比亚迪DM-i混动技术详解：从性能到实用性的转变

从最早的e6纯电动汽车（2009年）到4.9秒破百公里的混合动力唐（2014年），比亚迪如今已经拥有10多年的新能源汽车制造历史。在不断探索用户的真实需求后，比亚迪推出了DM-i混合动力技术，与早期的DM-p，或者同名的本田i-MMD相比，比亚迪的技术有何特别之处，实用性如何？下面我们来详细分析一下。

1.5L发动机如何实现43%热效率

在比亚迪早期的车型中，混合动力的创新点一直是性能，以加速性能为主要目标。现在它被分类为DM-p，其中p代表强大的力量。但随着市场的变化，很明显，在10万-20万级市场，用户更加追求实用性和低油耗。因此，DM-i技术主要注重效率。 DM-i 是双模智能。电机与内燃机智能配合，实现高效率。

降低油耗，首先从发动机入手。以本月推出的Song Pro DM-i为例。核心是1.5L自然吸气发动机，热效率为43%。它的代号是专为DM-i混合动力车设计的发动机。与燃油车的发动机相比，这款1.5L发动机主要在以下几个方面进行了改进。

首先是利用自然吸气动力来提高发动机的压缩比。由于涡轮增压时废气驱动涡轮，空气被迫被压缩进入气缸，从而产生热量。高温油气混合物会增加发动机发生爆震的可能性，所以一般涡轮增压器的压缩比在11：1以下。比如马自达的创驰蓝天自吸发动机压缩比可以达到13:1，比亚迪的1.5L压缩比高达15.5:1。

第二点是防止超高压缩比引起的发动机缸压问题。比亚迪还采用阿特金森循环，采用进排气门可变正时机构，在压缩过程中提前打开进气门，让空气进气。反向流动进入进气歧管实现了膨胀比大于压缩比的目标。更大的膨胀比可以将更多的热能转化为有用的机械能，这意味着发动机的效率更高。

但另一方面，它也带来了缺点，即功率密度降低、效率差、低速时扭矩低。这款1.5L发动机在4500转时只能输出135Nm的峰值扭矩，因此并不适合纯燃油车。

第三点是曲轴、轴承、缸体、进气歧管、油底壳、缸盖等部件都是为了适应混合动力系统而设计的，再加上可变排量油泵和0W-20的低粘度发动机油，摩擦损失小。

第四点是传统前置发动机配件驱动系统，如空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等均采用电力驱动，进一步减少发动机摩擦损失。

第五点，发动机采用分体式冷却技术。通过传感器和 ECU 按需测量气缸盖和缸体温度，提供精确、准确的冷却，以实现最佳工作温度。这种设计可以减少热量损失，使冷启动后发动机预热时间缩短20%，并减少预热过程中的燃油消耗和碳排放。

适配电机和刀片电池

前面提到，1.5L发动机虽然效率很高，但低速时扭矩较小，需要电机的帮助。宋PRO DM-i搭载的永磁同步电机放置在前桥上，扭矩为316Nm，启动后即可拥有。这样的扭矩，配合内燃机和E-CVT动力分配器比亚迪宋油电混合车，即使电池电量低于15%，也能实现百公里8秒以上的加速时间。

该电池采用比亚迪刀片电池组装技术。容量8.3kWh的版本纯电续航里程为51公里，达到50公里以上的绿标标准。另一个版本的电池容量为18.3kWh，纯电续航里程为110公里。起拍价151,800。这套动力在市区行驶时可以作为纯电动汽车使用。

以电动为主，四种驾驶模式

DM-i 有四种模式。日常市区（低速）使用EV纯电，电池电量不足时自动切换至HEV串联模式。 1.5L内燃机驱动发电机发电，电机仍然驱动车轮，可以快速加速。在国道、省道（中高速）行驶时，遇到超车等情况时，使用HEV并联运动模式。电机和发动机共同驱动车轮，以达到最强的动力。在高速公路上行驶（高速巡航）时，车辆会自动进入1.5L内燃机驱动模式。此阶段发动机效率最高。

选车侦探观点：比亚迪DM-i的设计思路与本田i-MMD Plug-In相同。它们都是插电式混合动力车，但在内燃机热效率和成本控制方面做得更好，电池储能也有差异。总体思路是在城市地区专注于纯电动驾驶，车辆成本较低。明天我们还将带来本田i-MMD的详细解析，敬请期待。

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