拆车实测！10 万级插混热门车型，价格战下质量是否缩水？

最近我们拆开了一辆汽车！

为什么要拆车呢？

小编发现，今年各款车型都开始打“价格战”，国产品牌十万级别的插电混动，有发动机、有大电池、有电机，纷纷降价甩卖合资车型。虽然价格战对消费者来说是好事，但无休止的“价格战”难免让很多人开始担心，降质、偷工减料的现象会不会...

为了搞清楚这个问题，我们把欧叔刚买的两辆车都拆了！

为什么是这两辆车？

因为这两款都是十万级别热门的插电混动车型，所以优惠幅度比较大，很有代表性。

它们是：

荣威D7 2023款DMH 125KM卓越版

比亚迪秦PLUS 2023款冠军版DM-i 120KM超越版

比亚迪秦PLUS DM-i是“前浪”，指导价9.98-14.58万元，它的出现，让十万级插电式混合动力轿车有了底气！荣威D7 DMH是“后浪”，指导价12.58-14.58万元，作为追随者，肯定要更有诚意！

两款车的建议零售价均为13.58万元，北京地区的优惠幅度也差不多，落地价都在10元左右，下面我们拆开来看看吧！

欧叔特意邀请了自己的汽车工程师朋友高先生来看看这两款车到底有哪些表面看不出来的差别！

动力总成拆解-电机结构+材料+电池

我们先来看看两款车的动力总成，高先生认为：

两款车型均为十万级别的插电式混合动力车型，这个级别的车型在动力参数上不会有特别大的差异，但动力系统的结构、材质等方面的差异还是比较明显的。

其中一点就是连接发动机和变速箱的部件，荣威D7 DMH采用的是双质量飞轮，而比亚迪秦PLUS DM-i采用的是单质量飞轮。高老师认为，在飞轮方面，荣威的双质量飞轮要贵1500元左右。说实话，我还是挺惊讶的！

既然价格不菲，那我们来看看它的剖面图吧。看上去确实很复杂，但是它给我们的日常使用带来了什么好处呢？主要有三点：

发动机与变速箱组合冲击力大大降低，延长动力系统寿命

平顺性好，几乎不需要发动机干预

更耐用，系统运行更安静

高先生还指出，两款车不仅P1结构不同，电机功率也不同，荣威D7 DMH达到60kW，而比亚迪秦PLUS DM-i为45kW，功率越大充电效率越高，两者成本相差约600元。

荣威D7 DMH采用了发动机输出轴与P1同轴的设计，设计难度较大，但优点也很突出，首先可以减小电机体积，减轻重量，提高传动效率，降低噪音震动，动力更大，充电速度更快，发动机噪音更小。

在比亚迪秦PLUS DM-i中，发动机输出轴与P1电机转子为平行轴结构，需要额外通过一组齿轮来形成传动作用，势必会带来相应的功率损失以及噪音、振动。

两款车的P3电机主要区别在于功率，荣威D7 DMH电机功率为150kW，比亚迪秦PLUS DM-i电机功率为145kW，虽然5kW的功率相差不大，但一点点的提升其实带来的是系统整体的明显提升。

欧叔认为：

荣威D7 DMH的P1电机拥有更高的充电功率，P3电机拥有更高的输出功率，也就是说，如果两者的发动机性能差不多的话，荣威D7 DMH的整套系统能效表现要比比亚迪秦PLUS DM-i更好，动力更足荣威550 比亚迪秦，更省钱！

拆掉两块巨大的磷酸铁锂电池：

荣威D7 DMH电池容量为21.4kWh

比亚迪秦PLUS DM-i为18.32kWh

差异是3.08度！

容量更大也能增加纯电动续航里程，带来更好的用户体验。高先生表示，虽然电池原材料价格一直在下降，但1度电的成本还是在700-800元左右，如果取中间值，电池成本就多出了2150元，这比飞轮结构的差异还要大。

价格差了4250元，拆车之后终于明白欧叔为什么愿意拆车给大家看，要不是拆车我们根本不知道零件差这么大，最关键的是两款车的建议售价一样，但是光看动力和电池，没想到差这么大，现在有动力继续拆了！

机械品质对比——底盘结构+悬架形式+材料

因为北京连续大雪，拆车决定又很突然，欧叔在拆车前只有2-3个小时体验两辆车，他表示动态感受差别很大，所以对两辆车在底盘、悬挂等方面的差异特别感兴趣。

掀开底盘，可以看到比亚迪秦PLUS DM-i采用半封闭设计，线束、油管裸露在外。荣威D7 DMH的底盘护板覆盖面积更大，底盘平整度更好，可以降低风阻，提升能耗表现，成本差在50元左右。

两款车都是麦弗逊式独立悬架，这也是这个级别非常主流的悬架形式，放到两款车上都没有问题，但是两款车在用料上存在4点区别：

荣威D7 DMH的转向节为铝合金材质，比亚迪秦PLUS DM-i的转向节为铸铁材质，成本相差约20元。

二者均为前通风盘、后实心刹车盘，测量后发现，荣威D7 DMH的前刹车盘直径达到320mm，厚度为30mm，而比亚迪秦PLUS DM-i的前刹车盘直径为300mm，厚度为26mm，尺寸更大，接触面积更大，制动和散热效果更佳，两者成本相差约30元。

转向器方面，比亚迪秦PLUS DM-i采用的是纯机械式齿轮齿条式转向器，助力在转向柱上，价格更贵一些。荣威D7 DMH采用的是助力在转向器上，价格更贵一些，但助力更直接，也就是我们常说的转向手感更好更精准！综合对比两种方案，荣威D7 DMH的成本大约高出650元。

前塔顶部，荣威D7 DMH采用的是缓冲胶垫，而比亚迪秦PLUS DM-i则是刚性硬连接，对前舱的震动影响较大。

两款车最大的区别在于后悬架：

比亚迪秦PLUS DM-i采用了简单的一体式结构，采用入门A级车常用的扭力梁非独立悬架。高先生说，一旦设计完成，可调空间会很小。作为乘用车后悬架，很难找到比这更简单的结构。

荣威D7 DMH为E型刀臂式多连杆悬架，结构较为复杂，悬架上布置的连杆数量较多，可调范围较大，在操控性、循迹性、减震性等方面可以匹配不少B级车型。

同时在质感提升方面，也就是我们常说的NVH里的震动方面，两者的区别也是比较明显的。

比亚迪秦PLUS DM-i一共有4个衬套，荣威D7 DMH提供了18个衬套，其中包括14个小衬套和4个大衬套。这4个大衬套安装在副车架与车身之间，可以大大降低整个副车架传递到车身的震动。

一般来说，这样的衬套多见于一些高端车型，但没想到在荣威D7 DMH上也能看到，两者的成本差了200元左右。

高先生表示，从底盘结构来看，荣威D7 DMH以A级车的价格拥有B级车的底盘质感，而比亚迪秦PLUS DM-i则拥有普通A级车的品质。

轮胎型号方面，荣威D7 DMH搭载的是225/50 R18佳通P10系列轮胎，比亚迪秦PLUS DM-i搭载的是215 55 R17阿特拉斯AS380系列轮胎。笔者在同一个电商平台查询价格后发现，两款车的四条轮胎价格差高达2000元左右。

至此，底盘已经拆解完毕，关于这部分的价格差异我做了一个表格：

总体来说荣威550 比亚迪秦，底盘和悬挂的差价就达到了3550元。这也解释了欧叔开过两款车之后感受到的差异。无论是底盘反馈、底盘减震、长短频震动、过弯循迹性、底盘噪音传递到车内的表现，荣威D7 DMH的动态体验明显要好于比亚迪秦PLUS DM-i。

但让大家惊讶的是，一个底盘悬架的价格差异竟然如此之大。

拆开之后，两款车的成本差别还是比较大的。

但其实，我们还没有提到最重要的一点：平台！

大家对混动平台都有一个顾虑，那就是这款车是不是油改电平台，如果是油改电平台，那么线束排布、底盘结构布局会不会有先天缺陷？

高先生认为，如果要改进油改电平台，难度和成本是巨大的，对于主机厂来说，动辄几百亿、几千亿的投入是正常的研发成本，一个系统的改变，对生产开发、设计、供应商体系都会造成巨大的冲击，风险成本也很大。

那么，新能源平台到底有哪些新亮点呢？下期我们继续为您揭秘！