离并在拖车时提高稳定性。当车辆穿过雨天和雪的湿路时，也可以通过控制后轮角度来改善车辆的横向稳定性。

有些人可能会问为什么前轮转向角度无法增加，以便转弯半径会更小，并且还节省了后轮转向的硬件成本以及系统开发和校准成本。实际上，有些汽车只会增加前轮的转向角度，从而导致半径在宣传方面看起来不错，但是有很多缺点。

仅增加向前转向角，离心力将更大。当车辆快速时，轻微的角度输入将导致汽车迅速转动，从而导致车辆失去控制。因此，设计时汽车的转向通常不足，后轮转向可以提供此补偿以扭转过度转向的风险。

另外，如果没有后轮转向，则只需增加汽车的前轮角，由于扭矩分布的角度越大，前桥负载越大，并且对轮胎侧向刚性强度的要求越高。通常，除了以低速转动外，最好在地下室低速转动时刮擦旁边的墙，这可能有助于对狭窄的部分和高速工作条件进行操纵。

因此，考虑到驾驶控制和安全性，最好在前方和后方方向同步转动，这在所有工作条件下都更有利，除了高成本。特别是对于大型型号，后轮转向是整个系列的最佳标准，在所有情况下，可以大大提高驾驶体验和安全性。

对于X9的后轮转向设计，有些用户可能会担心由于使用一些后悬架空间，这是否会导致车辆后部的空间差？这是一个合理的问题，因为当控制车辆长度在5.3米以内，并且车辆宽度在2米之内控制时，后转弯机构的布局面临巨大的挑战：

在确保后轮的转向功能的同时，有必要确保后部和后备箱中足够的空间，双室空气悬架的空间，后电动机的空间以及第三排座椅向后折叠并消失以实现大平面空间。还必须能够使用超过19英寸的轮毂来满足造型要求，并具有高达3.3吨的负载能力。更重要的是，有必要满足相对速度高达88公里/小时的尾巴碰撞的安全要求。

很难将所有这些矛盾的因素结合到两全其美。这是研发和工程实施中遇到的一个非常大的问题。即使是竞争对手也无法想象这一难度是如何实现的，这表明了工程领域的困难。

根据相关内部人士的说法，为了实现这个极高的项目难度布局计划，米彭也“跌倒了超过十几个茶杯来实现毫米水平的平衡”，甚至“冰箱和彩色电视计划甚至都没有进入争议的会议室，因为有太多的工程限制了挑战。”

为了实现这些矛盾的事物，X9首次采用了的自发同轴电机，它使用最小的尺寸来满足最大功率需求。设计了一个新的后H臂多连锁独立悬架，其结构更紧凑，舒适性改善。转向装备的前排布置已创新。与在市场上副车架后端排列的一般实践相比，它被选为在子帧的前端排列，以避免转向齿轮占据后空间。冲击吸收器和双腔空气悬架也在外部排列，并且轮胎宽度也受到235宽度的控制。最后，使用了市场上仅有的12,000吨的前后集成铸造技术，成功地挑战了各种工程限制。

在实现了上面的所有工程奇迹之后，X9甚至拥有6-7个座位的行业中最轻的底盘。轻巧的底盘为车辆的良好处理，远距离和非常强大的（755-2554L）的后备箱带来了好处。

在软件行业中，我参与了一个俗话：“不要重新创建轮子”，也就是说，这是最有效和最低的成本。当然，这也将受到一些束缚。但是，米彭（）做了相反的事情，甚至与三个一级轮胎制造商合作，为X9开发了超高强度的轮胎，并最终控制了3吨MPV模型的制动性能至37米以内。

写完这篇文章后，我还担心 X9的成本控制。随着新的能源汽车行业越来越流行，许多以前在豪华汽车中无法实现的配置以及在使用创新工程技术后，将逐渐将其逐渐授予大众汽车。米彭在1024技术新闻发布会上说：技术创新的一个方面是提高功能，另一方面是使更多的人能够使用它。更多的人肯定会更受欢迎，可以控制成本，并且能够大规模批量生产。

后轮转向只是技术平等的开始。除了后轮转向外，X9还提供了额外的无风中央空调，可以向后折叠并在第三行中消失，以实现较大的平坦空间。此时的想象力也很大。那些制定值得尊重的硬核技术的人，我也相信，将来，国内制造商将为消费者提供越来越多的选择。

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