CRC 版重大改型秦赛车拆解：动力电池与后悬架解读

接上一篇文章《CRC版大改秦赛车：基础技术（一）》，大改秦静态目检完成后，将全面借用于防滚架焊接、防火在CRC赛事（中国汽车拉力锦标赛）SAE（新能源）组允许的范围内，安装了灭火系统、晨来通讯设施，并对整车进行了子系统加固。

在此之前，笔者已经解读过2014年量产的秦的部分结构，本文将重点解读大改秦生产的动力电池和多连杆独立后悬架的第二种状态2016年..

基于秦赛车在2014年和2015年CRC赛事中的表现，此次秦将作为CRC赛车的基础进行重大修改。所有内饰件、娱乐系统、空调系统、所有汽车座椅和其他配件仍将被完全拆除。仅保留发动机、电动机、6速双离合变速器（干式）、T型电池总成以及原厂前后悬架。

当然，秦作为测试车参加CRC赛事的主要改装是获得电池组件、电动机、新的电池控制系统以及在苛刻赛事的极端工况下的第二状态多连杆独立后悬架。表现。

2015年生产的双冠版外观和内饰用在大改款秦上，主要用于验证和测试T型电池、新控制系统和独立悬架。拆下内饰并没有什么新意，但是可以一睹双冠版内饰部分的细节。

拆下右后门内饰板（乘客侧）后，可以看到车身（车门）焊缝（绿色箭头）上粘贴有防尘材料（白色箭头）和隔音材料（黄色箭头）。车门线束的主要部件（控制扬声器、车门玻璃升降器）均用热缩管和绝缘胶带全方位包裹。

上图为左前门（驾驶员侧）主线束分离后分支线束接头特写。由于其固定在车门内部相对密封的环境中，因此仅将线束电缆用绝缘胶带包裹。

上图是右后门饰板背面特写。为了让采用搪塑工艺的内饰板的软质材质更加光滑（手感），采用了6组小组装螺栓来固定车门饰板，具有相当的强度。

这辆大改秦的主驾驶座是拆卸电动调节的。可以前后调节座椅（黄色箭头-驱动电机1），上下调节座垫（绿色箭头-驱动电机2）以及调节靠背角度（红色箭头-驱动电机3）。配置的加热和通风功能由安装在座垫内部的电热丝和通风散热系统（白色箭头）支持。

拆下驾驶员座椅后，可以看到用于启动的磷酸铁电池设置在车身焊接的下端（座椅）。比亚迪研发制造的这套启动“铁电池”，与行驶用的动力“铁电池”结构类似。

由于处于测试状态，比亚迪秦这款主力车型配备了可以“灵活”改装的电池控制系统（BMS）。对于民用车辆来说，重写BMS可以调整动力电池放电倍率、充电电流、电芯平衡策略等关键参数。对于CRC赛车来说，重写BMS可以调整动力电池放电效率、制动时供电强度等功能（一定程度上替代制动系统）。

经过两年的CRC赛事经验积累，比亚迪收集了CRC版秦赛车的近千条数据，涉及整车、动力、电池、悬架等子系统。这为未来更多油电混合驱动、电动驱动和传统动力驱动的新车标定提供了重要的技术和经验支撑。

上图为拆下仪表板（内板）后各子系统的特写。

黄色箭头：6速双离合变速器换档机构

蓝色箭头：换档控制模块

粉色箭头：车辆安全气囊控制模块

红色箭头：鼓风机组件

白色箭头：主安全气囊（转向柱位置）、辅助安全气囊（仪表板和副仪表板位置）的连接线束（黄色电缆）以及两侧B柱上的碰撞传感器

2014款Qin配备了一组变色变速杆（称为跑马灯）。 2015款双冠秦的变速杆变得更加简单（跑马灯已取消）。未来秦最新车型的变速杆可能会改为旋钮。

上图为后排座椅拆下后的状态。在售的双冠版秦动力的电池位于后排座椅后方，占据了后备箱一定的空间。这次大改装，秦的动力电池被放置在乘客舱中央通道下方，恢复了原来的后备箱状态。

行李箱内饰的拆卸和后挡板的状况。车充总成位于后备箱右后侧，通过红色高压线连接至DCDC控制器。

上图是大改款秦的车载充电器总成特写。从其变化来看，与在售的双冠版秦的车载充电器组件相同。

拆掉前引擎盖、翼子板、4扇车门、前后挡风玻璃、前后保险杠、内饰板及子系统后，需要拆解动力总成、电池组件以及前后悬架。

上图是大改款秦的散热部件特写。虽然散热部件与第一款相同比亚迪f3后排座椅拆卸，但拆解机会难得，这部分还是值得详细解释的。

油电混合驱动秦的冷却系统服务于汽油发动机、电动机和空调系统。为了满足高负载情况下的散热要求，冷凝器（红色箭头）为空调系统散热；普通散热器（黄色箭头）为发动机和电动机散热；高低温散热器（白色箭头）在高负载情况下为发动机和电动机散热。在此条件下进行强制散热。

上图是拆解后的散热组件特写。三套散热器各配有一套上下水管。

黄色箭头：冷凝器排水管

红色箭头：发动机（电机）散热器水管

白色箭头：高低温散热器排水管

秦的冷却系统看似比传统动力车辆复杂，但它可以为不同系统提供精准的冷却支持，这是保证车辆处于正常工作状态的前提。油电混合动力汽车的冷却系统方面，大众混合动力汽车采用不同子系统独立冷却系统，上汽荣威混合动力汽车不同子系统采用两套冷却系统，比亚迪混合动力汽车不同子系统采用一套冷却系统。系统。 ，无论哪种散热方案，可靠性是前提。哪种解决方案更好？恐怕目前还没有合理的答案。

上图是拆下挡泥板、前引擎盖和前保险杠后的车头特写。

红色箭头：右前驾驶室盖及右前动力舱侧梁总成

绿色箭头：右前纵梁前端承受冲击力的塌陷区域（可以看到冲压预留变形区域）

黄色箭头：前保险杠总成加强件（与前总溃缩区相同，有冲压预留变形区）

黑色箭头：H型前保险杠承重梁

紫色箭头：框架式前副车架

白色箭头：框架式前副车架支撑散热总成加固（间接增加前部碰撞溃缩区深度）

如上图所示，秦的车头结构与苏锐几乎相同，但1.5Ti发动机+电动机+6速双离合变速箱几乎填满了整个动力舱。为了优化汽油机+电动机输出的驱动力，并通过变速器更平稳地传递至前驱动桥，整个动力总成均朝车头布置。为了保证整车的安全，并为动力总成前部预留足够的冷却系统布局面积（散热面积），比速锐充分利用了变速驱动桥前部的区域。

也就是说，秦的动力舱更长，动力总成布置在驱动桥前端，这在一定程度上增加了正面（40%正面）碰撞时动力舱完好（安全）的先天优势（从根本上来说，乘员安全系数，还需要从结构和材料层面更科学地解决）。

目前在售的秦以及未来量产的大改款秦，都将采用相同尺寸的前通风制动盘。

大改款 秦的后制动盘尺寸有所增加（与前盘相同），但不通风。即使只是尺寸的增加，对于平衡前后轴的制动力也有着显着的效果。在这两年的CRC赛事中，秦赛车的前驱动桥负载始终偏大。即使前部重量减轻，也很难抵消“自然”的前重后轻的状态。由于CRC比赛的要求，秦所参加的SAE（新能源）组强制将参赛车辆的制动系统设置为原厂设置。

在这次重大改装中，秦的后制动盘在原厂状态下得到了加强，这将提高未来CRC赛事的表现。

拆下前加强架副车架（固定于动力舱两前纵梁上）的四个螺栓后，断开空调高低压空调管路，以及发动机、电机、电机控制模块及各线束，动力总成连接前副车架与车身完全焊接在一起。

分离动力总成前部的特写（靠近前防火墙）。

黄色箭头：比亚迪生产的单电机电动助力转向系统（集成动力转向系统）

白色箭头：比亚迪自主研发制造的BC-05系列电动压缩机。这种并联部署电动压缩机的空调系统主要搭载于e5、e6、T5、秦、唐、腾势等电动（混合动力）乘用车，甚至集成到K9系列、T10、 J9系列电动客车和卡车。系统。为了满足客车的集中制冷需求，K9系列电动客车配备了两台BC-05电动压缩机。事实上，BC-05系列电动压缩机已经研发成功，可与唐超电动四驱系统和磷酸铁锰锂电池相媲美。

上图是动力总成背面的特写（靠近保险杠内侧）。红色箭头所指的是皮带驱动的压缩机（南京奥特佳生产，从F3时代开始就是比亚迪供应商）。

对于秦、唐等油电混合动力汽车，在汽油机工作模式下，动力通过皮带从曲轴输出，为传统压缩机提供动力；在电动或混合动力工作模式下，电动压缩机开始运行。

动力总成（包括副车架）与车身分离并焊接后，必须拆除T型电池（红色箭头）。

重要提示：几乎所有在售新能源汽车（非丰田双擎混合动力、通用HEV混合动力）的动力电池电压都在300V左右。如果需要对电机和电池部件进行维护，必须由专业技术人员进行。

上图是拆解后的T型电池和高压电源线束的特写。

笔者从非官方渠道获悉，这款大改款秦氏T型电池的电池材料由磷酸铁升级为磷酸铁锰锂。电池功率为17千瓦时。保守估计，它的续航里程将“轻松突破100公里！”

上图是T形电池线束和连接器的特写。

绿色箭头：低压线路连接器，主要用于检测电池工作参数和控制分压接触器的操作

白色箭头：小型车辆高压线

黄色箭头：高压电缆，从电池组件输出电力

这里特别提醒一下：到目前为止，比亚迪在研发所谓的秦100、唐100时，已经试制了多种不同容量、不同电芯（材料）的电池组件。至于大改款车型配备什么样的动力电池（新电池几乎肯定是T型的）、电量有多少，以量产车的实际情况为准。

作者过去写过很多关于Qin的文章，并指出Qin的技术地位已经趋于稳定。在保持原有电池状态校准的同时，通过提高电池控制系统的效率来“恢复”不应失去续航里程。双冠版秦的续航里程从最初的70公里增加到了大改款秦的100公里。或许通过简单更换“硬件（增加功率，或者更换不同材质的动力电池）”就能达到目的，但过去2年不同工况下相关控制系统积累的经验更多具有长远意义。

或许，在唐100上，比亚迪在保持竞争对手性能优势的同时，在车重、合理的电池功率设置、电池类型选择等方面更有能力。

上图是T型电池的侧面特写。 T型电池通过6个螺栓焊接到车身上，总共有超过24个螺栓进行全密封加固。事实上，这次大改款秦的拆解后的T型电池还处于测试状态。这圈白色密封涂层，或者说上图中笔者所指的白色密封胶，是用来固定机身焊接以及密封电池组件上下壳接口的。由于整车还处于测试状态，T型电池焊接在车身上与两侧护板尚未达到紧密结合，或将在未来定型时更加精确地整合在一起。

“马鞍”形状的T型电池只能“占据”车内空间，以防止电池组件从车底突出。纵向电池盒占据中央通道底部的空间，横向电池盒占据后座垫下方的空间。为了平衡后排乘客（中间第三人）的腿部舒适度，“鞍座”的高度受到限制。

上图是T型电池侧面特写

黄色箭头：T型电池上壳

红色箭头：T型电池拆下，喷上一层保护材料（胶体）

绿色箭头：白色密封胶

蓝色箭头：T型电池固定体焊接螺栓孔位置

上图为拆下的后副车架+五连杆独立悬架和后转向节特写。正如上一篇文章提到的，大改款秦的后悬架与在售的电动版秦EV和e5的后悬架不同。这种情况与电动秦EV和e5悬挂在车身焊接底部的超大电池组件有直接关系。巨大的电池组件占据了双冠版秦的后扭力梁半独立悬架空间，因此改装为5连杆独立悬架。秦的T型电池总成和向后延伸的30升小油箱的重大修改不会占用双冠版本秦的后扭力梁半独立悬架空间。不过，秦EV和e5推出的电动版首先采用了独立后悬架。后来推出的大改秦的后悬架没有理由“回归”到半独立架构。

上图是微博上流传的大改款秦三态五连杆独立后悬架特写。显然，前下摆臂、后下摆臂、拖曳臂，包括后副车架均采用铝合金材质。这种第三态后悬架方案比2014年曝光的唐的铝合金后下摆臂和拖曳臂更具性能优势。

2014款秦的上市，被多家媒体认为“动力突出，操控性有短板”。虽然它采用扭力梁半独立悬架，但整体调校经验的缺乏还是无法避免。

现在可以认为，过去三年（2013-2016年），比亚迪持续大力投入驱动电机、动力电池组件、电池控制系统（三电）的研发比亚迪f3后排座椅拆卸，同时也在“所有”传统汽车和新能源汽车。涉及悬架技术。

大改秦采用的5连杆独立后悬架的第二状态将在定型前进行测试（包括CRC赛事），充分检验连杆的刚性、胶套的质量、球的韧性关节。

黄色箭头：螺栓缓冲橡胶套，用于将副车架固定到车身焊机上

绿色箭头：将纵臂固定在车身焊件一端的螺栓缓冲套

蓝色箭头：后转向节一端固定纵臂的螺栓缓冲套

黑色箭头：后稳定杆垂直横拉杆球窝接头

红色箭头：后稳定杆胶套及固定冲压件

优秀的悬架调校不仅体现在半/独立悬架的硬件状况上，还体现在胶套材质、摆臂刚性以及悬架系统调校体验等软件水平上。

单纯照搬硬件只能做到外表相似，而无法做到精神相似。处于发展初期的中国本土汽车企业，已经基本解决了发动机、手动变速箱（少数厂家有能力生产双离合变速箱）、整车质量等问题。然而，他们在调整控制和悬架方面没有丰富的经验储备。依靠国外团队进行调优只能缓解模型质量的短板，但无法取代长期积累的技术储备和经验。

现在越来越多的中国本土汽车制造商越来越注重软实力的提升，其中就包括积累控制、悬架方面的经验。

大改秦被彻底拆解后，只保留了基本的车身焊接结构。可以看到突出的中央通道和向上凸起的后座垫焊接部分。

30升小油箱的出现，是为了继续保持上海的热销而做出的妥协。不过，这也迫使比亚迪寻求在电池电量耗尽后减弱动力输出、改善车辆油耗的技术。一旦新的综合电（油）耗标准算法在一年内实施，比亚迪不会急于做出回应。

终于，历经15个小时，比亚迪大改秦完成全部拆解。

作者有话要说：

本次拆解最大的亮点并不是双冠版内饰件做工的提升，而是引入了17kWh的T型磷酸铁锰锂电池组件，以及5连杆独立的第二状态。暂停。出现。让笔者看到了比亚迪在提升车辆品质方面的真实努力。

接下来，将焊接轻型防滚架。

文/电动汽车时代网评测编辑宋楠

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