MT22.1电喷系统维修指南：故障诊断与BYD-ED400汽车诊断仪使用详解

目录前言………………………………………………………………2 第一章电喷系统维护说明……………………………… … 3第二章 MT22.1 系统介绍……………………………………………… 7第三章 MT22.1 系统组件结构、原理及故障分析………………18 第四章 MT22.1根据故障码进行系统检查修复诊断流程...第50章5 根据故障症状进行 MT22.1 系统维护诊断流程... 84 第六章 BYD-ED400 汽车故障诊断仪使用说明书... 93 第七章附录…………………………………… …………107 前言 随着我国国民经济的发展，汽车保有量不断增加，环保法规也日益严格。由于闭环控制汽油加量技术与三元催化转化器的结合有可能使汽车排放的有毒物质减少92%以上，因此用电控汽油喷射技术取代化油器已成为不可逆转的发展趋势。这表明，在中国汽车工业中，化油器发动机的时代已经结束，电控汽油喷射发动机的时代已经开始。比亚迪473QE发动机配备的发动机管理系统是提供的MT22.1系统。德尔福MT22.1发动机管理系统是以MT22.1发动机控制模块（ECM）为核心的系统。其特点是计算机闭环控制、多点燃油顺序喷射、无分配器分组直接点火、三元催化转化器后处理。

MT22.1系统与其他电控汽油喷射系统一样，可以大大减少车辆排放。另一方面，也给只熟悉传统化油器发动机的维修人员在维修发动机时带来了困难。汽车维修人员感觉可以看到、摸到化油器发动机。然而，电控汽油喷射发动机缺少一些熟悉的机械部件，并被各种电子部件取代。本来，维修人员甚至驾驶员都可以自己调节化油器或分配器；但现在数据存储在电脑芯片中，一般维修人员无法通过电子仪器修改数据来排除故障。系统电子元件的故障从外部可能看不出来，通常需要使用各种仪器进行测试才能识别。因此，维修人员在维修电控汽油喷射发动机时常常感到不知所措。基于这样的现实，我们编写了这本维修手册，希望能够起到两方面的作用：一方面，帮助发动机厂或整车厂的工程师对发动机电控系统有更深入的了解；另一方面，它帮助各地的修理人员修理电控汽油喷射发动机。本说明书首先介绍了电控汽油喷射系统的组成和工作原理。然后详细介绍了系统各组成部分的结构和性能。一般来说，诊断仪是电控汽油喷射系统维修过程中必不可少的工具。故障诊断工具可以检索ECM中存储的故障信息记录。为了帮助读者深入理解各故障码的真正含义，本手册列出了ECM设置各种故障信息记录的条件。

但很多故障无法根据故障信息记录直接判断。相反，需要进行一系列分析才能找到真正的故障位置。因此，本手册花费了大量篇幅描述如何根据故障信息记录找出真正的故障。由于电子控制元件的存在，对于发动机故障的原因被赋予了新的内容。换句话说，同样的发动机故障可能是由机械部件和电子部件引起的。而且仅使用故障诊断仪并不能诊断出发动机的实际故障。因此，本手册也是从发动机症状入手，联系电控系统查找故障部位。第一章电喷系统维护说明 第一节一般维护说明 1.1 只允许使用数字万用表检查电喷系统。 1.2 请使用正品配件进行维护工作，否则无法保证电喷系统的正常运行。 1.3 保养时只能使用无铅汽油。 1.4 请按照标准的维护和诊断程序进行维护操作。 1.5 维修时禁止拆装电喷系统零部件。 1.6 在维护过程中，处理电子元件（ECM、传感器等）时要非常小心，不要让它们掉落在地上。 1.7 树立环境保护意识，有效处理维修过程中产生的废弃物。第二节 维护过程注意事项 2.1 请勿随意将电喷系统的任何部件或其连接器从安装位置拆下，以免造成意外损坏或水分、油污等异物进入连接器，影响电喷系统的性能。工作正常。

2.2 断开和连接连接器时，务必将电源重新置于“OFF”位置，否则会损坏电气元件。 2.3 在模拟故障热工况和其他可能导致温度升高的维护操作时，切勿让电控单元的温度超过80℃。 2.4 电喷系统供油压力较高（左或右），所有燃油管路均采用耐高压燃油管。即使发动机不运转，油路中的燃油压力仍然很高。因此，在维修过程中，注意不要轻易拆卸燃油管。当需要修理燃油系统时，应在拆卸燃油管之前释放燃油系统的压力。泄压方法如下：启动发动机怠速，连接诊断仪，进入“执行器测试”，关闭燃油泵，直至发动机自行关闭。油管的拆卸和燃油滤清器的更换应由专业维修人员在通风良好的地方进行。 2.5从油箱上拆下电动燃油泵时，切勿给燃油泵通电，以免产生火花和火灾。 2.6 燃油泵不允许在干燥状态或水中进行试验，否则会缩短其使用寿命。另外，燃油泵的正负极不得接反。 2.7 检查点火系统时，仅在必要时进行火花检测，且时间应尽可能短。检查时不要打开油门，否则大量未燃烧的汽油会进入排气管，损坏三元催化器。设备。 2.8 由于怠速的调节完全由电子喷射系统完成，因此不需要手动调节。节气门体的节气门限位螺钉在出厂前已由厂家调整好，用户不得随意改变其初始位置。

2.9 连接电池时，不得将电池正负极接错，以免损坏电子元件。该系统使用负极接地。 2.10 发动机运转时，不允许拆卸蓄电池电缆。 2.11 在汽车上进行焊接之前，必须拆除正负极电池电缆和电子控制单元。 2.12 请勿采用刺穿导线表面的方法来检测元件的输入输出电信号。第三节 维护工具概述 第四节 手册中出现的缩写说明 CPS 曲轴位置传感器（发动机转速传感器） TPS 节气门位置传感器 IACV 怠速步进电机 MAP/MAT 进气压力温度传感器 ECM 电子控制单元（俗称：计算机） ) EKP 燃油泵 EMS 发动机管理系统 EV 喷油器 OSP 加热式氧传感器 KNOCK 爆震传感器 KVS 燃油分配管总成 ECP 碳罐控制阀 CTS 冷却液温度传感器 ZSK 点火线圈 第二章MT22.1系统简介 第一节系统基本原理 1.1系统概述：MT22.1发动机管理系统 发动机管理系统通常主要由传感器、微处理器（ECU）和执行器三部分组成，控制进气发动机工作时的空气量、喷油量和点火提前角。基本结构如图2-1所示。图2-1 发动机管理系统的组成 在发动机管理系统中，传感器作为输入部件，测量各种物理信号（温度、压力等），并将其转换为相应的电信号； ECM的作用是接收传感器的输入信号，根据设定的程序进行计算处理，产生相应的控制信号，输出到功率驱动电路。 、动力驱动电路驱动各个执行器执行不同的动作，使发动机按照既定的控制策略运行；同时，ECM故障诊断系统对系统中的各个部件或控制功能进行监控。一旦检测到并确认故障，存储故障代码并调用相应的函数。当故障被检测并排除后，恢复正常值。

MT22.1发动机控制模块（ECM）是德尔福专门针对中国电喷市场开发的。该设计采用最新的电子硬件技术，实现了较高的性价比。硬件采用16位微处理器（CPU），内存充足，运算速度快，可灵活定义I/O输入输出端口。软件采用模块化C语言编写的第二代控制软件。 MT22.1 具有满足当前 Euro 4 和 EOBD 法规所需的所有技术规格。 MT22.1 发动机管理系统的基本组件包括： 发动机控制模块 (ECM) 怠速控制阀 进气压力/温度传感器 喷油器 冷却液温度传感器 燃油导轨总成 节气门位置传感器 燃油分配管 曲轴位置传感器 碳罐控制 阀门爆震传感器、点火线圈氧传感器、MT22.1发动机管理系统是电控汽油发动机控制系统。它提供了许多与操作员和车辆或设备相关的控制功能。该系统采用闭环控制方法来提供发动机运行的各个方面。控制信号。采用物理模型对发动机进行基本管理功能整车主功率继电器控制速度密度法空气计量多点顺序喷油闭环控制有回油、无回油、无回油等不同供油方式的控制有限回油 燃油泵工作控制 ECM内置点火驱动模块，无分电器组点火控制 线性EGR控制 爆震控制 步进电机怠速速度控制可变气门升程控制即插即用双温区空调控制冷却液箱风扇控制碳罐电磁阀控制系统自诊断功能过压保护里程记忆即插即用ECM防盗防盗控制（防盗装置必须经过德尔福认证）  CAN总线通讯接口可与ABS系统通讯 开放式、模块化C语言编程 第二节 控制信号：MT22.1系统输入/输出信号 MT22.1系统中ECM的主要传感器输入信号包括： 进气压力信号 进气温度信号 节气门开度角度信号 冷却液温度信号 发动机转速信号 爆震传感器信号 氧传感器信号编号 车速信号 空调压力信号 上述信息进入 ECM 并进行处理。被处理以生成所需的执行器控制信号。这些信号在输出驱动电路中被放大并传输到每个相应的执行器。这些控制信号包括： 怠速步进电机开度 喷油正时和喷油持续时间 油泵继电器 碳罐控制阀开度 EGR 阀开度 OCV 阀开度 点火线圈关闭角度和点火提前角 冷却风扇继电器 第 3 部分系统功能介绍 3.1 曲轴位置参考和转速测量系统根据58X齿信号确定曲轴位置并测量发动机转速，精确控制发动机点火和喷油正时。

3.2速度密度法空气测量ECM通过进气温度和进气歧管压力传感器计算进入气缸的空气量，并控制燃油供给，使空燃比满足各工况的要求。 3.3闭环控制系统对发动机的供油量和怠速采用闭环控制；闭环控制的优点在于系统控制能够消除系统及相关机械部件因制造和使用磨损而产生的差异，提高车辆的整体性能。一致性。 3.4顺序控制系统对发动机的供油和点火正时（爆震）采用顺序控制；顺序控制的优点是可以根据发动机各气缸的差异进行单独控制，以提高发动机的整体性能。 3.5 群控系统将发动机的四个气缸分为1-4和2-3两组，分别控制点火；群控优化和简化了系统的结果，从而降低了零件和制造加工的成本。 。 3.6燃油喷射系统采用速度密度法和多点顺序喷射，通过控制主脉冲宽度和微调脉冲宽度实现每个发动机循环的精确供油，并具有闭环控制和自学习功能；硬件采用德尔福第三代喷油器、最新油压调节器。 3.7 点火控制系统采用分组点火或顺序点火；系统采用“充磁、放电”逻辑，精确控制点火线圈的充磁和放电时间。 3.8 爆震控制爆震传感器为频率响应型，ECM需要对接收到的信号进行滤波；系统独立控制发动机各缸的点火正时。 3.9 怠速控制系统 怠速控制系统根据发动机工作状态，采用闭环控制、自学习、平台修正和失步自动调节、智能复位等功能；系统采用步进电机怠速控制阀，实现高精度怠速控制；电器头灯、冷却风扇等负载开启后，系统会预先控制可能出现的怠速波动，通过调节点火角度和怠速阀，保持最佳的怠速稳定性。

3.10废气排放控制系统采用三元催化转化器对发动机燃烧的气体进行后处理，将其转化为无害气体排放到大气中； ECM采用基于氧传感器信号的闭环燃油控制，使催化转化器能够达到最高的转化效率。 3.11 三元催化转换器保护功能 系统具有三元催化转换器保护功能。 ECM 软件根据发动机的运行状况估算三元催化转化器的温度。当预估温度长时间高于三元催化转换器的耐受温度时，系统将自动启动三元催化转换器保护功能，以控制三元催化转换器的温度。 3.12 蒸发排放污染控制采用德尔福新一代碳罐电磁阀。系统根据发动机工况控制活性炭罐的清洁率。 3.13 过压保护 当充电系统出现故障、电压过高时，系统将进入保护状态，以避免损坏ECM。 3.14 里程记录功能 ECM可以记录车辆的里程，方便售后服务和维护；当车速传感器发生故障时，可以采取限制驾驶性能的措施。 3.15系统电子防盗功能ECM能够按照电子防盗装置的特定通信协议进行通信，并根据电子防盗装置的反馈信息可靠地实现防盗功能；该系统的该功能对于德尔福防盗系统来说是即插即用的。 3.16 故障诊断功能（OBD系统） 系统进入工作状态后，ECM控制系统各部件的工作并实时检测。一旦系统或部件出现故障，系统会点亮“发动机故障指示灯”，提醒车辆驾驶员及时修理车辆。

当系统发生故障时，ECM将启动备用“应急控制计划”功能。 3.17 通讯接口及通讯协议 系统按照CAN通讯协议与自动变速箱控制模块进行通讯；系统通过故障诊断插座按照协议与外部设备进行串行通信；通过故障诊断端口，我们可以连接故障诊断仪器或装置，并装有PCHud软件的计算机进行故障诊断和系统工作状态分析。 3.18 汽车附件控制 德尔福发动机控制系统可控制的附件包括：系统控制电子发动机冷却液箱风扇和空调冷凝器风扇； ECM通过蒸发器出风温度传感器感知空调温度，并通过继电器控制实现空调压缩机的工作。第四节系统介绍 4.1 燃油供给系统控制逻辑 4.1.1 油泵逻辑  以油泵打开逻辑启动发动机，油泵运行 1.5 秒。若未检测到有效的58X信号，油泵停止运转；发动机开始转动，ECM检测到2个有效的58X信号后，油泵开始运转。 油泵关闭逻辑 速度信号丢失或防盗装置要求关闭油泵后0.8秒，油泵停止运行。 4.1.2 启动预喷射 正常启动过程中只喷射一次启动预喷射。启动预喷射的条件如下： (1) 发动机开始转动（ECM 检测到至少 2 个有效的 58 齿信号） (2) 油泵继电器吸合 (3) 油泵工作时间超过规定时间(4) 开始预喷射 一旦满足上述条件，则所有气缸同时开始预喷射 4.1.3 喷射脉冲宽度的计算 (1) 空燃比 起动空燃比：正常起动空燃比、清缸空燃比发动机运行时的空燃比：冷机状态空燃比、热机状态空燃比、理论空燃比、功率加浓空气比燃油比、三元催化器过热保护空燃比、发动机过热保护空燃比。

(2) 进气歧管绝对压力 歧管绝对压力通过安装在进气管上的MAP传感器直接读取。 (3)充气温度：充气温度是指进入发动机气缸的气体温度；它是根据冷却液温度和进气温度计算得出的。 (4) 充气效率 充气效率是进入气缸的实际空气流量与根据理想状态方程计算出的空气流量之比。 (5)自学习值 自学习值用于纠正由于运行时间的增加以及发动机与车辆之间的生产分散而引起的发动机缓慢变化。 (6)闭环反馈修正闭环反馈修正是通过氧传感器的反馈信号将实际空燃比控制在理论空燃比附近。 （7）加速加浓当系统检测到TPS、MAP、IACV的读数明显增加时，为避免发动机瞬间机油稀化，会对发动机进行加浓，以提高车辆的动力。 （8）减速稀化 当系统检测到TPS、MAP、IACV的读数明显下降时，为了避免发动机此时过浓，就会进行稀化，以改善排放和驾驶性能。 (9)减速和断油 当系统检测到发动机和车辆进入减速工况时，系统实施断油，以减少排放和油耗。 (10) 保护性断油 如果满足下列任一条件，系统将停止喷油： 发动机转速高于发动机转速时切断燃油，低于发动机转速时恢复供油；  当系统检测到点火系统故障时切断燃油； 当系统电压>18V且发动机转速>时，切断燃油，当电压<18V时恢复燃油供给 (11)基本喷油常数 基本喷油常数为系统提供发动机排量与喷嘴流量之间的关系。

(12) 电池电压校正 当电池电压发生变化时，电压校正可确保喷射正确的燃油量。 4.2 点火控制逻辑 4.2.1 线圈磁化控制 点火线圈磁化时间决定火花塞的点火能量。充磁时间太长会损坏线圈或线圈驱动器，太短会导致失火。 4.2.2 启动模式 启动模式下，系统采用固定的点火角度，保证缸内混合气被点燃并提供正扭矩；发动机启动后，转速上升，并能自动运行，点火角控制退出启动模式。 4.2.3 点火提前角的计算 (1) 主点火提前角 发动机冷却液温度正常后，常开节气门工况下的主点火角为最佳扭矩点即爆震临界点时的最小点火角;当节气门关闭时，点火角应小于最佳扭矩点，以实现怠速稳定。为了让催化转化器尽快点火而不影响冷驾驶性能，在加热催化转化器的过程中，基本点火角可能不是最佳扭矩点或爆震临界点点火角。如果影响驾驶性能，应尽可能推迟。 (2)点火提前角修正、冷却液温度修正、进气温度修正、海拔补偿修正、怠速修正、加速修正、动力浓缩修正、减速燃油切断修正、空调控制修正、废气再循环修正。 (3)加速度修正点火提前角加速度修正用于减少传动系统扭转振动引起的发动机转速波动。还可以消除加速过程中可能出现的爆震，使加速过程平稳。

(4)功率富集校正在外特征点附近。为了获得更好的功率和扭矩比亚迪f3电路图，空燃比将增浓至最佳扭矩和最稀空燃比点。据此，可以进行点火校正以获得最佳扭矩点。 （5）减速和断油修正 在退出减速和断油时，可以对点火角度进行修正，以保证退出节气门关闭状态时过度平滑。 (6)空调控制修正：发动机怠速时关闭空调，修正点火提前角，使发动机转速过渡平稳。 4.3 怠速控制逻辑 怠速空气流量控制使发动机控制系统能够在节气门全闭时维持目标转速，平稳地过渡到节气门全闭状态，防止熄火；当发动机怠速负荷变化时，保持稳定的转速。 4.3.1 目标怠速的计算 (1) 基本目标怠速 当冷却液温度不同时，基本目标怠速的设定： 冷却液温度 ℃ 目标怠速 RPM 冷却液温度 ℃ 目标怠速 RPM 冷却液温度 ℃ 目标怠速转速 RPM 冷却液温度 ℃ 目标怠速 RPM＜-＞-42780 （2）系统电压补偿 当系统电压<12V 时，系统会自动提高目标怠速，以增加发动机的发电量。系统每秒增加12.5RPM，达到最大峰值。 （3）车辆速度补偿和减速度调整为了提高燃油回收和停车时的行驶性能，车辆行驶时目标怠速比行驶时高50RPM。减速停车时，逐渐减速至停车状态下的目标怠速。

(4)空调补偿。停车时怠速开启空调时，为了补偿压缩机的功耗，会提高目标怠速。 (5)大灯补偿近光灯开启后，为了补偿其功耗，目标怠速将提高50RPM。 (6) 冷却液箱风扇补偿 当冷却液温度升高且水箱风扇打开时，目标怠速将提高 50RPM，以补偿风扇的功耗。 4.4 爆震控制逻辑 爆震控制功能用于消除发动机燃烧过程中可能发生的爆震，优化发动机功率和燃油经济性。 MT22.1系统可以对发动机不同气缸进行独立的爆震控制。 4.4.1 爆震控制工作条件 满足以下条件时，爆震控制系统将开始控制工作： 车辆装有保障传感器且爆震控制功能启用；  发动机正在运转且运转时间超过2秒；发动机转速大于； MAP＞40kPa 4.4.2 爆震控制方式系统在爆震发生后或可能发生爆震时，迅速适当延迟点火提前角。系统的基本点火提前角包括正常点火提前角表和安全点火提前角表。爆震控制的调整是在两个工作台之间完成的。控制方法主要有以下几种模式： (1)稳态爆震控制。当发动机正常运行时，ECM通过爆震传感器采集并分析发动机燃烧过程中的声音。过滤后，它会检测爆震。一旦爆震强度超过允许极限，系统将快速延迟发生爆震的气缸的点火提前角，消除后续燃烧循环中的爆震，点火提前角将逐渐恢复到正常角度。

(2)瞬态爆震控制 在发动机急加速或转速突变时，容易发生爆震。系统预测爆震的可能性后，会自动延​​迟点火提前角，以避免过度（强烈）爆震。发生地震。 (3)快速点火角延迟系统检测到爆震后，根据发动机转速迅速延迟点火提前角3～5度，并在接下来的2～3秒内恢复正常控制。 (4)点火角的自适应调整 发动机之间由于制造误差和长期使用后的磨损而存在差异。系统和发动机初次通电或ECM重新通电后，发动机运行过程中可能会发生爆震，系统会记录下来。经过一段时间的磨合后，系统会自动生成自适应点火调节修正值（自学习）。值），当发动机运行到相同工况时，系统会自动对点火提前角进行自适应调整，防止强烈爆震的发生。系统适应性学习值在发动机运行过程中不断更新。 4.5 空调控制逻辑 ECM 监控空调请求输入和空调蒸发器温度传感器输入，并通过空调继电器控制空调压缩机离合器。系统通过即插即用自动识别空调系统。 4.5.1 空调工作条件 满足以下条件时，空调系统开始工作： 车辆装有空调；  发动机正在运转且运转时间超过5秒；  空调开关打开；  进气温度大于3.75℃；  冷却 流体温度大于3.75℃； 发动机转速大于； 所有空调切断模式均不起作用； 4.5.2空调截止模式在某些情况下，为了确保发动机或保护发动机或保护空调系统，ECM必须切断空调压缩机或固定空调系统开始。

同时，为了防止压缩机离合器经常打开和关闭，一旦输入了空调截止模式，ECM使用延迟和其他手段来确保在空调之前通过一定时间段时间离合器可以重新接触。主要有以下模式：（1）发动机大负载空调截止模式：保证电源性能无TPS和车辆速度传感器故障发动机速度小于（不在大负载截止模式下）或发动机速度小于（在大负载截止模式下）； 车辆速度小于10kph（没有较大的负载截止模式），否则车速小于15kph（在大负载截止模式下）； 油门开口大于70％（不在大负载截止模式下），或者油门开口大于60％（在大负载截止模式下）。 （2）全开气门（WOT）空调截止模式：确保功率性能发动机速度小于； 没有TPS失败； TPS大于90％，在上次WOT空调截止后，TPS小于该值。 （3）当发动机速度太高时，空调截止模式：保护空调系统。 关闭A/C时，仅在发动机速度低于发动机速度时才允许压缩机启动。 当A/C工作时，当发动机速度大于发动机速度时，空调压缩机将被切断。 （4）当发动机冷却液温度太高时，空调截止模式：保护发动机。 关闭空调时，在允许压缩机开始之前，冷却液温度小于105°C； 当空调工作时，冷却液温度大于80°C，并且将切断压缩机。空调压缩机。 （5）空调蒸发器温度太低。空调截止模式：保护空调系统。当满足以下任何条件时，车辆将进入高环境温度启动空调截止模式：空调蒸发器温度传感器是错误的； 前空调蒸发器温度小于1.5°C；当满足以下两个条件时，车辆会退出空调蒸发器温度太低空调截止模式：空调蒸发器温度传感器并不故障； 前空调蒸发器温度大于3.75°C。

4.6碳罐电磁阀控制逻辑碳罐电磁阀阀门控制活性碳罐和进气管之间通道的开口和关闭时间以及时间安排，从而控制了进入气缸的燃料蒸气的量和时间，从而最大程度地减少了车辆的量蒸发排放。最大程度地减少对发动机性能的影响。 4.6.1碳罐螺线管阀的工作条件是减少燃料蒸气进入气缸对发动机正常燃烧工作的影响。在打开碳碳碳纤维电磁阀之前，必须满足以下条件：系统电压低于17V； 发动机的运行时间小于150秒（启动发动机时）冷却液温度低于50.25℃）或发动机运行时间超过30秒（启动发动机时冷却液温度高于50.25℃）； 没有EMS系统故障； 发动机已进入闭环操作模式，或者燃油截止时间超过2秒； 油门开放超过1.2％比亚迪f3电路图，小于100％；65.25℃＜发动机冷却液温度＜110.25℃。 4.6.2碳罐电磁阀工作模式的碳罐电磁阀的打开由ECM根据发动机状态确定的占空比（PWM）信号确定。在空闲状态下，罐螺线管阀的最大开口为0％；在非尺度条件下，最大罐电磁阀打开由闭环空气流确定，最大值为100％。 4.7三向催化转换器保护控制逻辑在运行发动机时，系统预测了三向催化转换器的工作温度。当预测的温度高于保护温度时，时间开始开始。如果催化转化器的工作温度始终高于指定时间内的保护温度，则系统控制燃油供应并丰富空气燃料比以降低催化转化器的工作温度；一段时间后，该系统预测催化转化器温度已下降，恢复到先前的空气燃料比，并继续预测催化转化器的工作温度，从而准备了实施保护。 4.8风扇控制逻辑系统控制发动机和空调的冷却风扇。 ECM决定是否基于发动机冷却液温度打开每个风扇，以及它是否符合打开空调的条件。风扇工作模式和工作条件：冷却液温度大于93°C时，低速风扇开始运行； 冷却液温度小于87°C时，低速风扇停止运行；