汽车行业：电池成本高，各车企电池合作模式及比亚迪独特生产链

汽车行业的关注（）5月19日报道

传统燃料汽车的电源是发动机，而电动汽车的电源是电池。电池组是整个车辆成本相对较高的组件，通常达到30％以上。汽车的性能和电池寿命反映在电池组的性能中。

特斯拉占全球电动汽车的一小部分，但它总是引起了很多关注。特斯拉和松下共同建造了一家工厂，生产18650锂离子电池以供应其特斯拉电动汽车。对于传统的车辆制造商，如果他们想增加发射的电动汽车数量并反映成本效益比亚迪电池组拆解，则它们与与电池工厂的深入合作是密不可分的。

与其他新型能源公司不同，BYD在新的 领域几乎完全关闭了生产链，这是BYD的最大优势。 BYD Auto的电池业务被分开并独立运营，该决定已在BYD内实施。这不仅意味着BYD将打破原始的垂直集成生产和操作方法，而且还意味着Byd将为整个新的 提供电池模块。换句话说，BYD以前的竞争对手汽车公司将成为BYD的电池客户。

Byd在深圳有两个电池工厂，其中最大的电池工厂每年可以实现10亿瓦的电池生产能力。这意味着电池工厂的年电池生产可以满足25,000辆公共汽车和600,000台插电式混合动力家用车的电池需求。 BYD的第二工厂的年产能还高达800万千瓦时磷酸锂电池。

除了上述两个建筑项目外，由比德在青海投资和建立的新电池工厂还将构成电池10GWH的年生产能力。另一组数据是，在2016年，当新的能源车辆订单非常热时，BYD的锂电池发货约为8GWH，容量利用率仅为80％。据BYD内部人士称，由于提前扩展，BYD的电池电池生产能力已扩大到今年的14GWH。

自由化的优势在于，为了扩大电池的生产，生产后的供应能力将大大提高。另一方面，如果仅在内部提供BYD电池，它将限制其市场扩展。

媒体也将Byd的举动解释为电池“老板”的战斗。因为SAIC集团已经与CATL建立了两家合资企业。其中，它们主要从事锂离子电池的开发，SAIC和CATL持有量分别为49％和51％。尽管它们主要从事电池模块和系统的开发，但股权为51％和49％。该合资企业的总计划量表将达到30GWH比亚迪电池组拆解，并且可以产生相当于600,000纯电动Roewe Erx5车辆或300万插电动机强型混合动力汽车的电池供应。就规模而言，它与将在2018年首先达到35GWH的巨型特斯拉工厂相媲美。

目前，CATL是中国第二大电池供应商，BYD排名第一，而SAIC与CATL的合资企业对BYD作为领导者的地位构成了挑战。

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