比亚迪秦 100 正式上市，插混运动轿车引领新能源潮流

比亚迪秦自上市以来，一直稳居插电式混合动力紧凑型车型销量榜首。随着众多竞争对手的涌现，比亚迪秦100作为首款大改款车型，不仅在外观、内饰、做工等方面有所提升，动力上也得到了提升。电池和底盘设置也发生了重大变化。就连量产的秦100商用车的多连杆独立悬架也和我之前拍到的CRC版秦赛车完全不同。

2017年2月27日，比亚迪插电式混合动力运动轿车秦100正式上市，官方指导价20.99万元。享受3.6万元的政策支持，节省购置税、车船税等约1.7万元后，秦100电动车未来全国实际支付价格为17.39万元。同时，将为全系列提供0利率新能源金融解决方案，秦百日供应低至100元。

随着比亚迪新能源战略逐渐开始更换标志，比亚迪秦100也采用了新的篆书“秦”作为车身LOGO。整体外观基本沿用了老款车型的外观设计，但整体设计风格偏向硬朗、精致。全新设计的镀铬配件内部配备了蓝色装饰条，不过前进气格栅采用了高黑色材质，具有不错的区分效果，让整个前脸看起来更加立体。

全新立体格栅、王朝系列中文LOGO、双色运动风格轮毂、蓝色尾标和LED光导尾灯是比亚迪秦100外观上的主要调整。

新车在大灯方面没有做出任何改变，延续了老款车型的整体造型。

秦100的长宽高、轴距、车身尺寸、侧面线条与老款车型相同。由于动力电池从上一代秦的后座靠背移至秦100车身的焊接中部，后备箱容积从原来的300L升级到450L。

尾部设计的变化虽然没有前脸那么大，但标志性的弓箭式尾灯组从LED粒子灯组改为一体式灯带，无论是视觉效果还是视觉效果都得到了很大的提升。效果和宽度显示效果。充电口部分部件与旧款相同。

在改款车型上，比亚迪秦100和比亚迪唐100均将尾部指示由红色改为蓝色。这是否证明比亚迪不再看重性能，未来更多的改变将是提高车辆燃油经济性？ ，纯电动续航和品质的提升。

充电方面，比亚迪秦100的充电接口布局与老款车型相同，支持公共、壁挂、220V家用电源充电、外接放电等多种充放电模式，但汽车未配备车对车充电设备。

双五幅合金轮毂为车辆提供了良好的运动气息，但蓝色元素的加入更彰显了其新能源汽车的身份。轮胎方面，新车搭载205/55 R16轮胎。

一组竖排12.8英寸大屏的加入，让比亚迪秦100的内饰一下子提升了很多。无论是燃油、纯电动还是插电混动，比亚迪在配置上的优势可以说是行业领先，但随着对于做工来说，并不是那么令人满意。新车在这方面做出了非常明显的改变。大面积软质材料的加入，让整车的触感明显提升。

中控台和座椅均采用双色调材质，中控台面板等细节处加入了大量金属饰条和仿木纹装饰。同时，新车配备了超大液晶显示屏，具有360度全景影像、导航、娱乐等功能。

三框多功能方向盘中央“嵌入”了汉字“秦”字标识，与笔者之前测试的唐100的方向盘几乎一模一样。

秦100的全液晶仪表盘继续搭载可编程、可更换显示界面的功能。转速表、车速表、电池容量、续航里程、电机功率输出等重要参数一目了然。

新车配备12.8英寸高清触摸电容屏，搭载开放式车载系统。该车载系统集成了影音娱乐、蓝牙电话、智能语音控制、收音机、语音导航、4G网络、车机互联等强大功能。乘客可以通过数据线、蓝牙或Wifi与车主智能手机快速连接和控制；系统还内置无线网卡和4G模块，可以随时随地访问互联网。

由于大屏幕占用了空调系统原有的布局空间，因此空调按钮被放置在较低的位置。一键启动按钮也有之前的非金属材质，改为仿金属材质，质感大幅提升。换挡机构的造型一改之前的杀手级造型，采用了目前插电混动车型最新的家族式设计，而驾驶模式则维持了原有的设计。

秦100的驾驶模式包括“EV”、“HEV”、“ECO”和“SPORT”模式。与唐100一样，当动力电池充满电后（根据SOC设定值动态调整），可以打开冷却风条，同时进入“EV”模式。当动力电池电量过低时，要进入“EV”模式，必须关闭冷却风条或加热风扇。

新车基于车载系统和12.8英寸高清触摸电容屏，拥有丰富的媒体摄入来源，包括蓝牙、USB、AUS、SD等。

秦100的座椅采用双色拼接，座椅填充物比较扎实，兼顾了舒适性和支撑性。高端车型的座椅调节系统在使用时，降噪电机运转时几乎无振动，运转速度均衡。

空间体验方面，坐在前排的体验者（身高）在将座椅调整到正常驾驶姿势后，还剩下一拳左右的头部空间。

秦100的轴距使得第二排座椅空间和腿部空间足够“大”，但头部空间相对局促，坐垫较短影响了一定的舒适度。

秦100的动力系统依然由1.5Ti汽油发动机+电动机+6DCT+电池组件组成。虽然这套能够输出最大功率223kW、最大扭矩440Nm的动力总成（硬件）已经使用了3年多（第一代秦和秦100），但新的控制策略已经被输入到秦100中。关键的改进是 6 速干式双离合变速器，其换档逻辑可单独或同时与发动机和电动机相关。

上图是量产的秦100“T型”三元锂电池模组特写。

黄色箭头：“T型”三元锂电池布置在驾驶舱下方

红色箭头：“T型”电池前端铝合金保护套件

与老款车型相比，新车最大的变化在于动力电池的布局。老款车型的动力电池位于后备箱内部。不仅占用了部分后备箱空间，而且对车辆的操控性也造成了相当大的负面影响。

秦100最明显的改进就是换装了三元锂动力电池，并将装机容量提升至23kWh。车身重心明显降低比亚迪秦100，底盘结构更加坚固，有利于操控。鉴于目前的情况，比亚迪动力电池仍将采用传统的风冷散热方式。这样的布局也有利于电池散热。

除了续航能力的提升之外，新车在SOC控制方面也做出了很大的改进。老款车型只能通过不同的驾驶模式来选择充电强度，而新车则增加了可调节SOC功能，驾驶员可以自行调节能量回收平衡。 ，以及电源优先选择方案。例如，长距离行驶时比亚迪秦100，将SOC置于50%以上可以进一步平衡电能和燃油消耗。普及“短途纯电动、长途混合动力”的无忧绿色生活方式。

上图是量产版秦100的后悬架特写，最明显的改进是后副车架和六个连杆（摆臂）采用了轻质镁铝合金材质。

白色箭头：镁铝合金后纵臂

黄色箭头：镁铝合金材质的后下摆臂（前端）

红色箭头：美铝后下摆臂（后端）

改变动力电池布局后，量产版秦100采用了第四种后悬架状态，并在秦系列车型中首次引入镁铝合金摇臂横拉杆。 “T型”动力电池配合轻量化镁铝合金多连杆独立悬架，有效平衡前驱动桥“过剩”动力，“恢复”应有的优异操控性。

秦100对底盘结构、EPS转向程序、电控程序等多处进行了优化，车辆的操控性、行驶稳定性和舒适性得到了大幅提升。具体来说，秦100将前悬架横向稳定杆的连接位置从摆臂改为减震器，并将后悬架升级为高性能多连杆独立悬架。再加上一系列轻量化材料的运用，这赋予了其较高的底盘硬件规格，也造就了其卓越的行驶品质。此外，秦100将动力电池从后备箱移至车身地板下方，不仅有效降低了车辆重心、减少了车身侧倾，还将后备箱空间扩大至450L，实用性大幅提升的树干。 。除了整体前麦弗逊+后多连杆的结构外，秦100还针对插电混动车型的底盘结构对悬架进行了针对性的调整。例如，新车将前悬架横向稳定杆的连接位置从摆臂改为减震器。后悬架不仅改为更有利于操控的多连杆结构，内部也增加了稳定感。同时，螺旋弹簧的设置与减震器相结合，提高了车辆抑制侧倾的能力。

实际体验中，比亚迪秦老款车型由于前后左右重量问题，在行驶质感和舒适性方面表现不佳。新车在操控性方面确实提升了不少。从路面传递到车上的颠簸有了明显的改变，悬架也不会因为车重而变得很僵硬，整个回弹过程充满了回弹力。

另外，比亚迪老款秦车型采用的双离合变速箱对能源的压力很大，因此换挡时存在明显的动力传递间隙。在量产版的秦100上，几乎很难察觉动力输出的差距，整个动力输出平滑很多。全电动转向系统，结合镁铝合金多连杆独立悬架，可以轻松执行多种技术动作。

能量回收也提供了多种不同的恢复强度，但无论哪种恢复强度，车辆加速到恢复的整个过程都比较线性，不会有明显的顿挫感。动力转向辅助方面，新车提供舒适性和运动性，以适应不同的驾驶模式。

总体来说，量产版的秦100在“HEV”状态下下降时更加平顺，涡轮增压器和电动机介入时少了一些“猛烈”的突兀感。在“EV”状态和“HEV”状态下，乘坐舒适性更接近上汽荣威系列新能源汽车，并继续保持比亚迪混合动力技术“动力充沛”和“技术过剩”的状态。

作者有话要说：

2014年至2017年，首支比亚迪梦之队携8辆秦（第一代）赛车参加CRC（中国汽车拉力锦标赛）。在这三年的比赛中，秦赛车第一代CRC版的发动机、电动机、双离合变速器电池总成以及前后悬架均以量产车状态参赛，始终保持着优异的技术状态。

上图为2014年至2016年CRC赛事期间第一代CRC版Qin 动力舱状态特写，与量产Qin没有任何区别。

CRC版秦赛车采用原厂扭力梁后悬架（搭配竞赛减震器和螺旋弹簧）。这也是比亚迪秦首次采用的后悬架技术状态。三年比赛中，未发生过一次断裂、变形故障（胶套因老化更换）。

CRC版秦100赛车已连续参加三届中国汽车拉力锦标赛赛事，并在气温为零下20-30摄氏度的吉林、鸡西站表现出色。

上图是2017年CRC版秦100赛车首次参赛时的动力舱状态特写。虽然这辆秦100赛车是比亚迪工程院改装的，“外观老了，内饰也新了”。装饰”。

上图是CRC版秦100赛车所采用的第三种技术状态下的后悬架特写。

黄色箭头：将副车架固定在车身焊机上的螺栓缓冲套

绿色箭头：将纵臂固定在车身焊件一端的螺栓缓冲套

蓝色箭头：后转向节一端固定纵臂的螺栓缓冲套

黑色箭头：后稳定杆垂直横拉杆球窝接头

红色箭头：后稳定杆胶套及固定冲压件

经过三年激烈的CRC竞赛测试，沁河沁100的动力总成及其所配备的磷酸铁、三元锂电池均未出现质量问题。这足以证明比亚迪第二代（2.5）混合动力技术的可靠性。

包括第一代秦混合动力版、电动秦EV（e5）和第二代秦混合动力版。虽然依然适配1.5Ti+电机+6DCT动力总成，但改变了动力电池组件，继续进化。引入了CRC比赛积累的悬架、子系统和车辆控制策略，在车辆的操控性和舒适性方面“取得长足进步”。此次推出的唐100、秦100在硬件层面始终领先竞争对手1、1.5代；但软件层面的差距正在不断缩小。

在笔者看来，以唐100和秦100为分界线，比亚迪的新能源技术将从单纯注重硬件转向包括控制策略和服务系统在内的软件开发并重的状态。

文/电动GO网主编宋南河点评苦力王大理少爷

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