微型低速电动车能否迎来春天

微型低速电动车能否迎来春天

“我们预计，未来五年电动汽车产销量增速将保持在40%以上，到2025年，新车占比将超过20%低速微型电轿车，或达到更高水平。” 6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在上海嘉定举行。 大会论坛上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰看好中国市场电动汽车的发展趋势。

同一天，电动车市场又传来一则新消息：备受争议和关注已久的微型低速电动车“身份问题”终于迎来权威官方答复。

6月17日，工信部就推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》（以下简称《技术条件》）正式征求意见。 一个重要的变化是明确四轮低速电动汽车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，并对产品提出相关技术指标和要求。

“期待多年的标准终于出来了。” 国家新能源汽车创新工程专家组组长王炳刚直言，《技术条件》充分体现了“安全第一”的原则。 不管是哪种车，都应该保住人的性命。 安全是最重要的位置。

正如王炳刚所说，近年来，我国微型低速纯电动乘用车市场呈现高速增长态势，企业数量快速增长。 据不完全统计，全国规模以上微型低速纯电动客车生产企业约100家，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地。

但由于微型低速纯电动乘用车质量参差不齐，部分产品在制动、车身强度、碰撞等方面不符合国家标准的基本要求，驾驶员有时会出现违章驾驶行为，造成多起事故。低速电动汽车。 交通安全事故。 一时之间，“取缔微型低速电动车”、“取缔老人音乐”的议论纷纷。

“我认为，能卖得好的产品，一定是满足消费者需求、解决消费者问题的产品。” 北京大学经济学院副教授薛旭告诉记者。 这样的产品处于非机动车领域的空白，应该引导而不是粗暴扼杀它的发展。”

有分析认为，《技术条件》只是一个标志，引导低速电动汽车发展走上正轨。 《技术条件》在座位数、尺寸要求、整备质量、车速等方面提出了相应的要求。

更重要的是，《技术条件》还对产品的碰撞后安全性、制动性能、稳定性、整车动力性能、动力电池要求等提出了相应的指标要求，不仅满足微型低速纯电动乘用车的要求车辆的产品特性也进一步加强了车辆的安全性能。

此外，《技术条件》根据车辆低速特性修改了制动速度和碰撞速度，但车辆的制动效率和碰撞后要求并没有降低。 同时，按照纯电动乘用车要求，整车轮胎（满足要求）、稳定性（满足QC/T480要求且侧倾稳定角≥35°）、充电接口（满足国标/部分要求），车辆应配备满足要求的防抱死制动系统（ABS）、动力电池安全性（满足要求）等要求。

汽车行业分析师刘志超指出，微型低速纯电动乘用车新的技术要求对于规范此类车型的行业管理具有重要意义。

“将微型低速纯电动乘用车作为纯电动乘用车的子类增加，可以让相关部门最大程度地继续沿用现有的机动车管理制度，而不必另行建立管理制度，有利于加快”刘志超说。

他还认为，明确相关技术指标，可以为各级管理部门和地方政府开展清理整顿工作提供合理依据。 此外，本次修订在外形尺寸、整车整备质量、碰撞后安全性、制动性能、稳定性、整车动力性能、动力电池要求等方面提出了科学合理的指标要求，为企业制定规范合规。 产品指明方向。

全国乘用车市场信息化协会秘书长崔东树表示，《技术条件》规定的微型低速纯电动客车分类属性，不仅符合我国《道路交通安全法》的形式”，以动力装置区分机动车和非机动车。 机动车基本原则也更有利于将其从生产、销售、使用全面纳入机动车管理体系，达到保障公共安全的目的。 低速电动车行业规范化管理即将驶入“快车道”。

事实上，由于司机主要是老年人，A00级微型低速电动车被昵称为“老人”。 然而，恰恰是这类原本不为传统汽车厂商所重视的车型，近年来以难以想象的速度在三四线城市和农村迅速扩张。

工信部公布的343批次新车中，乘用车32款60个公告号，其中微型车11款19个公告号，占三分之一。乘用车。 一是市场发展空间巨大。

值得一提的是，微型低速电动车市场的火爆让车企洞察到了红利。 不少主流车企开始回归微型电动车市场，进一步开拓整个市场。

近两年，吉利、比亚迪、五菱等传统车企纷纷推出微型电动车产品。 其中，起售价已降至3万元以下的五菱宏光，直接进入低速电动车价格区间，并在预售期间收获了1.5万辆订单。

“小而散的低速电动车企业很难摊薄制造成本，才能实现规模化销售，销售价格也没有竞争力。” 刘志超认为，相比之下，传统成熟的车企拥有庞大的供应链体系和汽车制造。 平台优势可以进一步降低单一车型的生产成本和整车售价。 同时，扎实的口碑、成熟的经销商网络、强大的售后环节都成为主流车企的优势。

微型低速电动车的“身份问题”正在陆续解决。 但《技术条件》并未提及低速电动汽车的驾驶证、车牌成为“微型电动乘用车”。

“按照法律法规，驾驶人需要有驾驶证，机动车需要有车牌才能驾驶机动车上路。相信在低速电动车新标准到来后，驾照此类车辆的测试和牌照将紧随其后。来吧。 崔东树分析道。

他还指出，目前微型低速电动车的驾驶员多为中老年人。 对他们来说低速微型电轿车，“考驾照”并不是一件容易的事，而且驾照的申请条件还有年龄门槛。 所以对于驾照的要求，对于很多人来说都会是一个难题，或许会让很多人“不再看车”。

“我认为，如果要引导微低速电动汽车稳步发展，不妨先在一些特定城市进行试点，等相关法律法规成熟后再在全国推广，所以开发速度和成本相对乐观。” 崔东树总结道。

刘志超持相同观点。 在他看来，《技术条件》还处于征求意见阶段。 他希望在正式文件下发后，能给企业和经销商一个适应和调整的过渡期。

“如果单纯在微型低速电动车领域采取‘一刀切’的做法，不仅会给企业和经销商造成一定的困扰，也会给消费者的使用和交管部门的执法带来困难。 ”刘志超说。 .