秦 PLUS EV 实测：电耗、充电与日常驾驶表现如何？

今年 4 月刚刚上市的秦 PLUS EV，就是性格硬朗的代表车型。至于这款车性能好、颜值高、智商高，在 EV 知道之前的报道中已经给出了正确答案。今天我们就来围绕消费者日常使用这款车最关心的问题：电量消耗够低吗？充电够快吗？日常生活中开起来顺畅吗？想知道答案的话，就请看下面秦 PLUS EV 能耗、快充、动态驾驶测试吧。

在开始评测之前，我们先来看看秦PLUS EV官方公布的数据和参数。我们评测的顶配秦PLUS EV的刀片电池组容量为71.7kWh，官方公布的续航里程为600公里。这款顶配车型还拥有专属的90kW直流快充能力，厂商SOC 30%到80%快充时间为30分钟。动力方面，前置单永磁同步电机，最大可以提供135kW、280Nm的动力。另外轮胎采用 Eco系列，规格为235/45 R18。

E-TEST电池寿命测试

无论是商用还是家用，对于秦PLUS EV用户来说，实际续航里程和电耗水平都是需要特别关注的产品点，甚至可以直接影响到购买决策。那么，搭载刀片电池的秦PLUS EV在我们模拟日常用车场景的E-TEST续航里程测试中表现如何呢？我们测试过后就知道了。

《EV知道》的E-TEST续航测试由城市续航测试和高速续航测试两部分组成。其中城市续航测试路线从绕环路充电站开始，到京哈高速白鹿收费站结束，期间行驶在北京三环、四环、五环路周围，累计里程超过200公里。城市续航测试结束后，紧接着开始高速续航测试。测试路线从白鹿收费站开始，沿着京哈高速行驶，直到显示的SOC降到10%以下，测试结束。测试过程中，我们每行驶10公里，就会记录一组数据，并以此为依据绘制图表，进行数据分析。

城市条件

我们首先在东五环附近的国网充电站将秦PLUS EV的电池充满电，重置里程小计，将空调设置为制冷、温度设置为24度、风量设置为自动、驾驶模式设置为选择、动能回收等级设置为标准回馈模式。

经过近8个小时的连续驾驶，我们完成了北京三环、四环、五环各一圈，抵达京哈高速白鹿收费站。至此，城市路况电耗测试已完成。总里程262.3公里。当前显示的剩余续航里程为313公里，显示SOC仍有52%。

在262.3公里的城市行车工况中，秦PLUS EV的SOC从100%下降至52%，净续航时间约7.8小时，平均时速约33.6公里/小时。结合其71.7kWh的电池容量，不难推断出秦PLUS EV在城市工况下的电耗约为13.1kWh/100公里，表现相当出色。

从我们绘制的图表中我们可以看到，在城市续航测试的开始阶段，行驶里程与显示续航的总和出现了小幅上涨的趋势，随后逐渐回到了600公里的标准值并且维持了较长时间，说明秦PLUS EV在SOC 87%到67%期间，显示续航非常准确。之后图表出现了缓慢的下滑趋势，不过瑕不掩瑜，整体来看，秦PLUS EV在城市工况下的动力表现还是比较扎实可靠的。

高速条件

接下来我们以京哈高速白鹿收费站为起点，开始进行高速公路上的耗电测试，同时将小计里程归零，重新计算里程。

秦PLUS EV最终在高速上行驶了160.6公里，SOC从52%下降到9%，净耗时约1.5小时，平均时速约107.1公里每小时。同样不难计算出秦PLUS EV在高速工况下的耗电量约为19.2度电/百公里，相比市区工况的耗电量要高出不少。（显示平均值为17.7度电/百公里）

从测试人员实时记录的显示续航数据可以看出，在高速行驶的情况下，秦PLUS EV每行驶10公里，显示续航就会下降10到25公里，平均在15公里左右。电量损失速度比较快，所以提醒车主在高速行驶时，要提前留出一些补电的空间。

当然，这种现象也直接体现在续航里程与显示续航里程之和的图表上。上方明显的下降趋势，是电动车在高速行驶时的常见现象。从图中可以看出，秦PLUS EV的下降趋势还是比较线性的，没有特别明显的阶跃变化，有助于驾驶者对剩余续航里程做出更准确的预判。另外，当SOC下降到10%，显示续航里程为59公里时，秦PLUS EV的仪表盘会显示“请及时充电”的提示。

最后我们来分析一下本次E-TEST续航测试的综合数据。测试耗时约9.3小时，温度区间约在24至33摄氏度。秦PLUS EV从SOC 100%到SOC 9%，总里程422.9公里，其中市区262.3公里，高速160.6公里。此时显示的续航里程还有53公里。全程测试平均时速约45.5公里/小时，平均能耗约15.4度电/百公里。

E-TEST快速充电测试

续航测试结束后，我们继续将电池电量消耗至2%，然后在额定功率为60千瓦的国家电网快速充电桩上对这辆顶配的秦PLUS EV进行快充测试。充电过程中，SOC每增加2%，就记录一组数据，最后绘制图表进行数据分析。

插电伊始，秦PLUS EV的充电功率就迅速飙升至60千瓦左右的高位，已经达到了这款国网快充桩的极值，但远不是这款比亚迪的极限。据官方介绍，秦PLUS EV支持90千瓦快充，充电桩显示的170安培需求电流可以证明其真实性。

随后，秦PLUS EV在充电功率限制60kW下，约一分半钟充入2%电量。当SOC达到86%时，充电功率降至38kW左右。从电池需求电流降至80A不难看出，秦PLUS EV在主动降低充电功率以保护电池。当SOC达到96%时，充电功率再次降至18kW左右，直至电池充满。

最终秦PLUS EV从SOC 2%充电至100%耗时84.5分钟，其中常用的SOC 30%至80%耗时37.4分钟。虽然比官方宣称的30分钟多了7分钟多，但这应该是充电桩功率限制的原因。如果使用功率限制更高的快充桩，达到这个目标值应该不成问题。另外值得一提的是，从SOC 80%到充满的实际时间为25.6分钟，速度不算慢。

通过实际测试，我们可以给出以下两点快充建议，一是条件允许的情况下尽量使用额定功率大于90千瓦的充电桩，以充分利用车辆的充电能力，提高补能效率；二是SOC 86%之前的充电功率可以维持在较高的水平，时间紧迫的车主可以据此合理安排充电时间。

日常驾驶体验

在长续航​​测试中，我们也有机会充分感受秦PLUS EV在日常驾驶中的各项动态表现比亚迪秦100评测，并在此与大家分享。

开着秦PLUS EV，很容易给人一种错觉，那就是当你刚上手，带着佛系的心态去适应它的时候，你会发现它最初的加速非常平缓，甚至有些迟缓，让你觉得它会全程保持温顺的姿态。但当油门踏板踩到一定阈值以上，135千瓦的功率和电动车与生俱来的加速特性就显露出来了，虽然说不上凶悍，但直接、零延迟的加速还是能让你刮目相看。

秦PLUS EV拥有非常多的驾驶相关的自定义选项，ECO、SPORT三种驾驶模式最明显的区别就是前面说的阈值点的区别，当然加速响应灵敏度也会有不同，刹车踏板和转向手感两种模式都可以调节，不过经过实际测试，差别微乎其微。

能量回收有标准反馈和较大反馈两种档位，标准反馈模式下能量回收非常类似燃油车油门滑行，不会有任何不适感；较大反馈模式下能量回收强度也在可接受范围内，松开油门和施加能量回收强度之间通常会有短暂的间隔，进一步缓解了回收强度介入的突然性。

秦PLUS EV的转向偏轻，不算精准，但悬架相当硬朗，日常驾驶毫无违和感，甚至给人一种高级感。车内的静谧性不错，即便是120公里每小时的高速巡航，车内的噪音也不明显比亚迪秦100评测，但车速稍微上调时，就能感觉到方向盘和座椅有轻微的震动。

最后说一下秦PLUS EV的智能导航辅助功能，我们可以将其视为L2+级别的驾驶辅助，可以在横向和纵向两个维度上主动控制车速和车距。它还具备交通标识识别，但目前还没有开灯自动变道、识别不同类型交通参与者等更高级的功能。另外，通过实际测试，我们认为其障碍物识别和控制精度还有提升空间。

E-TEST 测试摘要

看完本次E-TEST续航+充电测试，大家应该对比亚迪秦PLUS EV扎实稳定的能耗表现有了充分的了解。能量补充效率基本与官方宣传一致，继承了比亚迪在这方面的优良传统，同时在动力性能上也有着相对均衡的优质表现。但我们认为，上述测试对于比亚迪秦PLUS EV来说还不够严格。期待在冬季到来之后，有机会再对这款热门车型与比亚迪刀片电池进行一次更具挑战性的E-TEST冬季续航测试。不知道车主们是否认同我们的测试结果，各种感受评价，在实际用车中又有哪些结论或者困惑，欢迎大家在评论区与我们充分交流互动。