比亚迪 230kW 直流双枪超充技术，引领新能源汽车补能新方案

800V高压平台难度大，比亚迪2015年就开发出来了？

中国解决新能源汽车充电问题快~

12月26日，季哥去聆听了“不要太快，全面进化”比亚迪全场景高效能源补充技术沟通会。

比亚迪工程研究院副院长凌和平亲自讲解充电技术！

凌和平院长与比亚迪数十万名工程师一样，2004年大学毕业后就来到比亚迪，并一直工作至今，是一名比亚迪的老员工。

2006年，凌和平调入比亚迪新能源汽车开发团队，负责比亚迪第一款新能源汽车F3DM的开发。

他见证了比亚迪造车的历史，也亲手书写了这段历史。

他还分享了很多有意思的信息，比如比亚迪目前推出的230kW直流双枪超级充电。

实际使用：2023款比亚迪N7峰值功率超过230kw，从10%充电到80%仅需20分钟！

现在大家都在说800V，你觉得这是新技术吗？其实比亚迪早在2015年就已经开始研发了。

不是太快，而是全方位的进化和不拘一格。

从“三不”到制定标准

比亚迪是首批起草充电标准的企业之一

在我国新能源汽车发展初期，整个行业面临三大困境：没有充电技术、没有充电基础设施、没有充电标准。

简单来说，中国第一批电动汽车遇到了一个先有鸡还是先有蛋的问题。

没有充电站，人们就不会买电动汽车。没有电动汽车，我为什么要建充电站？

针对这些发展难题，比亚迪率先实现充电技术从0到1的突破，在车辆侧和充电桩侧自主研发了适用于家庭和公共区域的交流和直流充电技术。

为国家交、直流充电标准提供了参考模板，也成为我国电动汽车充电标准首批起草单位之一。

早在2008年，插电式混合动力车型F3DM就上市比亚迪最早电池车，配备2kw交叉充电接口。

2010年在公共交通领域率先推出纯电动汽车e6，配备30kw直流充电接口，配备50kw直流充电桩。

比亚迪的一系列技术突破，为新能源汽车补上了中国方案。

全球首个800V高压平台

加速充电

比亚迪总裁凌云表示：

“有人觉得800V高压平台是新技术，其实比亚迪8年前就已经做到了800V高压，我们觉得没什么好说的，不知道最近为什么这么火。”

“对比亚迪来说，做出1000V高压是分分钟的事。”

这演讲太酷了。

这两年高端电动车为了解决续航问题都在普及800V架构，大家都在说800V，但是好像没人听说过比亚迪。

原因是比亚迪8年前，也就是2015年就用上了800V，比亚迪是全球第一个把800V做出来，真正的鼻祖。

在新能源汽车普及初期，为了突破动力、续航、充电等方面的技术限制，一个粗暴的办法就是提高电压，把电动汽车做成高压车。

比亚迪在2015年率先实现突破，拥有全球首个乘用车800V高压平台，搭载于秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型。

该技术可实现最快4秒内实现0至100公里/小时加速，纯电续航里程高达450公里，快充功率提升至60kW，全面升级用户体验，领先行业2-3代。

为什么要开发800V平台？比亚迪总裁凌云分享了其中的故事。

比亚迪的新能源汽车问世后，最先投入深圳出租车市场，并接受出租车司机的培训。

当时，一辆出租车每天大约要行驶300至400公里，中途加一次油。

一个月的话相当于跑了一万公里，一年的话大概就是十万公里，也就是二十万公里左右。

为了满足高强度的作业，800V的平台是必须的，如果充电太慢，行驶太慢，司机们会直接投诉比亚迪。

当时深圳出租车的最高行驶里程为100万公里，对比亚迪每一个零部件的寿命、可靠性都进行了极大的考验。

比亚迪的能源补充解决方案是由深圳出租车司机们提炼出来的，中国的新能源汽车能源补充解决方案是十分靠谱的。

8年来，比亚迪不断深耕，完成了全品牌高压平台的布局，其代表车型如汉、唐、秦、宋、海宝、腾势D9、腾势N7、方程宝宝5、扬王U8等均出自比亚迪最新的800V高压平台。

其实按照比亚迪目前的技术储备，包括电机、电机控制器、OBC、空调压缩机、1200V功率器件等等，所以只要他们愿意，1000V并不是太难的。

那么比亚迪早就不满足于800V架构了，开始研究从升压快充方案到双枪超级充电方案等更加适合国内市场、能更好利用公共充电桩资源的方案，所有充电环节都打通了，怪不得卖得这么好。

快速充电桩

充电速度不够快

我给大家一个数据，大家的新能源汽车都要依靠公共快充桩或者家用充电桩来充电，充电桩数量是826万个，而新能源汽车数量在1800万个的水平。

基本上每三辆汽车就有一个充电站。

截至11月全国公共充电桩数量：262.2万座

1、蔚来汽车：15905家，占比0.6%；

2、特斯拉：10722辆，占比0.4%；

3、广汽能源：6764股，占比0.3%；

4、Zeekr ：5828股，占比0.2%；

5.小鹏汽车：4617辆，占比0.2%。

这五家公司合计拥有充电桩4.4万个，占比1.7%。

很多厂商经常说自己的充电速度快，但是……事实上，真正能达到发布会上所说的效果的超级快充站并不多。

此外，公共超级充电桩电流超过300A的仅有2%，快充桩应用十分广泛，而超级充电桩却极为稀缺。

这就是目前的情况。

与其让用户去争夺极少数的超级充电桩，不如充分利用现有的上百万个公共快充桩资源。

为此，比亚迪推出了更加符合我国充电状况的增流解决方案。

超级充电已经遇到瓶颈，加大电流才是未来！简单来说，一个充电枪不够，再来一个吧。

双枪快充在普通快充桩上就能达到超级充电桩的充电功率，即230kw。

凌总裁表示，比亚迪经过近14年的充电技术研发，选择了一条更加适合中国国情的快充路线。

比亚迪全球首创的乘用车双枪超级充电技术，让公共快充桩秒变超级充电桩，短时间内提供更多能量，实现随处超级充电。

双枪快充旨在挤压现有公共快充桩的充电功率，提高社会公共资源的利用率，为用户提供一条相比品牌专属快充站更加便捷的“捷径”。

以比亚迪N7为例，双枪超级充电最大功率可达230kW，在公共快充桩上15分钟即可充电350公里。

现阶段，对于电动汽车来说，能够随时轻松找到充电地点，远比快速充电更为重要。

充电应该快速、连续且安全。

因为上流技术对电池热管理的考验更为严苛，比亚迪首创了全球首创的复合直冷技术，通过电池上下两侧直冷板的设计，以及两套独立的冷媒控制系统，进行补偿流道设计比亚迪最早电池车，使电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，保障用户超充安全。

这让吉哥想到了现有的共享充电宝行业，需要慢充才能盈利。

他们应该感谢苹果的主导地位。

但电动汽车的现实是，电池越来越大，人们的充电频率也从每天一次延长到每周一次。

双枪充电受到充电桩运营商的欢迎，可以更好地提高充电桩的利用率。

从全年充电时间利用率来看，高速公路充电桩全年利用率不足20%。

充电站还要建，但是利用率这么低，怎么赚钱？谁来出钱？

如今比亚迪正在把市场上的快充变成超级充电。

这是中国新能源汽车充电解决方案，不需要高低压，可以在任何充电桩上充电。

“我们是想要更高的充电功率，还是想要减少总体充电时间？”

超级快充这么贵，何不试试我的双枪快充？不用建新充电桩，不用800V，却能充电更快，是不是很棒？

一流企业制定标准，二流企业创品牌，三流企业做产品。

冬季充电效率大幅降低

北方冬季极其寒冷，充电效率慢。

这个问题其实还挺严重的。

今年1至11月国内新能源汽车保有量已经达到830万辆，目前新能源汽车覆盖范围已经到达很多三四线城市。

而且在极其寒冷的东北地区，今年新能源汽车的销量相比去年还增长了一倍！

对于寒冷地区的车主来说使用快充是一个很严重的问题，在这样的条件下，充电速度会减半。

但充电毕竟是一个低频操作，车主对此的认知度也不是很高，车主不太可能会在冬天向朋友炫耀自己的车充电有多快吧？

这确实需要一些有“长远眼光”的车企去努力。

比亚迪全球首创全场景智能脉冲自加热技术，即使在北方极寒天气也能实现快速充电。

比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，实现行业首次极低气温条件下冷车快充。

在-30℃极寒条件下，以比亚迪N7为例，全场景智能脉冲自加热技术较传统方案提升电池加热速度230%，电池充满电时间减少30%，让北方用户在冬季也能尽享快充体验。

不仅能在充电时自加热，还可在停放或行驶时智能启动自加热技术，保证整车在极低温度下的性能。

结论

新能源汽车充电桩的中国方案。

如今的车主们都开始实事求是了，发布会上的纸面数据与实际情况的差异正在迅速扩大。