中国插混走上世界之巅：技术进化引领全球汽车行业新潮流

作者|沈天祥

编辑器 |李国正

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“中国的黑帮已经登上了世界之巅。”“世界上最先进的插电式混合动力技术在中国。”“全球插件已进入......中国时刻”。

2024 年 5 月 28 日，在发布比亚迪第五代 DM 技术时，比亚迪总裁王传福用近 20 分钟的时间谈论了比亚迪插电式混合动力技术的演变过程，恢复了中国插电式混合动力技术跨越无人区，引领全球汽车行业的进程。

中国插电式混合动力汽车已进入黄金时代，成为当下汽车市场的炙手可热的新星。

据乘客协会秘书长崔东书发布的数据显示，今年1-4月，中国在全球新能源汽车市场的份额保持在去年的64%;4 月，中国在全球新能源汽车市场的份额攀升至 67%。

具体到纯电动和插电式混合动力，市场份额发生了很大变化。

在纯电动汽车方面，中国在 2023 年占据了全球市场份额的 62%，今年 1 月至 4 月这一数字略微下降至 59%。但就插电式混合动力汽车而言，2023 年中国在全球市场的份额将为 69%，到今年 1 月至 4 月，这一数字已上升到 71%。

在新车的十年中，从总销量来看，纯电动汽车的增速超过了插电式混合动力汽车，但近年来，插电式混合动力汽车的增长速度已经远远超过纯电动汽车，成为中国乃至全球新能源汽车市场最大的增长动力。

2014 年是 和 的一年。

比亚迪在 2008 年推出了第一款插电式混合动力轿车 F3DM，但真正实现市场化的是比亚迪秦，它于 2013 年 12 月推出荣威550 比亚迪秦，并于 2014 年开始广泛销售。

同时，还有上汽荣威 550 插电式混合动力版。该车于 2013 年 11 月底推出，并于 2014 年广泛销售。

秦比亚迪

上汽荣威 550 插电式混合动力版

在两人，尤其是比亚迪秦的推动下，插电式黑帮开始崛起。2014 年，中国插电式混合动力车型的销量为 29,700 辆。

虽然这个销量无法与 10 年后的今天相比，但在当时是一个巨大的突破，因为 2013 年仅售出 3,038 辆插电式混合动力汽车。

新车十年来，插电式混合动力市场虽然遭遇了生死攸关的时刻，但整体上迅速成长，并走到了如今的黄金时代，成为中国新车发展的重要支点。

风和流来来去去

中国插电式混合动力发展的核心驱动力是，为了实现成为汽车强国的梦想，不再愿意做一个“追随者”或“追赶者”，而是做一个“领导者”。

丰田汽车是世界上混合动力技术的鼻祖。1997 年，丰田推出了世界上第一辆量产的汽油电动混合动力汽车普锐斯。自 2001 年以来，普锐斯已销往全球 40 多个国家和地区，尤其是日本和北美。

截至 2011 年底，全球深油电混合动力汽车累计销量超过 450 万辆，其中仅丰田就超过 350 万辆，占份额的 70% 以上。

丰田普锐斯

与此同时，丰田凭借多年积累的研发经验，竖起了严格的技术壁垒，将“追随者”挡在了门外。中国、美国和德国的汽车制造商别无选择，只能绕过丰田的技术路线，另辟蹊径。

当时，中国汽车工业落后，在燃油车和深油混炼领域落后者。如果外挂歹徒们还是走跟着走，要么追赶这条路线，肯定不会有今天“站在世界舞台中央”的姿态。

正如人们所说，要想让后来者接手，只能在弯道超车。严格来说，工信部原部长苗圩对“变道赛车”的定义更为准确。

当然，插电式混音技术路线能否在中国开花结果，这主要取决于中国的实际国情。

一方面，中国需要减少对石油进口的依赖，减少汽车尾气排放造成的空气污染，因此选择以电驱动为主的技术路线更为合理。这是插电式混合与油混合的区别之一 – 更少的油和更多的电力。

另一方面，中国当时已经确定了纯电驱动的路线，并决心大规模投资建设充电设施，这也为插电式混合动力的崛起创造了条件。

2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）发布，将插电式混合动力汽车与纯电动和燃料电池汽车一起列为新能源汽车，而普通混合动力汽车（即油混）被排除在外，后来被归类为节能汽车。

2013年，相关部委发布《关于继续推进新能源汽车应用的通知》，新能源汽车示范应用开始在公共服务和个人领域全面推进。

为了鼓励消费者购买和使用新能源汽车，政府明确了补贴标准。其中，纯电动续航里程超过50公里的插电式混合动力汽车可享受3.5万元补贴。再加上地方政府的政策，整体补贴非常大。以上海为例，国家和区域补贴达到6.5万元。

比亚迪抓住了插电式混合动力市场的机会。继秦之后，该汽车制造商很快推出了 Tang，并于 2014 年 4 月在北京车展上首次亮相。这是比亚迪“542战略”下的第一款产品——5代表所有车型0~100km/h加速时间为5秒，4代表全四轮驱动，2代表2L内油耗100公里。

值得注意的是，在当年的北京车展上，无论是中国品牌还是跨国公司，似乎都透露了他们对插电式混合动力车的热情。

例如，一汽奔腾 B50-PHEV、沃尔沃 S60L PHEV、宾利插电式混合动力概念车、三菱 XR-PHEV 概念车、哈弗双门轿跑车概念车，以及大众 XL1 和高尔夫 GTE 插电式混合动力车，都在车展上展出。

早期，德国车企也积极布局插电式混合动力市场。2015年以来，大众、奥迪、宝马相继在中国推出插电式混合动力产品，如宝马5系、帕萨特、途观L等经典车型。售价近 50 万元的 BMW 5 系插电式混合动力车，一度成为销量冠军。

宝马 5 系插电式混合动力车

2014 年至 2018 年，中国插电式混合动力市场保持增长。其中，比亚迪秦唐、荣威RX5和ei6、宝马5系、吉利博瑞GE、广汽传祺GS4、宝马X1等表现突出。

这

拐点出现在 2019 年左右，当时插电式混合动力市场几乎集体陷入瓶颈，主要是由于补贴下降的影响。以比亚迪为例，其插电式混合动力产品销量在 2018 年超过 12 万辆，但 2019 年下降到 7 万辆，2020 年下降到 48000 辆，甚至不如五年前。

短期来看，补贴下降让企业面临阵痛;但是，从长远来看，有利于插电式混合动力市场的发展。

究其原因，一方面，企业要尽快适应“断奶”，进入真正的市场化竞争;另一方面，补贴标准提高后，续航里程标准上调，进一步倒逼行业追求技术进步。

后来的故事告诉人们，在商业中，当某件事不再需要政府的“看得见的手”推动时，就是时代潮流真正开始的时候。

两个决定性因素

在 2012 年发布的《计划》将插电式混合动力汽车纳入新能源汽车后，业界关于插电式混合动力的争议不断——许多人认为，消费者购买插电式混合动力汽车后只用油不用电，无法保证政府预期的环保目标一定会达到。

从最初的情况来看，这种怀疑有一定的合理性。

因为那个时期插电式混合动力汽车的纯电动续航里程很低，通常在 50~80 公里之间，而且大多数车型刚刚通过了 50 公里的标准线。同时，我国的充电基础设施还不够完善，补充能源非常不方便。这些因素导致确实有许多用户使用插电式混合动力车作为燃料卡车。插

电式混合动力汽车吸引用户的是，相比于纯电动汽车，没有里程焦虑，可以获得新能源牌照。

但是，在使用过程中，一些问题慢慢暴露出来，比如在功率损失的情况下油耗高，没有达到少油耗的预期。同时，随着补贴的逐渐下降，插电式混合动力汽车的价格过高，让更多人望而却步。

因此，插件混音被认为是一种过渡技术。

结果，插电式混合动力市场低迷了两年，也引发了两年的争议。对中国品牌来说幸运的是，当时跨国公司在推广插电式混合动力产品方面相对保守，在技术上没有重大突破。这些跨国公司似乎没有预料到，在疏忽大意的同时，中国品牌却在默默地埋头干大事，悄悄地学习和插话。

没有人知道有多少苦涩。“我们花了大量的精力和精力，第三代插电式混合动力技术也在不断完善，但仍然没有得到市场的认可，插电式混合动力已经到了生死攸关的时刻。”更糟糕的是，到处都是衰败和衰败的声音，中国市场新的插电式混合动力汽车越来越少。“王传福说。

然而，即使一时没有希望，中国品牌仍然坚持着。

重大转折点在 2021 年左右，中国品牌展示了他们的剑插件技术。比亚迪DM-i超级混合动力、长城汽车柠檬混合动力DHT、奇瑞汽车鲲鹏DHT、长安汽车蓝鲸iDD、吉利汽车雷神智清Hi·X 等，中国领先品牌纷纷发布混合动力技术平台。

此后，中国插电式混合动力市场迎来了爆发式增长，并开始向前发展。

根据中国汽车工业协会的数据，2023 年，中国新能源汽车销量为 949.5 万辆，同比增长 37.9%。其中，纯电动汽车销量为 668.5 万辆，同比增长 24.6%;插电式混合动力汽车销量为 280.4 万辆，同比增长 84.7%。

进入 2024 年，插电式混合动力汽车市场将更加迅速，与纯电动汽车的差距将在销量方面进一步缩小。

今年1-4月，我国新能源汽车销量为294万辆，同比增长32.3%。其中，纯电动汽车保有量为184.2万辆，同比增长12.8%;插电式混合动力汽车保有量为 111.5 万辆，同比增长 84.5%。

插电式混合动力仍然是一种过渡技术吗？一点也不，现在，它已成为主流。

大转机背后有两个主要因素。

首先，技术进步让用户真正爱上了插拔混合动力汽车的体验。

随着技术的不断迭代，中国品牌的插电式混合动力技术实现了跨越式突破，现已进入“2”时代——综合续航里程超过2000公里，纯电动续航里程超过200公里，甚至油耗进入2L~3L范围。

其次，降低成本，让用户可以以更低的门槛购买插电式混合动力汽车。

过去，插电式混合动力汽车的价格是燃油车的两倍，然后慢慢变得比燃油车高出数万元。现在荣威550 比亚迪秦，该行业已经逐渐实现了“油电同价”，甚至“电比油低”。

以比亚迪秦L DM-i为例，加满油可以行驶约2100公里，如果只是在市区通勤，可以直接用电，每周充电1~2次。即使在功率损失的情况下，其油耗也可低至 2.9L 左右。

这种车的起价是 99,800 元。回头看，10年前，比亚迪秦的起售价是18.98万元，也就是9万元。

更重要的是，对于用户来说，新旧插电式混合动力汽车是两种完全不同的汽车体验。

比亚迪并不孤单，更多的中国品牌相继进入了“2”时代。东风风神首款插电式混合动力车型风神L7搭载马赫PHREV技术，纯电续航里程可达205公里，综合续航里程超过2000公里。

在插电式混合动力领域，“追逐者”已成为跨国汽车巨头。他们的插电式混合动力技术，一般还是停在纯电电池寿命还没过去或者刚刚超过100的阶段。如果他们想赶上中国品牌的发展周期和迭代速度，他们只能使用合资企业，尤其是依赖中国股东。

目前，一汽-大众和上汽大众已分别启动插电式混合动力技术的自研;东风日产中方主导的技术中心开始自主开发;由上汽通用和泛亚汽车技术中心开发的 PHEV 插电式混合动力技术很快将用于别克 GL8 ......

与过去相比，现在是中国插电式混合动力最好的时代，中国汽车工业迎来了从“输入”到“输出”的时代。