比亚迪：不止是车企，业务体系庞杂的新能源巨头

特刊 冯媛媛

近年来，车企比亚迪经常和宁德时代同台亮相，但比亚迪似乎并不是一家纯粹的车企。与车企相比，比亚迪更像是一家新能源企业；但在新能源企业中，比亚迪的业务体系更为复杂。

截至目前，比亚迪主要从事包括新能源汽车和传统燃油汽车在内的汽车业务、手机零部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，此外，比亚迪还在积极拓展城市轨道交通业务。

电池OEM“蚂蚁”摇大树

1993年，比亚迪创始人王传福被派往深圳，担任比亚迪总经理。任职期间，王传福发现，随着“老大哥”、“BP机”等移动电子产品的兴起，电池的需求也随之“爆发”。被派往深圳之前，王传福是中科院北京有色研究所所长，主要研究课题也与电池领域有关。再加上此时的王传福已经具备了一定的企业管理和电池生产经验。1995年，借了250万元的资金，王传福注册成立公司，正式“下海”进军电池行业。

得益于专业背景，王传福和比亚迪的技术人员早在1998年就掌握了锂电池的相关技术。但由于资金紧张，王传福不得不想办法将价值几千万的电池生产线拆分成人工完成的工序。而国内人力资源价格相对较低，王传福的“人工生产线”成为他在市场竞争中的一大优势。

经过一番努力，比亚迪逐渐打开了低端市场。有消息称，王传福经常到国外参加国际电池展会，直接接触可以下大单的客户。1996年，比亚迪取代三洋，成为台湾无绳电话制造商大巴的电池供应商。

1997年，金融危机席卷东南亚，全球电池产品价格暴跌，日本多家厂商濒临亏损，但比亚迪的低成本优势越发得心应手。1997年，比亚迪已从一个名不见经传的小企业成长为年销售额近亿元的企业。资料显示，1999年至2000年，比亚迪发展势不可挡，主要客户名单中包括松下、索尼、GE、AT&T等行业巨头。2000年，比亚迪成为摩托罗拉第一家中国锂电池供应商。2001年，比亚迪锂电池市场占有率升至全球第四，镍镉、镍氢电池则分别升至第二、第三。

屡屡死里逃生的比亚迪，自然也不会一直一帆风顺。2002年，在比亚迪试图登陆港股市场的关键阶段，老对手三洋就在美国起诉比亚迪侵犯了三洋的两项锂电池专利比亚迪f0哪一年上市，并要求比亚迪赔偿三洋1亿美元。与此同时，索尼也在东京地方法院起诉比亚迪，禁止比亚迪向日本出口六款主销锂电池车型。

最终，这场比亚迪历史上著名的专利侵权纠纷，以三洋撤诉、索尼败诉、比亚迪胜诉而告终。 与此同时，比亚迪于2002年在香港正式上市，拉开了一场金融博弈的序幕。

然而好景不长，随着越来越多的厂商加入电池制造行业，电子产品利润不断下滑，比亚迪的电池业务也深受影响，转型迫在眉睫。这一次，比亚迪需要寻找一个壁垒更高、市场潜力和生存空间更大的领域。

2003年，比亚迪成为全球第二大充电电池生产商，同年，比亚迪又做出一个重大决策——进军汽车制造业。

跨境汽车制造

在选择跨界领域时，王传福逐一考虑了手机、家电、房地产，最终王传福选择了汽车行业。

从某种程度上来说，王传福对汽车行业的选择，和他最初对电池代工行业的选择有些相似。当时，汽车行业正处于起步阶段，汽车行业的丰厚利润，刺激了制造业强烈的“造车冲动”。随后，来自家电行业、手机行业、烟草行业等行业的巨额资本如潮水般涌入汽车行业，希望在汽车市场分一杯羹，而比亚迪只是其中之一。

作为门外汉，比亚迪进军汽车行业需要一张“汽车出生证明”，与此同时，拥有这个资质的秦川汽车也在寻找买家。

当然，比亚迪收购秦川汽车并非一帆风顺。一个对汽车一无所知的电池公司要造汽车？媒体、股东、基金，甚至比亚迪的员工都感到吃惊。不少投资者打电话给王传福，劝他放弃收购计划，甚至有人威胁：“如果你执意收购，我们就卖掉比亚迪的股份。”

对于收购秦川汽车遇到的阻力，王传福表示，“收购那天，质疑和猜疑接踵而至，一个生产电池的企业怎么能造汽车？汽车和电池能相提并论吗？但当时不是做不做的问题，而是怎么做的问题。我们看好它，所以就下定决心要做。”

比亚迪成立后的前两年，曾推出过以“经济型高品质家庭轿车”为理念的飞度车型，主攻5万元以下低端市场，但飞度并不是比亚迪了解市场后开发出来的产品，更像是“闭门造车”的产品，因此销量并不理想。

要在短时间内打造出一辆“好车”，显然不是一件容易的事情。为了加快进程，比亚迪采取了“逆向研发”的方式，即购买多辆汽车进行拆解，这样不仅为比亚迪节省了1/3的研发经费，时间也缩短了不少。

在这样的研​​发背景下，真正为比亚迪打开汽车市场的第一款F3车型于2005年诞生。F3的巨大成功让比亚迪尝到了“反向研发”的甜头。随后的几年里，比亚迪不仅加快了研发步伐，相继开发了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型，也完成了比亚迪在造车道路上的原始积累。

此后的4-5年，比亚迪发展迅猛，2009年销量首次超过奇瑞，成为中国自主汽车销量第一品牌比亚迪f0哪一年上市，而强劲的销量背后是庞大的经销商网络，巅峰时期曾有1200家经销店。

为了提高销量，处于疯狂扩张中的比亚迪为经销商制定了“销售返利”政策，而这一政策也让比亚迪陷入了经营危机。比亚迪给各地区经销商设定了很高的销售目标和极高的返利，刺激了经销商拿车卖车的积极性，但经销商卖出的车远远少于拿车的数量，最终导致经销商库存积压，流动资金减少，经营困难。2010年4月，比亚迪发生了轰动一时的经销商退出事件，包括成都、四川、湖南、山东等地的部分比亚迪汽车经销商相继退出比亚迪销售网络，据悉，当时宣布退出的经销商多达308家。

雪上加霜的是，2011年9月，比亚迪F3车型连续发生多起交通事故，虽然车辆发生剧烈碰撞，甚至导致车体几乎损毁，但车上的安全气囊并未自动弹出，未能起到“安全保护”的作用。

内忧外患之下，比亚迪业绩开始下滑，2010年归属股东净利润同比下降33.48%，2011年更是同比下降45.13%。在业绩跌至谷底的时候，比亚迪意识到决策错误，开始了为期三年的整改。

第二次起飞

三年的整改虽然可以解决比亚迪生产经营中的一些问题，但却无法解决比亚迪对于“经典车”的迫切需求。

早在2006年，基于F3车型搭载磷酸铁锂电池的F3e电动车就研发成功。但由于当时国家政策和充电设施“不够完善”，王传福遗憾地放弃了F3e的上市。其实，自2003年王传福决定涉足汽车行业以来，在业内大部分汽车厂商尚未意识到新能源汽车的价值时，王传福就把新能源汽车的研发作为比亚迪的战略重点。

“不经历风雨，怎能见彩虹？”这句话用在比亚迪汽车身上再合适不过了。更重要的是，比亚迪的电动车之路终于等到了政策红利期，早早布局的比亚迪占据了先发优势。随后几年，“王朝”系列又陆续推出了搭载比亚迪第二代插电混动技术的比亚迪秦、搭载DM 2.0技术的高性能SUV唐。

根据比亚迪2016年年报，比亚迪新能源汽车业务总收入约人民币346.18亿元，同比增长约80.27%，占集团总收入比重提升至33.46%，成为集团重要的收入和利润来源。

就在比亚迪的新能源汽车事业逐渐步入正轨之时，一辆比亚迪电动车在深圳发生碰撞后起火事件。此次事件再次将比亚迪电动车推上舆论风口浪尖，电动车的安全性受到各界质疑。为了撕掉新能源汽车“自燃”的标签，比亚迪在2020年3月发布了一款新的黑科技产品——刀片电池。对于刀片电池，王传福曾表示，“刀片电池体现了比亚迪要彻底终结新能源汽车安全痛点的决心。”

可以做任何东西

比亚迪的新能源汽车可以说是我国新能源汽车发展的一个缩影，而在比亚迪的征程中，创始人王传福起到了至关重要的作用。不可否认的是，王传福的有色金属背景让他能够准确把握时代的“机遇”。

不过，比亚迪早期的跨界、逆向研发，让比亚迪有了最初的原始积累，但同时也让比亚迪的品牌受损。比亚迪一直被贴上“抄袭”的标签，在其功勋车F3上，随处可见丰田卡罗拉的影子。其实，由于早期技术和工艺水平的落后，比亚迪的“逆向研发”也是颇为无奈。据悉，早期设计师与工程团队发生“矛盾”时，比亚迪会要求设计师多妥协，毕竟客观条件难以满足过于复杂的设计要求。

资料显示，2008年之前，比亚迪一直采用外购发动机、变速箱产品。正因如此，比亚迪一度被很多人调侃为“没有心脏的车企”。2007年底，负责电池生产设备制造的张金涛奉命开始将精力集中在动力总成的开发和研究上。据悉，当时虽然以F3为代表的比亚迪车型持续热销，但车辆的发动机均是从东安三菱采购的。虽然当时还不是完全的卖方市场，但由于东安为国内多家企业供应发动机产品，因此卖方在交易过程中拥有更多的主动权。据张金涛回忆，那几年，王传福每年年底都需要亲自到东安“开动感情”，确保第二年能拿到所需的货源。

作为一名“技术人”，王传福也意识到了“瓶颈”问题。王传福认为，对于企业来说，如果不掌握核心技术，就会一直处于被动地位，甚至会被淘汰。

从2008年开始，比亚迪走上了永无止境的研发创新之路，“科技比亚迪”的形象也从此树立起来。王传福认为，“在这个变革的时代，技术起着越来越决定性的作用。在一个稳定的行业，管理可能是第一驱动因素，但当行业发生变化时，技术就会占据首位。”

2020年，比亚迪跨界生产口罩、熔喷布，一度让网友发问：比亚迪到底是做什么的？王传福还说，比亚迪什么都能做，甚至华为大部分手机都是比亚迪代工的。

比亚迪造一切的自信都是建立在技术之上，从电池、电子、汽车、新能源、轨道交通、半导体、口罩等等。因此有网友评论：我在比亚迪身上看到了前四次工业革命！

如今，比亚迪总市值一度突破7000亿元。回顾比亚迪20年的发展，有失败，也有成功。如果说比亚迪的二次腾飞是偶然踏入新能源潮流，从电池代工到跨界造车再到新能源汽车研发都是偶然，那么接二连三的偶然，绝对是发展的必然结果。