比亚迪 542 科技：另辟蹊径打造高性能混合动力系统

在经济性上无法竞争，比亚迪选择了另辟蹊径，利用大功率涡轮增压发动机和大功率电动机，在燃油动力总成的基础上，打造一套性能至上的混合动力系统，这就是“542”技术，也就是老一代的DM-p。

542科技的目标是5秒内实现0-100公里/小时加速，全时电四驱，百公里油耗2升。这套动力系统采用P0+P3+P4的三电机结构，分别是48V轻度混合动力电机、前轴电机、后轴电机，但整体保留了纯燃油机+双离合的动力传动系统。

多台电机同时工作带来的好处自然就是充满电后恐怖的加速能力，而搭载542技术的秦系列DM、唐DM都能达到同级顶尖的加速表现。曾经有车企为了宣传自家的动力系统举办加速对比赛，这场加速大赛成为了比亚迪车主们的狂欢。

不过542技术的缺点也很明显，那就是“有电就是龙，没电就是虫”。 电池的耗尽不仅会导致车辆的加速性能大幅下降，而且比亚迪当时的双离合变速箱的调校功力也不如德系竞争对手，在平顺性、噪音、油耗等方面的表现也会大打折扣。

所以这时候比亚迪就必须利用48V电机来对发动机进行反转，以调整换挡时的转速，减少抖动，但这样一来48V电机的优势就发挥不出来。

在油价相对便宜的年代，542技术确实可以成为比亚迪宣传的亮点。但随着时代的发展和政策的变化，注重性能的插电式混动系统的市场表现开始下滑。此时，比亚迪捡起已经量产的第一代DM系统，保留基本工作逻辑，稍加修改架构，DM-i就诞生了。

相较于第一代DM系统，DM-i的两台电机由同轴布置改为离轴布置，并增加了减速齿轮，使电机更容易进入高效工作区。扁平线电机和喷油冷却技术也使DM-i的效率大幅提升。

不过高效混合动力系统的灵魂，还是高效的发动机和智能动力控制系统（PCU）。PCU对于软件工程出身的比亚迪来说，不是什么难事，但比亚迪一直不擅长研发发动机，尤其是高效的发动机。如何解决这个问题呢？

比亚迪想到了寻求外部帮助，他们找到全球领先的发动机燃烧模型设计公司AVL，合作开发了霄云发动机的燃烧模型。

对于发动机来说，发动机燃烧室内的气流与油气混合情况非常复杂，但这对提高发动机的效率却至关重要，因为它关系到汽油能否燃烧完全，关系到每一滴油所释放的能量能否转化成动力来驱动汽车。

AVL为霄云发动机设计的燃烧模型，不仅让发动机的几何压缩比提升到了15.5，还通过活塞顶部的内凹设计，大大降低了缸内滚流的阻力，让油气混合更加充分。根据比亚迪官方的数据，新的燃烧模型结合阿特金森循环，直接让发动机的热效率提升了2%。要知道，内燃机热效率提升1%，都已经算是重要的学术研究成果了，可想而知，能提升2%的热效率是多么厉害。所以说43%的热效率，真的一点都不夸张。

此外，比亚迪DM-i还有一项绝活——刀片电池。它比三元锂电池更安全，能量密度比镍氢电池高很多，价格相对便宜，还配备了插电混动车型中少见的快充插座，可以说是集性能、安全和成本优势于一身。在快充桩随处可见的今天，它的实用性也高了很多。

所以DM-p也要与时俱进比亚迪f3压缩比，抛弃了过时的2.0T发动机和生涩的双离合变速箱，EHS混动系统中电机与发动机的解耦，让DM-p无论是满电状态还是低电状态，都有非常不错的加速体验。只不过满电状态，DM-p是DM-p，低电状态，DM-p就变成了DM-i。1.5T霄云发动机也拥有40.98%的最高热效率，可以实现动力性、平顺性与经济性的兼顾。

全新汉DM系列现已开启预售，DM-i系列售价在21.68万-29.28万元之间，DM-p直冲32.28万元。相比于DM-i 242km旗舰车型，DM-p主要多了一台最大功率200kW、最大扭矩350Nm的后轴电机，以及DiSus-C主动悬架系统比亚迪f3压缩比，售价贵了3万元。DiSus系统是比亚迪自主研发的新一代智能悬架系统，目前包括DiSus-A、DiSus-C、DiSus-P三个方向，分别发展空气悬架、连续可调阻尼减震器、全主动油气悬架，目标是实现全车型智能悬架系统全覆盖。