汽车主还原和差分的结构设计和强度分析。

汽车主还原和差分的结构设计和强度分析。

PAGE / TOC \o 1-3 \h \z \u \l \h III \l \h IV \l 1 \h 1 \l 1.1 1 \l 1.2 and 1 \l 1.3 2 \l 1.4 Main of \h 3 \l 2 of the main of the 3 \l 2.1 of the main汽车3 \ l 2.2自动机器人3 \ l 2.3的工作原理的还原器选择和分析自动机4 \ l 2.4主体降低的结构方案的选择和计算自动速度5 \ l 2.4.1自动变速箱的主要还原器的基本参数的选择和计算。确定主要还原器5 \ l 2.4.3的计算负载的确定主要还原器7 \ l 2.4.4的基本参数的选择。差异14 \ l 3.3差分形式15 \ l 3.4的原理选择普通斜齿轮15 \ l 3.4.1差速器15 \ l 3.4.2的主要参数的选择。自动驾驶20 \ L 4.1主要还原器20 \ L 4.1.1三维建模分析和主要还原器的三维建模分析和设计思想20 \ L 4.1.2主要还原螺旋型螺旋齿轮的主要建模过程21 \ l 4.2降低4 4.2的三维固体模型26 \ l 4.2.1的三维固体模型， 4.2.2差速外壳27 \ L 4.3主要还原器的组装和自动机器人的差分组装28 \ L 5强度分析自动机器人30 \ l 5.1强度分析简介30 \ l 5.2强度分析介绍3.2差异壳的强度分析差异壳30 \ l 5.3 \ l 5 5.3结构4.3结构41结构30 \ l 6结构30 \ l \ l \ l \ l f \ l \ l \ l \ l l \ l l \ l l \ l l \ l 69对汽车的主要还原和差异的强度分析。本文首先简要介绍了主要还原器的工作原理和结构和汽车的差异。其次，主还原和差异是通过分析和计算汽车的主要参数而设计的，然后使用三维软件对其主要部分进行建模，并在建模完成后组装零件；组装所有零件后，通过有限元软件分析了建模的相关组件，并根据分析结果进行了一些改进或优化。

关键字：主还原器；微分;设计;造型;分析主要和主要和主的，在本文中。然后在主和主之后，并使用3D制作Main和它们之后的3D模型。 ，有些和。关键词：主; ; ;简介1.1研究背景汽车对自发明以来的全球工业制造业和整体经济发展产生了重大影响。

但是，随着各种技术的迅速发展以及整体世界经济的持续发展，各个国家的人们深处依赖汽车，汽车也为人们的生活和发展带来了极大的便利。简而言之，汽车行业对人民的生活和国民经济的发展产生了不可估量的影响。目前，在技术手段和过程制造水平方面，尤其是德国，美国和日本等汽车制造商，尤其是汽车制造业水平方面，我国家主要汽车还原的发展与国外的差距很大。此外，我的国家缺乏相应的独立开发和创新能力，在主要还原齿轮的开发和制造方面，所有技术手段都相对落后。外国，尤其是工业力量，长期以来一直在大规模使用自动化设备，并且一直在跟进计算机编程，计算机化等。目前最大的问题是，汽车行业开发新产品的总体能力是不足的，流程制造和管理水平较低，产品的相当比例仍然是中等和低的产品，这些产品仍然是中等程度和低的产品，是相对广泛的竞争力。目前，我国生产或组装完整车辆所需的大多数差异产品源自几种传统的汽车行业，例如美国，德国和日本。我国家的汽车行业技术基本上是根据引入相关外国技术的引入而开发的，并逐渐显示出相当大的规模。但是，目前，我所在国家的差异甚至许多其他工业产品都没有自己的核心技术，而且它们高度依赖外国技术，其独立的开发能力仍然很弱，这极大地影响了新车辆的开发和制造。因此，我的国家在主要还原器和差异的技术开发方面还有很长的路要走。

从目前的趋势来看，我的国家和全球汽车行业正在发展朝着良好的经济和良好的力量发展。从汽车理论和实用应用的角度来看，如何尽可能地提高生产汽车的燃油经济性和力量，这是每个汽车设计，制造业和制造商都在尽力而为的事情。当然，汽车中每个组件的组成都在经历各种变化，而汽车的主要降低器和差异自然也不例外，尤其是那些需要高质量的汽车，运动汽车等的车辆。因此，随着13五年计划的制定，汽车行业正在发展朝着更加聪明和环保的方向发展。 my 's four major , SAIC, , FAW, BAIC, and other major auto are out , to with the of the world's as soon as , for new in the and of , new , and the dream of a . 1.2研究项目的目的和意义。汽车的主要还原和差异由各种零件组成，其设计，开发和制造业也涉及许多方面，并且与当代机械行业的制造尤为密切。因此，这种毕业设计可以通过分析主要还原器和汽车的差异来深入了解每个组件的组成和开发设计，并从整体的角度深入了解开发设计，选择计划，结构优化，强度分析和计算以及有限元分析。在一定程度上，它可以用来学习和掌握现代汽车零件设计的功能，甚至是车辆开发设计，计算分析，强度验证，优化和改进，开拓性和创新，以更全面和深入的方式，这一点很重要。

其次，通过对汽车的主要还原器和差异的相关设计和计算，我可以进一步全面地运用我所学到的基本理论，专业知识和其他知识，进一步提高了我研究自动机动设计中相关技能并处理复杂问题的能力，为自己提供了一个良好的基础，以使自己成为更好的基础，以使自己成为更好的基础，以使自己变得更好地开发自动发展。 1.3该毕业设计主题的研究内容主要是汽车，其主要研究内容大致如下：主要还原器和汽车差异的结构特征和设计方法；汽车主要还原和差异的主要组件的三维固体建模和组装；相关轴和齿轮的设计分析；主要还原器和汽车差异的设计运动分析，并了解和掌握CREO的参数设计方法。该项目主要旨在通过分析和计算CAR的主要运动参数，然后通过CREO建模软件来实现主要还原和差异的三维固体建模，然后通过分析和计算CAR的主要运动参数，进一步获得主要还原和差异的基本参数。最后，可以通过ANSYS软件对相关结构进行一定的强度分析。 1.4 Main of The to be in this is a car, and its main are as : Table 1.1: Table 1.1 Main of a car are total mass 1980 speed (km/h) 220 power (kw/rpm) 118/6000 (N·m/rpm) 250/4000 Front axle shaft load (full load/no load) 1000/930后桥轴负载（全负载/无负荷）980/620变速器一档比率3.46传输二档比率1.94传输第三档比率1.29传输四齿轮比0.99传输五档比率0.80最小地面清除率（mm）115车轮半径（MM）115车轮半径（MM）3272 3272的3272 MAIL AUT YEROM of 2.1 的设计。汽车的主要还原和差异是正常驾驶的必不可少的组件，也是汽车驱动轴最关键的组件。通常，具有很少的牙齿或带有许多牙齿的螺旋圆柱齿轮的斜角齿轮被驱动以驱动斜角齿轮或螺旋圆柱形齿轮具有许多用于传输的牙齿，从而执行汽车主要减速的主要功能。

它的主要功能是将从发动机通过通用变速器传输的扭矩传输到驱动轮，以完成电动变速箱并驱动汽车行驶。在某些情况下，扭矩方向也可以更改。可以降低汽车主要还原器前面的变速箱零件传输的速度，并且可以降低变速箱的相关尺寸和质量，从而使操作更加灵活和方便。主要还原器和汽车差异的设计通常需要满足以下基本要求：a）确保其与发动机，传输和其他动力设备的传输是连续且稳定的，并且在各种工作条件下，传输效率足够高。 b）设计的零件和整体尺寸应尽可能小，以确保在操作过程中产生的振动噪声较小，稳定且可靠。 c）它可以满足相关的用法要求，所选的主要减少率应该能够确保车辆的功率和燃油经济性。 d）结构设计简单易用，材料易于采用，处理和制造很容易完成，并且拆卸和组装和调整很快易于完成。 2.2汽车主还原的工作原理汽车主还原通常由主降低器，齿轮轴承和还原壳的主驱动齿轮组成。一般结构如图2.1所示。图2.1降低速度并增加扭矩的主要还原结构图是汽车主减速器在汽车传输系统中的主要作用。当发动机纵向排列时，它使用斜齿轮变速箱，其功能可以改变扭矩方向。电源是从发动机传输的，并通过离合器和变速箱传输到主还原器的活动斜角齿轮。由于发动机的纵向位置和扭矩传输方向的变化，可以通过斜面齿轮网格划分成功地传输到主还原器驱动的斜面齿轮，从而完成了整个主要减速的传输工作。

由于斜面齿轮是正确布置的，因此可以相应地减少受其他传输的负载，从而减小这些组件的大小和质量在一定程度上较轻，并且更轻。 2.3通常在CAR中对主要还原器的结构方案进行选择和分析，通常说的是，主要还原器的设计方案和结构形式通常与所需的齿轮类型和还原形式有关。 （1）主还原螺旋斜角齿轮变速箱图2.2螺旋斜角齿轮变速器根据齿轮对的结构类型对主还原齿轮变速器进行了分配，主要包括螺旋斜角齿轮类型，双曲线齿轮类型，圆柱形齿轮类型和蠕虫齿轮类型。当汽车发动机水平放置时，主还原器会采用螺旋圆柱体的传输。当汽车发动机垂直定位时，它会采用斜面齿轮类型，即，螺旋斜角齿轮类型或双曲齿轮类型变速器。该毕业设计的研究对象是带有纵向发动机的汽车。整个车辆的重量很小，发动机输出功率不大。主还原器的齿轮以螺旋斜角齿轮的形式（如图2.2所示）。在这种传输模式下，主齿轮和从属齿轮的中心轴彼此垂直，如图所示，两个圆锥形表面的顶点在一个点相交。但是，齿轮齿齿的末端表面易于重叠，并且通常有两个以上的齿轮牙齿将它们啮合在一起，它们可以承受大型运动负载，相对稳定的工作以及较小的噪音和振动。 （2）当今汽车行业的主要还原结构形式，有各种汽车型号，并且正在迅速变化。此外，不同的模型将具有不同的用法要求，这会导致汽车主要减速的相应各种结构形式。根据齿轮对的数量，主要还原器通常可以分为单阶段的主还原和双阶段主还原器。

单级主还原器具有简单结构，质量较小，易于使用，易于维护和低成本的优点，但是主传输比通常小于或等于7.0，并且不能太大。如果主变传比太大，则驱动齿轮的某些尺寸将增加，例如齿轮直径，这将使车辆的平稳性和可传递性变得更糟，并且处理技术和热处理将更加复杂和麻烦。这段时间的设计目标是汽车，主传输比通常为3〜4.5。 2.4 CAR主要还原器的基本参数的选择和计算2.4.1确定主要还原器的传输比一般说，结构，设计尺寸，质量大小和主要还原器的工作条件将随着主还原器的传输比的变化而变化。同时，当选择汽车的主要还原器的传输比率时，应考虑汽车的每个传输组件的工作条件以及整个传输系统的总传输比。总传输比将影响汽车的安全性，舒适性，动力，经济等。因此，必须完全考虑汽车的功率，并且必须计算主还原器的传输比。在这里，需要根据相关信息和文献进行集成和优化的设计，并且根据相关的最佳燃油经济性图表和功率曲线图表，最优选的发动机位移参数，传输比和主要还原器传输率是最优选的。一般而言，根据主还原传输比的常用计算方法，当给出最大发动机功率时，选定的主还原比应确保足够大的最大车辆速度。此时：= = where： - 滚轮滚动半径，从表1.1，= 0.327m-最大发动机功率下的速度，从表1.1，= 6000r/min = 6000r/min-最大车辆速度，表1.1，= 220 km/h-最大传输率，== 0.8- = 0.8-最大值的传输率= 1-最大传输量，以= 1-的速度= 1-侧面的变速器，= 1-均值= 1-均值= 1-均值= 1-相关的= 1-相关的= 1-相关的= 1-相关的= 1-相似汽车的主要还原传输率。同时，考虑了主还原器的主和从齿轮的可能齿数，然后在确定之前对获得的值进行测试和优化。

2.4.2确定主还原器的计算负载量的计算负载是主要还原齿轮的另一个重要的原始参数，用于设计主还原器。当汽车驾驶时，发动机和变速箱组件之间的工作条件存在差异，而且通常不够稳定。在各个方面都不可能准确计算主还原齿轮的负载。因此，以下三种计算方法通常用于获得主还原器驱动齿轮的计算负载。 （1）当驱动轮滑动时，根据扭矩确定驱动的斜齿轮的计算扭矩： - - 在汽车的完整载荷状态下，驱动轴上的静电载荷。在此设计中，前轴是驱动轴，= 9800N - 当汽车达到最大加速度时的后车轴载荷转移系数，以1.2为1.2 - - 轮胎和道路表面之间的粘附系数，取0.85，取0.85 - 驾驶型在驱动器驱动的齿轮之间的传输比，在旋转型和方向盘之间取得1.0的旋转效果，并在1.0方向上效应。根据发动机的最大扭矩和最低齿轮比= - 当汽车离合器快速连接时产生的动态负载系数，= 1.0， - 发动机的最大扭矩= 250n·m，从表1.1中获得的动态载荷系数。 - 扭矩转换器的扭矩转换系数，取= 1.0 - - 传输的第一个齿轮的传输比，= 3.46-转移器的传输比== 1.94，主要还原比，= 4.21， - 从发动机到通用关节传输轴的变速器效率= 0.9，请参见= 0.9，请参见表2.1。表2.1 n且如果选择表，则表中显示了高端传输比与N/21/22/22/23的抗阻传比之间的关系。该值为1，1.94（3）根据汽车日常驾驶的平均扭矩确定驱动斜角齿轮的计算扭矩公式： - - 当汽车满载时，总重量，= 1980×9.8n =; - - 当牵引拖车满载时，总重量，这里没有拖拉机，所以0 ———————————————————————————————————————————————————————————潜空--——————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————— -——————————————————————————————————————————————— --———————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————————

计算驱动的斜面齿轮时，计算扭矩在以前的情况（1）和（2）中，即计算驱动斜角齿轮的疲劳寿命时，通常将其作为计算。计算出的主还原器的活性斜角齿轮的扭矩是在公式中： - 活跃斜角齿轮的计算扭矩，单位为n·m- - 主斜齿轮和驱动的斜角齿轮之间的传输效率为0.9。计算斜角齿轮的最大应力时，以计算的扭矩= 908.08n·m;计算斜角齿轮的疲劳寿命时，以计算的扭矩= 1148.79n·m。 2.4.3主要还原器的基本参数的基本参数的选择包括斜齿轮的基本参数包括斜角齿轮宽度，索引圆直径，正常压力角，齿轮齿数，螺旋角数，螺旋角度，正常的终端表面修饰等（1）通常，对于稳定的工作和易于齿轮的较高齿轮和驱动的齿轮Z1和Z1的较高eart和常见的和divis guent and guris and guris gurs and guris gurs not gutis guris not 的距离不超过50个。同时，有必要考虑齿轮操作过程中发出的噪声，齿轮的各种优势等因素。当然，对于不同的主传输比，Z1和Z2应具有合适的组合。当i0较小（例如i0 = 3.5〜5）时，可以从7〜12中获取Z1。全面考虑，Z1 = 9，Z2 = Iz1 = 9×4.21 = 37.89，并且可以从38中取出38。（2）单级主要还原器及其相关组件及其相关组件及其相关组件，增加索引圆的直径会增加汽车的许多几何参数，例如驱动轴壳的高度变化，这将使驱动轴壳的高度变化，这将使车轴壳的高度变化，这将及时会影响，这将使驾驶范围的范围均会影响，这将及时会影响轴向轴的高度，并将影响轴线壳的安全性，并将范围内的范围内的驾驶员及其范围内的范围，并且会影响轴向壳的范围，并将影响轴线壳的高度，并将影响轴线壳的范围，这将及时会影响轴向壳的范围，并且会影响型号的范围。降低索引圆的直径将影响轴承在驾驶齿轮上的放置，跨度型支撑效果以及差速器的安装。

在初步选择中，有=公式： - 大端索引式倾斜齿轮的直径，单位为mm - 直径系数，通常为13.0〜15.3，tage = 14-驱动式齿轮的扭矩，倾斜齿轮的扭矩，= 3440.72n·m，齿轮的正常最终表面模量是由正常的最终表面模量的形式计算得出的d2/z2 = 212/38mm = 5.58mm，也应满足：然后，所选齿轮的正常末端表面模量= 5.58mm满足条件，标准模量= 6mm，然后= 6×38mm = 228mm，在哪里： - 在其中： - 在其中计算了驱动型锥齿轮的扭矩，计算= .72n的齿轮，〜4 〜- （3）根据对处理，材料选择，齿轮应力强度，工作状态，负载和使用的难度的全面考虑，驱动斜齿轮的牙齿表面宽度为B2≤0.3A2 = 65.40mm（A2是圆锥形距离），但通常B2 = 0.155 D2 = 0.155 D2 = 0.155× = 32.或B1通常比B2大10％，B1 = 1.1×B2 = 1.1×32.86mm≈36mm。 （4）通常，没有给出特殊的解释。所谓的螺旋角是牙齿宽度（中心螺旋角）中点处的螺旋角。齿轮的工作载荷，操作状态，网格状态，即齿轮的重叠度和轴向力都随着螺旋角的变化而变化。考虑所有方面，将采取36°。 （5）尽管斜角齿轮的螺旋方向与操作过程中的力和稳定操作无关，但有必要注意，主驱动斜角齿轮的旋转方向相反，并且在建模时应特别注意差异。当需要计算相关力条件时，轴向力方向可以通过旋转方向和相关定律确定。

该设计假设 Bevel齿轮向左旋转，并且驱动的斜角齿轮向右旋转。 （6）压力角与齿轮齿的强度等相关。较大的压力角也可以延长齿轮的疲劳寿命，并且与齿轮网格的条件也密切相关，这将自然影响整个还原器的工作稳定性和安全性。全面考虑，这里选择了16°。 2.4.4计算主要还原器斜角齿轮的主要几何参数。与主几何维度计算有关的主要几何维度参数如下表2.2.2所示。 table of bevel gear of main 433mm large gear tooth width 536mm tooth width 616° angle 710.08mm tooth , check the table to take 1.68811.19mm tooth , check the table to take 1.° axis angle index large gear index 直径1213.4°小齿轮关节锥角1376.6°大齿轮关节锥角14107.88毫米关节锥度倾斜1518.85圆周162.61毫米大齿轮顶高度，检查相关的桌子，请检查0..47mm 224.55°大齿轮齿根角2315.37°小齿轮表面锥度2481.15°大齿轮平面锥度角度2511.48°小齿轮根锥度角度2672.05°大齿轮根锥度2764.53mm a接头锥顶点到齿轮外边缘距离315.322mm大齿轮理论齿厚，看表2.3至0..528mm小齿轮理论齿厚3336°螺旋角度2.3斜角齿轮的理论齿厚度Z1Z12.5 Z1Z12.5主齿轮齿轮强度的计算。选择了主还原器的斜角齿轮的基本参数。在完成主还原器的斜角齿轮的几何计算后，通常需要检查强度以确保锥齿轮具有足够的疲劳寿命，并且可以安全可靠地工作。

实际上，强度计算的结果还可以为早期开发和设计以及以后的验证提供一定的参考。通常，机械结构，尤其是这种频繁工作的部分，仅通过设计相关尺寸而不太可靠地选择某些材料。只有在强度计算之后，才能更好地掌握，这也有利于后来的有限元结构分析。正常工作时，汽车各个部位的齿轮将承受各种载荷，并且车辆驱动轴通常承担其他载荷。具体的变化相对复杂，因此此处未提供深入研究。主要还原器齿轮的主要伤害形式是疲劳和齿轮表面磨损。主要还原齿轮的疲劳寿命主要与平均计算扭矩有关。以下是使用三种常用强度计算方法的验证。 (1) force on unit tooth In the , the wear of the bevel gear of the main is often by the unit tooth force on the gear teeth, that is, in the :——the unit tooth force on the gear teeth, unit N/mm——the force on the gear teeth, unit N——the tooth width of the gear, =33mm.以下两种最常用的方法有两种计算方法。换句话说，单位牙齿外部力量有两种计算方法。大致如下：1）计算最大发动机扭矩： - - 传输传输率通常为第一个齿轮传输比，取= 3.46 - - 活跃斜齿轮的股息圆圈的直径，= 50mm2）计算最大粘合扭矩：where：where：where：where of the drail of the drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive drive -niver，= 9800 00， - = 98800，齿轮，= 228mm - 轮胎和地面之间的粘附系数，为0.85。下面的表2.4给出了允许单位牙齿的正常圆周力。可以根据获得的结果将其与表中给出的允许值进行比较，以便可以粗略地确定上述尺寸是否满足相关力和强度要求。

如果满足要求，它自然会更好。如果它不符合给定值，则需要对其进行进一步审查，并且有必要充分结合各种指标，准确分析并不断考虑合理性，以便更好地设计所需的产品。表2.4单位牙齿长度的圆周力。随着工业技术的发展和进步，各种材料特性的改善以及现代汽车设计和生产中加工技术的持续改进，单位牙齿长度的圆周力通常比表中列出的值高20％至30％。因此，以上两种计算方法获得的结果满足了当代技术的要求。 （2）计算螺旋斜角齿轮齿根的弯曲应力的表达是在公式中： - - 稳定应力，单位是mpa - 固定计算扭矩 - 牙齿根的弯曲强度的载荷系数和齿表面的接触强度，牙齿表面的接触强度，= - = - - 尺寸为牙齿的弯曲强度和牙齿的弯曲强度的弯曲强度和牙齿的弯曲强度。 At that time, here——Tooth load , type, =1.1~1.25, take 1.1——mass , take - end , =6—— of the of the tooth. Take the = 0.25 and the large gear = 0.20 into the and it: , the of the main gear is to meet the . (3) the of the tooth of the bevel gear gear. In the : ——The tooth of the bevel gear gear teeth, unit is MPa ——The of the large end index of the bevel gear, =50mm ——The value in the , =33mm ——The , the same as above, 0.69 ——The of the tooth , =1.0 —— , =232.6N0.5/mm, , the same value as in (2) ——The of the tooth , to the in the , the of the main and gears are equal, so they can not be than the value of the , the .

(4) of bevel gear . The main of the car is when and has a high . , with gears or parts in other parts, the bevel gear of the main has a long time, a lot of loads and is , and the of each part is large. The main forms wear and on the tooth , the tooth root, etc. With the of and , the bevel gears and bevel gears used in the main of are made of alloy steel , and are alloy steel. , gears made of alloy steel need to be , , etc., so that the of the gear teeth reach 58 to 64HRC, while the of the gear teeth can be lower, 32 to 45HRC. The of alloy steel are high on the , hard , high wear and , soft core, good and , good and , high , , but poor tooth shape . 3 3.1 When a car is in a line or , the of left and right are often not equal. The loads of the left and right are often , the air in the two tires also , and the the tire tread and the road , etc., cause the radii of the left and right to be ; and in , the road of the left and right are also , and the of the left and right is not equal. In this way, no how you drive, the two will not be , which will lead to side slip, slip, and of the . The and of the car will be . A of such as , , and fuel will be .

, it is to a to the above . to its , can be into bevel gear type, cam type, worm gear type and tooth- free wheel type. 3.2 of The is of gears, gears, half-axis gears and , etc., as shown in 3.1. 3.1 bevel gear The is an for of a car, when , and is also the main of the drive axle. After the power of the is to the main the or the like, it the shell. The shell then power to the gears, which drive the left and right half-axis gears by the gears, and then the left and right . of the , , the sum of the of the left and right half be equal to twice the speed of the shell. When the car is in a line, the of the left and right half-axle gears, gears and drive are the same. When the car turns, due to the in the of the car , it will be to the left and right half axles, which will the the , and the speed will be . The speed on the inner wheel will , and the speed on the outer wheel will . After a of time, the will be re-, that is, the will be . 3.3 form of The used in is bevel gear . This type of has a clear , , easy to in a large and , has a small and size, and is and in work, so it is used.

bevel gear can be into bevel gear , plate and lock . bevel gear are into bevel gear type and gear type. , due to the good of bevel gears in all and the is more , bevel gears are used in in . After the on , and other , after in many , the form in this is gear . The basic is shown in 3.1 above, and the is shown in 3.2 below. 3.2 of bevel gear as shown in 3.2. The bevel gear on the main is to the shell, and both will at the same time. From the of the , it can be seen that the shell and the gear shaft that moves are the , and the half-axle gear and the half-axle are the . The half-axle will then drive the to and the power . From the , the gears can only about the axis or the axis of the shell under and other , that is, they are into and . , when , the speed of the left and right half axles is the same, which to the -line ; the that there is a in the speed of the left and right half axles, that is, it to the , a speed. of the , the sum of the of the left and right half is equal to twice the of the shell, that is, + =2 If the is into a speed, then 3.4 bevel gear gear 3.4.1 of main of gear The basic of gears the of gears, the of the gear, the of gear teeth, the of half-axis gear teeth, the cone angle, the , the angle, etc.

(1) , the of gears n is based on the load of the car. When the load load is not large, two can be taken. When the load is large, four need to be taken. They are often used in or off-road . Since this is an car, n=2 is . (2) The on the back of the gear is the limit size when the gear is . In a sense, it is the cone . This size is to the later and . The and of the can be by this size. to the in each , : where:—— , unit is mm—— of gears, =2.52~2.99, take =2.9—— , =3440.72N·m, after , the cone of gear can be : = (0.98~0.99) =42.90~43.34mm, take =43mm (3) When the of teeth is small, the gear can be made , which is to the of the gear teeth and , but is no less than 10. In this , the of teeth of the gear is 11 and the of teeth of the half-axis is 20. The of teeth of the half-axis gear is 14 and 25 and the ratio of the -axis gear to the gear is the range of 1.5 and 2.0. It is that the of teeth and half-axis gear can meet the . (4) First, the angle of the gear and half-axis gear to the : Then, based on the , the large-end of the bevel gear is , that is, take the after . After the , the of the can be from the : (5) The of the angle is often to the gear tooth . In the past, the angle of 20o was for gears, and the tooth is 1.0. The of teeth of the gear be 13.

, with the and of and and the of , most gears on use a angle of 22o30', which can be to 0.8. At this time, the of teeth of the gear can be to about 11. (6) The of the gear shaft (mm) is: where: —— the by the , take 3440.72N·m—the of gears, =2——the from the of the of the gear to the top of the cone,——the is to , take the of the gear on the shaft as: =1.1d=1.1×22mm=24.2mm: =24mm3.4.2 The main for the main of the gear are shown in Table 3.1, Table 3.1 below. on the for the main of half-axis and gear = (0.25～0.30)A0, 14mm tooth width 56.4mm tooth 616° angle 77.203mm tooth full 990° axis angle gear half-axis gear 1228.81° gear joint taper angle 1361.19° half-axis gear joint taper angle 1445.65mm joint taper pitch 1512.57 162.168mm half-axis gear teeth top 174.232mm gear teeth top 182.92mm gear tooth root 194.984mm half-axis gear tooth root 200.803mm 213.66o gear tooth root angle 226.23° half-axis gear tooth root angle 2332.47° gear plane taper angle 2467.42° half-axis gear plane taper angle 2525.15° gear root taper angle 2654.96° half-axis gear root taper angle 2751.42mm gear outer edge 2882.09mm half-axis gear outer edge 2937..10mm3.5 Gear for bevel gear . bevel gears are more in and size than spur gears. The and of often limit the size of the gears, and the loads on bevel gears are also large and .

At the same time, the gear teeth of the bevel gear are not . , the bevel gears are in a state only when the car turns or due to wheel , which plays a real role. In order to the of the gear teeth, the of the bevel gear is .轮齿弯曲应力为:式中：——行星齿轮数，取=2——综合系数，取=0.211——半轴齿轮齿宽，=14mm——半轴齿轮大端的分度圆直径，=80mm——半轴齿轮计算转矩，=、、按照主减速器齿轮强度计算时所选用的系数值, 即尺寸系数=0.69, 齿面载荷分配系数=1.1, 质量系数=1.0而根据相关文献，差速器齿轮的许用弯曲应力为[]=,而由上式求出的强度值小于许用值，即满足要求。生产制造汽车差速器齿轮的材料与主减速器齿轮一样，基本上都是渗碳合金钢材料，该种材料能使齿轮具有表面硬、耐磨性和抗压性高、韧性好、耐冲击等优点，和等合金钢材料广泛用于制造差速器锥齿轮。 4 汽车主减速器及差速器的三维实体建模Creo软件是美国PTC公司于2010年10月推出的多功能CAD设计软件包。 Creo囊括三维可视化技术、直接建模技术和PTC Pro/参数化技术，是PTC公司下属的闪电计划所推出的第一个功能强大的产品，Creo 2.0是于2012年3月推出的。

Creo 相当于一个集成了多个可相互操作的应用程序且可伸缩的功能套件，其功能覆盖面极广。Creo的设计理念可以广为多领域行业使用，因此，各领域的专业人士可以全方位参与产品的开发设计等。Creo含有多个独立的应用程序在二维和三维空间里建模，为分析研究、优化、可视化等方面都提供了新功能。Creo 交互性比较强，可以使得内外以及多方能同时共享数据。总之，Creo实用性很强，是很多应用型本科学校机械类学生必学软件之一。Creo软件在三维建模方面很有优势，使用起来也更为方便，与三维绘制相比，绘图工具选项更丰富，使用起来更为人性化，修改尺寸等尤为方便。普通的拉伸、旋转等命令即可绘出一般实体的大致轮廓，再通过打孔等命令不断修正模型。与一样，Creo有倒圆角以及倒直角等命令，但其所包含的功能更为强大、更为快捷方便。当然，其还有螺纹修饰等优化功能，能将模型不断优化做到最完美，同时也可以完成各零部件的装配甚至还能通过正确约束实现运动仿真。此外，Creo还能进行曲面操作，通过扫描混合等命令绘出各种复杂曲面造型，其运用范围很为广泛，远不仅仅只用于机械行业。与一般设计软件一样，其可以与有限元分析软件实现端口连接、数据共享，从而更有利于实体模型的分析设计，所以应用广泛，使用者也较多。

该软件是的pro/e的升级版本，自然包含了pro/e的所有特点。归纳起来，其主要特点有：实体造型方便快捷、单一数据库及其全相关性、全面的参数化设计、可靠的特征造型、工程数据的再利用、数字化人体建模等。4.1 主减速器的三维实体建模4.1.1 主减速器三维建模分析与设计思路主减速器螺旋锥齿轮主要采用参数化的建模思路，依靠参数进行相应的尺寸定义，尤其是画渐开线轮廓更需要借助相应的参数公式，这样可以建立一个模型以适应多种不同齿轮的建模，更能节省时间与精力，也便于修改；除齿轮的轮齿外其他零部件采用普通非参数化建模方法，主要采用旋转、拉伸、草绘、打孔、倒角等命令，毕竟对于简单的模型来说，非参数化建模更为方便直接，借助Creo的强大功能修改起来也不算太难。其中螺旋锥齿轮轮齿的建模分析步骤大致为：草绘创建基本线段；绘制齿轮几个基本圆；利用参数方程创建渐开线齿廓曲线；创建扫描混合的轨迹；创建扫描混合的截面；扫描混合出第一个轮齿；阵列创建出所有轮齿。4.1.2 主减速器螺旋锥齿轮的主要建模过程（1）草绘创建基本线段首先新建一个文件.prt,选取基本的平面创建草绘，通过直线等基本命令以及法向标注及各种尺寸、角度约束等能够大概画出下图4.1的草绘。

图4.1 草绘线段（2）创建锥齿轮基本圆以上面步骤中的草绘为参照，在关键交点处添加基准点，接着以建好的基准点为参照草绘出四个同心圆，大致结果如下图4.2所示。图4.2 草绘基本圆（3）创建渐开线齿廓曲线首先需要根据上一步骤草绘创建的基准点及相关线段创建一个基准坐标系，注意坐标系方向的选取，然后开始进行绘制曲线操作，以前面建立的坐标系为笛卡尔基准坐标系，在相应窗口输入参数方程，该曲面所对应的参数方程如下：r=435.=t*60x=r*cos(theta)+r*sin(theta)*theta*pi/180y=r*sin(theta)-r*cos(theta)*theta*pi/180z=0上式中r指的是基圆半径，确定后作出的曲线大致如下图4.3所示：图4.3 创建渐开线然后以上图中的曲线与分度圆的交点为基准点建立基准平面，再将该基准平面旋转一定的角度建立另一个基准平面，然后将上面的曲线以该基准平面为镜像面镜像，两曲面的适当部分即为齿轮的大致齿廓线，大致如下图4.4所示，该齿廓有利于后面的齿轮轮齿的进一步创建。图4.4 对称渐开线（4）创建齿根圆根据第一步所得草绘，在草绘时投影所需的几根线段至草绘平面并加以完善，同时要选取好旋转的草绘截面及旋转轴，需要注意选取的旋转轴是否恰当以及草绘的旋转截面是否闭合，然后按照相关数据按部就班创建齿根圆，草绘的封闭截面及创建成功后的齿根圆实体分别见下图4.5和图4.6。

图4.5 草绘旋转截面图4.6 旋转实体（5）创建扫描混合的轨迹首先需建立与分度圆在同一个平面上的参考平面，然后在该平面上进行草绘螺旋线，螺旋角的大小应符合相关要求，一般于中点处作一条切线看其与相关参考水平线的夹角，草绘出的轨迹大致如下图4.7所示：图4.7 草绘螺旋线然后将上述草绘出的轨迹曲线投影至齿根圆表面上，具体如下图4.8。图4.8 投影螺旋线（6）创建扫描混合的截面以前面所绘出的渐开线轮廓曲线为边界，以齿顶圆曲线为上界，以齿根圆曲线为下界，绘出扫描混合所需的齿廓截面，以图4.8中绘出的投影线为参照，复制旋转相关截面至投影线两端附近，以便扫描混合。创建出的外部齿廓截面大致如下图4.9所示。内部齿廓截面绘制方法类似，不加以赘述。 图4.9 草绘齿廓截面（7）扫描混合出第一个轮齿以第五步绘出的在齿根面上的投影曲线为轨迹，以绘出的两个齿廓截面为扫描截面，扫描混合出第一个轮齿，如下图4.10所示，再以中心轴线为阵列轴，阵列出所有齿，即完成创建，创建完成后的实体大致如下图4.11所示。图4.10 扫描混合轮齿图4.11 阵列轮齿（8）打孔由于该从动锥齿轮最终还需装配到差速器壳上，需在齿轮上打一个中心孔和八个螺柱连接的螺纹孔，螺纹孔可用打孔命令先绘制出一个孔然后圆形阵列即可，完成后如下图4.12所示。

图4.12 打孔主动螺旋锥齿轮的创建方法与上述从动螺旋锥齿轮的创建方法如出一辙，只需在原有图上进行修改相关尺寸，主要需修改第一步草绘的各项数据以及创立渐开线齿廓曲线方程中基圆半径等，注意主动锥齿轮的旋向与从动锥齿轮相反，同时还需拉伸出一根轴以传递从变速器传来的转矩，创建完成后的实体大致如下图4.13所示。图4.13 主动螺旋锥齿轮4.2 差速器的三维实体建模4.2.1 差速器半轴直齿锥齿轮的主要建模过程差速器直齿锥齿轮的设计思路与建模过程与上面的主减速器螺旋锥齿轮相似，一样使用参数化以及常用的拉伸、旋转、草绘等命令来绘制。由于是直齿，我们可以不采用上述的混合扫描的方法，那样做相对而言比较复杂，我们可以通过拉伸切除出两相邻轮齿间的空隙，剩下的部分即是直齿轮齿。这里锥齿轮建模分析过程大致为：输入相应关系式绘制锥齿轮所需的基本曲线；用参数方程创建渐开线；创建齿顶圆锥；创建第一个轮齿间空隙；圆形阵列轮齿空隙。前面的草绘及旋转出齿顶圆锥步骤与上述建模方法一样，这里就不做赘述，此外，这里要注意渐开线镜像所需的镜像平面的旋转方向要与上面螺旋锥齿轮的方向相反，这样才能镜像得到切除所需的截面轮廓，拉伸切除的草绘截面大致如下图4.14所示。

图4.14 拉伸截面绘制该截面时也需根据实际尺寸大小进行微调。拉伸切除时可以添加一定锥度以得到更好的视觉效果，然后拉伸出的实体以及之后进行阵列得到最终实体图如下图4.15所示。图4.15实体拉伸及阵列由于该锥齿轮需连接半轴，其中间需打出一个花键孔以连接花键半轴，同时为了装配时的方便与美观，对其根部进行了圆滑处理，处理后的效果大致如下图4.16所示。图4.16 创建花键孔行星锥齿轮的建模方法及步骤与上述半轴锥齿轮的创建几乎一致，只要稍微修改相关参数即可。行星锥齿轮只需连接普通行星轴，因此中间只需开个普通中心孔，不需要花键孔，背部也进行了相应的圆滑处理，最终效果如下图4.17所示。另外，行星轴的实体建模、行星轴上圆柱销的建模过程、轴承的建模及装配等比较简单，这里就不做详细介绍，最终的实体会在装配图上有所展示。图4.17 行星齿轮4.2.2 差速器壳的主要建模过程差速器壳是装配差速器及主减速器必不可少的部件，外接主减速器从动锥齿轮，内含半轴齿轮、行星齿轮等。当然，其建模过程也比较简单，并不复杂，只需按照相关尺寸慢慢绘制即可，注意相关的孔要与相应的轴等尺寸一一对应起来，以免最后没办法成功装配，同时也需考虑有些部分尺寸的承受强度及合理性。

至于其详细的建模等步骤也不在此进行赘述，最终创建完成的实体图见下图4.18。图4.18 差速器壳实体4.3 汽车主减速器及差速器的装配在主减速器及差速器的装配前需先绘制出多个零部件，除了前面已经介绍的主减速主动、从动锥齿轮、差速器壳、行星齿轮、半轴齿轮，还需建模出螺栓、垫片、轴承等标准件，因这些零部件的建模过程也相对简单，虽然多为标准件，只要根据相关手册或文献查阅相关数据进行创建即可，难度并不大，这里也不做一一介绍。至于装配过程只需按步骤从里到外逐个装配即可，注意各个部件间的联系及约束，为了更直观地看出各个零部件，可对不同部件着色以及透明化等，装配及着色完成后实体图见下图4.19，同时对装配图进行了拆解，以清晰的看出各个零部件及其组成，这样的分解图在Creo里也叫爆炸图，详见图4.20。图4.19 装配图图2.20 爆炸图5 汽车主减速器及差速器主要部件的强度分析5.1 强度分析简介汽车直线运动或转弯行驶时，主减速器及差速器的一些零部件或多或少都会受到一定的应力作用，主要包括差速器壳、各个齿轮、轴承、半轴等，而随着当代技术的发展，我们可以借助一些软件对建模后的三维实体进行简单的分析，在此选用操作方法较为简单的ANSYS软件对其进行有限元分析。

ANSYS软件是美国ANSYS公司研制的大型通用有限元分析软件，该公司成立于1970年，目前世界上增长最快的计算机辅助工程软件就是ANSYS软件，能与大多数三维设计软件相兼容，通过一定的转换可以进行接口连接，从而实现两者间数据的共享与分析，如Creo, Pro/e, CATIA, 等。软件主要有前处理模块，分析计算模块和后处理模块三个部分，该软件功能独特。ANSYS软件能够建立一定复杂度的模型及分析、简化各类较为复杂模型如流体动力学工程问题、仿真各种类型的结构材料、实现电子设备的互联以及嵌入式软件的开发与应用。其分析类型也比较多，仅在机械领域，常用的是动力学分析、结构非线性分析、结构静力分析、结构动力学分析等。用ANSYS进行分析的步骤一般是实体建模、网格划分以及施加载荷，用其他辅助软件建模好的可以直接导入进行分析，省去在ANSYS中建模，况且在ANSYS中建模一些稍微复杂的结构难度比较大，这里我也是通过Creo建模好直接导入ANSYS进行分析。5.2 差速器壳体的强度分析差速器壳体在汽车直线或者转弯行驶过程中受力情况比较复杂微妙，其由两端轴承固定且整个差速器壳随主减速器从动锥齿轮的转动而旋转，具体的受力情况由于个人能力有限，不能分析透彻，只能进行相应的简化，三种情况约束方式相同，都是左、右轴承轴颈表面施加Y、Z 两方向约束，壳体半轴轴承安装端面施加X方向约束，行星齿轮轴孔处全部约束。

然后施加载荷位置也相同，都是对最大的圆盘施加载荷以及左、右半轴齿轮外端面对壳体施加载荷，且对圆盘施加载荷都为6.37MPa，不同之处在于每次左、右半轴齿轮外端面对壳体施加载荷大小情况不一。加载情况大概分成三种：左、右半轴齿轮外端面对壳体施加相同载荷5.57 MPa；左半轴齿轮外端面对壳体施加载荷4.68MPa，右半轴齿轮外端面对壳体施加载荷6.48 MPa；左半轴齿轮外端面对壳体施加载荷6.48 MPa，右半轴齿轮外端面对壳体施加载荷4.68 MPa。（1）左、右半轴齿轮外端面对壳体施加相同载荷5.57 MPa由于是将在Creo建好的模型直接导入ANSYS软件，则需要先对Creo文件进行一些处理，需将Creo中的文件另存为model格式，然后在ANSYS软件中以file--catia的顺序操作，找到相应文件打开即可，然而此时只是线框结构，不是实体结构，如图5.1所示。接着按照-style-solid model 顺序操作，选fine，此时便会将线框结构转换成实体模型，如下图5.2所示。接着按照上述提到的ANSYS分析一般步骤，下面即是定义模型属性，由于是实体结构，这里选的是solid相关的参数，然后对应选择好模块，具体选择步骤省略。

接着需定义材料属性，这里都是选择线性的即可，一直往下点直到输入界面，由于是球墨铸铁材料，则在相应的弹性模量窗口输入1.61e5，泊松比窗口输入0.274，密度选项输入7.01e-6。然后，进行网格划分，由于有些模型尺寸比较小，在网格划分时要满足所使用的网格大小大于实体中最小面域，下面给出的例子的网格划分密度都是选的3，可能由于选择的网格较小看起来稍微有点密集，但有利于后面的具体分析，则可忽略视觉上感受。其他两种情况的前期定义模型属性及划分网格的步骤都类似，输入的各项数值也一样，后面就不再赘述。主要不同就在于后面的施加约束的位置和施加载荷的位置，由于具体的实际约束情况及载荷以目前的知识能力并不能准确分析出来，简化后载荷施加位置及大小如上面所述，主要是为了了解施加载荷后相关零件的大概变形情况并检验是否满足材料极限强度。差速器壳体划分完网格后的网格图见下图5.3所示，由于差速器壳尺寸相对较大，网格划分后不是显得太密集，但在孔处及其他一些连接处会较为密集，都属于正常情况。图5.1 线框模型图5.2 实体模型图5.3 网格划分添加完约束和施加完载荷后，进行了求解，得到了位移变形图，如下图5.4所示。

图5.4 位移变形图由上图可知，差速器左端圆盘处位移变形较大，右端较小，最大值为0.086mm。图5.5 应力变形图应力变形图如上图5.5所示。由上图可知，两端处的应力变形最小，较大的应力集中出现在与圆盘较近处，由图中下面的图标可知最大应力为，小于极限值400 MPa。由以上位移变形和应力变形两图我们可知，无论位移变形还是应力变形，差速器壳体两端处的变化都较小，主要变形区均集中在圆盘和行星轴孔之间，因此在加工制造时需注意该区域材料的应用及加工方法的适当选取，从而保证差速器壳在任何工况下都能满足一定的强度要求。（2）左半轴齿轮外端面对壳体施加载荷4.68MPa，右半轴齿轮外端面对壳体施加载荷6.48 MPa前期操作与上述相同，在规定位置施加载荷，具体受力情况与第一种略有区别，左边半轴齿轮所施加的是4.68MPa，右边半轴齿轮是6.48 MPa。施加约束的位置都一样，们就直施加载荷后观察最终的变形图，位移变形图见下图5.6，应力变形图见下图5.7。此种受力情况是汽车向左转弯工况简化而来，下面第三种情况与之相反。图5.6 位移变形图图5.7应力变形图由上面的位移变形图以及应力变形图可知，该种施加载荷情况下差速器壳变形较为复杂，轴承颈处变形较为稳定且应力值较小，在圆盘处变形明显且应力值较大。

由图易知，位移变形最大值0.09mm，应力变形最大值为，小于材料极限强度值400 MPa。（3）左半轴齿轮外端面对壳体施加载荷6.48 MPa，右半轴齿轮外端面对壳体施加载荷4.68 MPa其操作步骤与方法、思路等与上述第二种情况几乎一致，所有相关详细步骤都省略，此种受力情况是汽车向右转弯工况简化而来，位移变化图见图5.8，应力变化图见图5.9。图5.8 位移变形图图5.9应力变形图由上述两图可知，最终的变形情况也与上述第二种情况几乎一致，依然是轴承颈处变形较为稳定且应力值较小，在圆盘处变形明显且应力值较大，由图标知此种情况位移最大值为0.09mm，应力最大值为，满足强度极限值。后面两种情况最大变形等几乎相同，因此差速器壳的两端轴承颈处强度足够，需改善圆盘及行星轴孔处的材料或加工方法，提高其强度，从而才能满足相关工况下的正常安全行驶。5.3 半轴的强度分析由于相关知识的匮乏，以及ANSYS软件本身就不太适用外部导入的复杂模型的有限元分析，这里不作对主动螺旋锥齿轮的分析，而主动螺旋锥齿轮轴上的受力变形情况跟普通轴的受力变形差不多，其无非有两个轴承固定，在此基础上受力。

这里仅对一根半轴做一个简单的分析，而半轴一般都是左右各一根，对称布置，两根轴的受力情况也几乎相似，由于本设计并没有涉及半轴的具体尺寸，装配中所用到的半轴也是一根极其普通的轴，因此这里也是大概通过这样的模型来了解一下大概的受力变化趋势。这里计划通过两种受力情况来模拟分析，一种是花键端固定，对车轮端施加载荷；另一种则是车轮端固定，对花键端施加载荷。所对应的实际工况分别是车轮部分先转向且产生应力作用而花键端几乎静止和半轴齿轮通过花键端先产生应力作用而假设车轮端处于静止状态。（1）花键端固定，对车轮端施加载荷前期的Creo模型格式转换、导入ANSYS软件并实体化以及定义相关属性过程同最前面介绍的一样，在此详细步骤省略，划分网格步骤包括网格密度也同上，在此效果还可以，网格不算太密，分析起来也比较清晰，划分后大致如图5.10所示。图5.10 网格划分紧接着，开始对左端花键端施加约束，固定全部自由度，右端施加载荷6MPa，这里的载荷一样是个假设值，施加完载荷后位移变形图及应力变形图分别见下图5.11和图5.12。图5.11位移变形图图5.12应力变形图由上面两幅效果图可知，位移变化大致是由受力端到固定端逐渐减小，最大位移为0.；而应力分布有点复杂，两端变化比较明显，而应力最大值出现在固定端附近，上图中显示最大值为6.，满足材料的强度极限值。

（2）车轮端固定，对花键端施加载荷前期的所有步骤同上，只是约束端及施加载荷端与上述情况正好相反，这里载荷也是施加的6MPa，约束及施加载荷完成后的位移变形图和应力变形图分别见下图5.13和图5.14所示。图5.13位移变形图图5.14应力变形图由以上两幅图可知，位移变化与第一种情况一样，越靠近固定端位移变形量越小，基本跟普通轴受力后应力变形理论情况一致，最大位移量为0.；而应力变化与第一种情况不太一样，在越靠近受力端应力变形量越大，但应力变化较缓慢，在固定端变化却较为迅速，最大应力为7.，满足材料的强度极限值。从上述两种情况看来，由于花键的存在，整个轴的应力变化跟普通轴有所差别，因此在加工花键时务必采用特殊的处理方法，从而避免相应的应力集中及强度不够等状况，从而能更有利于汽车的行驶安全性、舒适性、稳定性与通过性。从以上两个主要零部件的有限元分析来看，形状规则的零部件位移变形和应力分布等也较为有序连续，通常按照一定的规律展开变化。而一旦附有稍微复杂的结构，其变化也会变得比较复杂，再加之各种复杂的工况情况更难以把握，总之得根据分析结果对那些出现应力集中、变化不稳定或者容易达到极限值的区域或零部件进行优化，可以通过材料的选取以及加工手段的改进等方法，各组成部分的不断优化必能造就整个主减速器及差速器性能的大幅度提高，从而促进汽车整体安全性、动力性、舒适性多方面协同发展。

6 总结此次为期大概六个月的毕业设计让我收获很多，首先让我对大学四年所学的主干知识有了一个全面的复习，尤其是车辆专业的基础课汽车构造。更让我深入了解了本次毕业设计对象相关的知识，当然所涉及的远不止汽车构造的知识，机械设计基础、材料力学、汽车设计、Creo操作、ANSYS操作、机械制造基础等课程都有涉及。因此，毕业设计对于我们本科生尤其是工科生显得特别关键，能让我们在踏入社会、应用实践之前打下一个坚实的基础。本设计过程中，着实让自己明白四年来所学知识的有限及匮乏，得益于学校的图书馆有相应的大量书籍文献作为参考。并且在我看来，整个设计涉及的书本上理论知识算容易掌握，也比较好了解掌握，但Creo软件和ANSYS软件的操作方法是得靠平时积累出来，换句话说，学这些软件时若没好好学，没打下一定的基础，这个时候想熟练运用就有点困难，或者学只能学个皮毛，不能学精学透。其实作为工科生，不管是以后继续深造还是就业，掌握本行业相关软件是尤为重要的，现在是信息时代，早就过了徒手操作的年代，因此我们要不断武装自己，将前人的成果好好运用下去并大力发展。汽车主减速器及差速器的确如文章开头所提，在汽车正常、平稳、舒适行驶中起到无可替代的作用，也是汽车驱动桥最重要的组成部分之一。纵观国内外该行业

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