比亚迪汽车发展史：中国新能源汽车产业的缩影

（报告出品/分析师：平安证券王德安、王根海）

1. 行业缩影：比亚迪汽车的发展历程

作为我国新能源汽车的领军者比亚迪f3压缩比，比亚迪的汽车业务发展史堪称我国新能源汽车行业发展的一个缩影：前期尝试多种新能源汽车终端产品，积累核心技术，进行产业链垂直整合。依托我国新能源汽车政策红利，以高性价比的新能源汽车产品快速抢占市场份额，凭借牌照红利和用户红利先行入局，并随着自身技术水平的提升，迎来新能源汽车产品的升级迭代，规模与品牌价值齐增，从而开启了对燃油汽车各细分市场的全面替代。

同时，新能源汽车核心技术成果对外开放，公司拥有2C品牌商和2B供应商双重身份，能够更好地发挥比较优势，享受行业发展的红利。

比亚迪成立于1995年，2003年进入汽车行业，经过二十多年的发展，比亚迪已经成长为全球新能源汽车领域的领先车企，动力电池装机量位居国内第二，仅次于宁德时代。

2021年，我国新能源市场迎来爆发式增长期，月渗透率一度达到20%，而比亚迪凭借在三电领域多年的积累，迎来了技术和产品周期的共振期。

比亚迪汽车的成长之路，一定程度上体现了我国新能源汽车产业从无到有、由有到强的发展历程，对众多自主车企也具有很大的启示意义。

我们认为，比亚迪汽车的发展历史上有几个重要节点：

1995~2003年：从消费电池起步，进入国际巨头供应链。

比亚迪成立之初，生产镍氢、镍镉、锂离子电池，通过半自动化生产方式改造产线，降低二次电池生产成本，2000年后进入摩托罗拉、诺基亚等国际手机巨头的电池供应链，实现市场份额的快速提升。

2003~2010年，比亚迪刚刚进入汽车行业时，新能源汽车尚处于起步阶段，依靠燃油汽车快速增长。

2003年，比亚迪收购了它，正式进军汽车制造领域。

该公司涉足汽车业务的初衷是生产电动汽车，但当时新能源汽车尚处于起步阶段，比亚迪推出的车型基本都是燃油汽车。

比亚迪F3于2005年上市，凭借廉价、优雅、高配置等特点，迅速获得市场热捧。比亚迪随后又推出了F0、G3、L3、F6、M6等车型，设计风格趋向日系主流车型。当时正值中国汽车产业高速增长阶段，比亚迪燃油车产销量快速增长。

2008年，巴菲特投资2.3亿美元收购比亚迪10%的股份。

比亚迪坚信节能减排是全球汽车产业发展的长期趋势，等待适当时机推动新能源汽车的商业化和普及。

2010~2012年：回归初心，坚定走新能源路线。

2010/2011年是比亚迪汽车发展的第一个转折点，彼时比亚迪汽车产销量已达50万辆，但与此同时，国内汽车销量增速放缓，逐渐进入存量博弈阶段，合资车企大量涌入，价格逐步下调，进一步挤压原本就弱势的自主品牌的发展空间，比亚迪也在第一轮燃油车发展之后进入平台期。

以吉利、长城、比亚迪为代表的民营自主车企开始重新思考发展方向：吉利2010年收购沃尔沃，通过引入技术逐步提升品牌形象；长城主攻SUV，充分把握SUV市场的红利；比亚迪回归初心，逐步加大对新能源汽车的投入。

2012~2019年：主要受政策驱动，比亚迪汽车销量处于平台期。

我国新能源汽车政策带动从公共汽车开始，2010年比亚迪在深圳开始将纯电动汽车E6以出租车形式运营，2011年将纯电动公交车K9作为公共公交车在深圳运营，截至2012年底，比亚迪在深圳共有超过200辆K9纯电动公交车和800辆e6纯电动出租车投入运营。

在C端，比亚迪于2012年推出基于第二代DM技术的混动车型“秦”，迅速成为国内新能源汽车销量冠军，同时与戴姆勒成立合资公司，推出电动车品牌“腾势”。

2015/2016年，唐、宋、元等王朝系列车型相继上市，此阶段公司燃油车业务逐渐下滑，新能源车逐渐取代F3、S6等前期车型的市场份额，但新能源车仍以B端为主，C端主要针对限牌城市。

2019~2021年：特斯拉发挥“鲶鱼效应”，“汉”助力比亚迪汽车破茧重生。

2019/2020年是国内新能源汽车的转折点，造车新势力此时举步维艰，补贴退坡，新能源汽车生存艰难。

为了进一步激活新能源市场，政府将特斯拉这条“鲶鱼”引入中国。自此，电动车市场开始从2B市场向2C市场转移。比亚迪抓住了这一市场变化，开始密集推出新能源汽车核心技术产品，2020年初推出刀片电池，并率先搭载在比亚迪汉身上。单辆汉售价超过20万元，价格突破传统合资品牌B级车的护城河，汉月销突破1万辆。汉的成功，标志着比亚迪在新能源领域的长期积累进入爆发式增长期，消费者对比亚迪汽车的品牌认知也发生明显变化。

2021年至今：混动+纯电双驱，比亚迪汽车业务进入新一轮增长。

2021年，比亚迪推出第四代混动系统DM-i，目标是以低成本混动系统取代燃油车。

比亚迪于2021年初推出三款DM-i车型，迅速成为2021年最畅销车型，终端需求旺盛，产品供不应求，目前仍有大量订单未交付。

比亚迪发布全新纯电动汽车平台e3.0及基于该平台的首款纯电动汽车海豚，标志着比亚迪纯电动汽车迈入新时代。

2、立足核心技术，2C、2B同步发力

汽车制造平台化、“技术”品牌化成为领先汽车企业的转型方向。

电动汽车的制造门槛相较燃油汽车较低，未来随着智能化的不断演进，汽车硬件也将逐步标准化，这吸引了不少新玩家进入造车市场。头部车企在逐步开放已有的造车优势——如造车平台、核心零部件、制造能力等，也在智能化趋势下努力弥补一些短板。

在开放已有优势方面，车企纷纷推出自有纯电动平台（大众MEB、吉利SEA、比亚迪e平台3.0等），在硬件简化的基础上通过平台化进一步降低成本，共享平台技术可以带来更大的规模经济。

与此同时，车企也在积极布局电池技术与产能。国内主流车企在动力电池上坚持对外合作与自主研发双线发展，希望通过打造差异化的电池技术，实现差异化车型塑造，如大众、特斯拉等都会打造高性能电池搭载于特定的高端车型，同时也积极与电池厂商合作，积累产能保障供应。

作为新能源汽车领军企业，比亚迪拥有深厚的电池技术积累，经过多代电动车产品的迭代，比亚迪电动车核心技术及集成能力已领先于同行。

目前，比亚迪的电动汽车对于终端用户的吸引力非常大，同时比亚迪的核心电动汽车技术对于其他车企来说也具有很大的吸引力。

电动平台实现点线面突破，e平台3.0打造下一代电动车的摇篮。

e平台1.0时代，实现了电动汽车三电部件的平台化。

进入e平台1.0时代，比亚迪重点突破了高压架构、高速大功率电机等单个部件，实现了三大关键技术的平台化，并以首款纯电动汽车e6打开了新能源市场的大门。

e平台2.0时代，实现了车辆关键系统的平台化。

比亚迪重点在关键零部件平台化、单个系统创新，包括三合一电驱动模块、三合一充配电模块、高安全高能量密度电池、智能网联系统、深度集成控制模块等，提升整车竞争力。这一阶段也为比亚迪带来了切实的成果，以汉、唐、宋、元为代表的新能源汽车在2021年实现累计销量突破100万辆，成为新能源行业的领军者。

e平台3.0时代，实现了整车架构的平台化。

e平台3.0是比亚迪前两代平台的升级，实现了从三电部件到整车关键系统再到整车架构的三级平台化，集成度越来越高，在降低能耗的同时提升了车辆的用户体验。全新一代e平台3.0实现了从A级到D级车型的全覆盖，支持前驱、后驱、四驱三种动力形式。

与竞争产品相比，集成度越高，成本越低。

从三代e平台的发展历程来看，比亚迪逐步实现了点线面的技术突破，从第一代三电到现在的纯电动架构，比亚迪电动平台的集成度逐步提升。

比亚迪e- 3.0搭载了八合一电驱系统，而目前行业主流的电驱系统仍为三合一。

更高的集成度意味着比亚迪可以降低电驱动系统的成本。

e平台3.0将向公众开放。

通过开放纯电动平台，比亚迪的电动车供应链将得到进一步强化，除了直接产生对外分销收益外，开放供应链体系还能磨练核心零部件的市场竞争力，实现更高的规模经济，降低自身的单位成本，在关键时期取得更好的供货保障效果。

头部车企将同时扮演2C整车品牌和2B供应商的角色，除了比亚迪的e平台3.0对外开放外，吉利的SEA、大众的MEB也将对外开放。

刀刃出鞘，电池品牌效应开始显现

比亚迪的刀片电池主打安全性能，2020年3月，比亚迪发布刀片电池，采用铝壳封装，长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电芯以阵列形式排列在一起，像“刀片”一样插入电池包中。

刀片电池采用磷酸铁锂电池体系，将电芯扁平化，利用无模组技术（CTP）组成电池包，可大幅提高电芯组装效率，将内部空间利用率提升至60%左右。

与传统磷酸铁锂电池相比，刀片电池放电倍率大幅提升，充电循环寿命超过4500次，使用寿命长达8年120万公里，成本可降低25%左右，电池体积能量密度提升50%。

刀片电池安全性较高，通过了针刺试验，试验显示，针刺后无明火、无烟雾，表面温度仅为30-60℃。

刀片电池目前可供外部供电。

比亚迪正在逐步探索动力电池外供途径，2020年比亚迪成立了弗迪电池、弗迪远景、弗迪科技、弗迪动力、弗迪模具五家弗迪公司，进一步加速新能源汽车核心零部件的对外销售。

从比亚迪自身来看，刀片电池已经得到市场的认可，比亚迪对电池业务的整体掌控力强，刀片电池的发展前景良好，这也得到了比亚迪自身新能源汽车的印证。

从动力电池市场集中度来看，目前 CATL 在动力电池市场排名第一，在产业链中拥有较强的话语权，车企有动力丰富电池供应商。目前比亚迪的电池外部客户包括一汽、长安、金康、北汽等，但公司 2021 年电池外部供应占比仍较小。

多点布局弥补智能化短板

相比比亚迪在电动化领域的领先地位，比亚迪汽车的智能化水平仍有很大的提升空间。

比亚迪正加速智能化进程：在AI芯片领域，比亚迪投资了芯片公司地平线；在激光雷达方面，比亚迪与激光雷达制造商速腾聚创（）宣布签署战略投资协议及战略合作框架协议；在自动驾驶算法方面，比亚迪与自动驾驶初创公司“智驾科技”合资成立，打造面向未来的高水平智能驾驶解决方案。

此外，比亚迪还与百度达成合作，百度成为比亚迪智能驾驶技术供应商，为比亚迪提供量产的ANP智能驾驶产品及人机共驾地图。

3、混动技术经过多轮迭代，比亚迪引领燃油车替代潮流

2021年，比亚迪插电式混合动力汽车市场份额遥遥领先，而2022年其他国产车企也纷纷推出搭载新一代混动系统的车型。

从具体车企销量来看，2021年比亚迪凭借DM-i系列的规模化销售，成为国内插电混动市场的龙头车企，市场份额遥遥领先。根据比亚迪公告数据，2021年比亚迪插电混动车销量突破27万辆，市场份额达45.2%。

理想汽车2021年销量突破9万辆，位居插电混动车企第二位，其唯一车型理想ONE采用增程式技术方案，凭借对家庭用户用车需求的深刻理解，成为中高端插电混动市场的现象级产品。

随着比亚迪DM-i的成功，其他国内车企也纷纷跟随比亚迪的脚步，推出了自己的混动系统，如长城柠檬DHT混动系统、吉利雷神混动系统等。

比亚迪是自主品牌插电式混合动力乘用车技术的先行者

比亚迪在2008年推出了第一代DM技术，采用串并联方案，并推出了首款插电式混动车型F3DM。但由于当时国内新能源产业链整体处于发展初期，三电成本较高，电机性能指标较低，且没有专门的混动发动机，这一架构并未取得亮眼的销量。

比亚迪第二代插电混动系统开始走性能路线，比亚迪提出542战略，即0-100km/h加速小于5秒、全时四驱、百公里综合油耗小于2L。主打性能，架构由第一代P1+P3电机切换为P3+P4电机，代表车型为2015款唐DM。但第二代混动系统的缺点是供电工况表现不佳。

随着比亚迪在三电方面的技术不断提升，第三代DM混动系统的实用性得到了很大的提升，相比第二代DM系统，第三代混动系统引入了高功率的P0电机，第三代DM技术在2018年上市，代表车型就是2020款唐DM。

从2020年开始，比亚迪启动DM双平台战略：比亚迪DM-p混动系统基于第二、三代DM系统开发，传承“三电机+双离合”混动解决方案，在大功率电机+大容量电池两大技术保障下，搭载比亚迪DM-p混动系统的车型在NVH、动力切换平顺性、能耗比等方面再次实现了质的飞跃。

除DM-P外，比亚迪还发布双电机混动系统，在发动机、电机、电控、电池等各项指标上做出全面突破，打造出DM-i超级混动，主打低成本、低油耗。

比亚迪DM-i系统引领插电式混合动力市场革命。

比亚迪DM-i系列在2021年推出三款车型（秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i），引领混动市场高速增长。据中国汽车工业协会数据显示，2021年我国插电式混合动力汽车销量突破60万辆，同比增长140%，突破了2018年至2020年25万辆左右的销量平台期。

从增量结构来看，A级、B级插电混动车型销量增长无论是量级还是绝对体量都是最大的。A0级、C级混动车型在整个插电混动市场占比相对较小，增量贡献也较为有限。2021年，比亚迪插电混动销量突破27万辆，同比增长468%。

比亚迪DM-i超级混动由三大核心部件组成：霄云-插电混动专用1.5L/1.5Ti高效发动机、EHS电混系统、DM-i超级混动专用动力刀片电池。

霄云-插电式混合动力1.5L专用高效发动机采用阿特金森燃烧循环，发动机压缩比高达15.5，燃烧热效率高达43.03%。

EHS电混系统是DM-i超级混合动力的核心，负责在不同工况下调节发动机与电动机的功率输出配比，采用七合一高集成设计（双电机+双电控+直驱离合器+单速减速器+油冷系统）。通过直驱离合器，DM-i平台有电时，城市工况99%车辆由电机驱动，低电量时约80%工况由电机驱动。EHS机电耦合单元根据电机输出功率分为、、、三种模式。

比亚迪针对DM-i平台推出了专用的磷酸铁锂“刀片电池”，整个电池组只有10到20块刀片电池，电芯数量减少，结构更简单。

DM-i主要为纯电驱动，支持四种驾驶模式。

通过EHS混动系统，DM-i系统以电动为主，同时可实现纯电动、串联、并联和发动机直驱四种模式。

纯电动模式下，车辆依靠电池为驱动电机提供动力，得益于刀片磷酸铁锂电池组的高能量密度比亚迪f3压缩比，比亚迪DM-i纯电动续航里程最高可达120公里。

在串联运行模式下，发动机驱动发电机对电池进行充电，从而为电动机提供动力，类似于理想ONE的增程式车型。

不过DM-i在增程型基础上增加了并联和直驱工况，高速巡航时发动机可直接运行在高效区，依靠EHS混动系统的离合器，发动机可直接连接驱动轴直接驱动车辆，而不是先发电再由电机驱动车辆。

当动力需求较大时，车辆可采用发动机和电动机共同驱动，可实现更佳的动力性能。

长城汽车 - 柠檬混合动力 DHT

2020年12月，长城发布柠檬DHT（专用混动传动）混动技术平台。

相比比亚迪的DM-i系统，长城柠檬混动DHT兼容HEV和PHEV，目前在售的车型有玛奇朵DHT、玛奇朵DHT PHEV、拿铁DHT、摩卡DHT PHEV。

从技术角度看，长城汽车柠檬混动DHT的整个系统架构可以概括为“1-2-3”，即DHT高集成油电混动系统、两大动力架构、三款动力总成，涵盖HEV和PHEV两种解决方案，可灵活适用于A级、B级、C级车型。从架构上看，长城汽车柠檬混动DHT以“七合一”高效多模式混动总成为核心，主要包括1.5L/1.5T混动专属发动机、定轴双速变速箱、GM/TM双电机等。

1.5L混动发动机+动力总成采用阿特金森燃烧循环，发动机压缩比高达13.1，燃油热效率高达41%，主要通过定轴两速变速箱弥补主流混动系统在高转速下加速能力不足的缺陷，低速电机驱动让驾驶和加速感受更接近纯电驾驶，从而实现更高的混动效率和稳定性。

吉利汽车——雷霆Hi·X

在2021年吉利汽车与沃尔沃达成的合并方案中，动力总成业务进行合并，加强共享，并首次明确未来混动系统将采用双电机混动方案，与比亚迪DM-i、长城柠檬DHT等车型类似。

吉利新一代混动系统——雷神智清Hi·X相比上一代有了很大的提升，吉利给出的参数是，雷神智清Hi·X混动系统可实现节油率40%，NEDC油耗低至百公里3.6L。

架构上，Thor混动系统由混动专用发动机（1.5TD和2.0TD）和混动专用变速箱（DHT 1速变速箱和DHT Pro 3速变速箱）两大核心部件组成。

可覆盖小型到中大型车型，以及HEV混动、PHEV插电式混动、REEV增程式混动等多种动力形式。

Thor 旗下的DHE15（1.5T）混动发动机是全球首款量产涡轮增压直喷混动发动机，采用高压直喷、涡轮增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术，热效率高达43.32%。

Thor 还拥有全球首款量产3速混动变速器——DHT Pro，集成2个电机（其中一个为发电电机，另一个为驱动电机）、2个电机控制器及3档速比变矩机构，可实现纯电驱动、油电混合驱动、智能发电、智能能量分配及3档速比变矩功能。

此外，DHT Pro混动变速箱还可结合智能电子电气架构GEEA2.0，实现混动系统FOTA升级，可识别驾驶员驾驶习惯、道路拥堵情况，实现驾驶模式自适应、自学习、自调整等20种智能工作模式。

混动专属发动机+3挡混动变速箱，20km即可实现并联模式。相比比亚迪单挡减速器、长城两挡变速箱，吉利DHT Pro拥有3挡混动变速箱，更多的挡位让吉利雷神智情Hi·X在20km/h以上时速即可进入并联模式，比长城汽车柠檬混动DHT的并联速度要低。

雷森Hi·X将率先搭载于吉利星越L，未来3年内将提供包括HEV、PHEV、增程式混合动力等多种动力组合，搭载于吉利、领克等品牌超过20款车型。

比亚迪同级别的插电式混合动力车比燃油车贵3-4万元左右，长城摩卡PHEV版本比燃油版售价约10万元。

不同的定价策略反映了不同汽车制造商由于目前的销售结构差异，在混合动力汽车发展速度上的不同。

基于新一代混合动力系统的车型目标是逐步替代纯燃油车型，但各家公司的短期策略有所不同。

这与以下几个因素有关：

目前该车厂的销售结构中燃油车占比是多少？如果燃油车占比仍然较大，那么该车厂初期的混动产品和定价策略会考虑到燃油车的基本基数，会考虑在相对高价位的车型上优先搭载混动系统。

吉利、长城等国产品牌燃油车销量基数还很大，销售重心还是在燃油车型上，在推出混动车型时，必须考虑对自家燃油车型的影响，因此混动版车型的定价在上市之初都不会很激进，前期处于试用阶段，定价比较高。这也是长城、吉利的混动系统最早搭载在自家较高端车型上的原因，比如长城柠檬DHT最早搭载在蔚来品牌上，吉利的雷神Hi·X最早搭载在吉利“中华之星”系列和领克品牌上。

如果燃油车占比很少的话，那么新混动车型的推出节奏就会更快，定价策略也会相对更激进。

2021年比亚迪燃油车销量13.6万辆，占总销量仅18.4%。汽车业务全面转向新能源，比亚迪混动发展策略是依靠低成本的DM-i混动系统实现与燃油车平价，加速燃油车替代。DM-i降低了混动汽车消费门槛，比亚迪秦PLUS、宋Pro等入门级车型均搭载DM-i动力，入门价直接降至10万级别。

展望未来，我们认为，如果燃油车基础受到比亚迪DM-i产品的强烈冲击，长城、吉利等传统汽车制造商必将逐步增加其混合动力汽车布局，并修改其产品和定价策略。

4.产品矩阵：综合攻击与探索细分市场

4.1传统汽车公司有不同的升级电动汽车的策略

作为一个先驱，Byd在我国家的新能源车辆开发历史上经历了多个电动汽车开发的阶段，包括2B产品的爆炸，2C许可证股票和电动汽车产品升级，目前，该公司正在建立一系列新的纯电动汽车，基于纯电场和DM-PRID，DM-P-i的新一代 the the the the ，我的性能和强大的表现。

相比之下，在电动升级方面，其他汽车制造商仍处于电动汽车领域的勘探阶段。

BYD的新能源车辆销量将在2021年突破高原，该公司的新能源产品将进入新的新产品周期。

在2021年广州汽车展期间，BYD宣布将升级到海网，并将产品升级到两个主要产品系列：配备E- 3.0的Pure Life系列，配备了DM-I Super ，配备了E- 3.0。

海洋生物系列中的第一个模型Byd 已经在市场上，而军舰系列中的第一个模型， 05，预计将于2022年推出。

推出大量车辆的策略已经启动，新的能源产品矩阵涵盖了所有方面。

基于2022年的混合和纯技术平台，BYD的新能源产品矩阵将涵盖轿车，SUV和MPV，产品价格范围从少于100,000元到达100,000元到300,000元。

在2022年，BYD将根据新的DM-I混合技术和E- 3.0（主要是 车型）推出许多新产品。

比德（Byd）完全推出了其新的能源产品周期，具有广泛的型号和丰富的产品矩阵，而其自身的燃料车业务逐渐缩小。

BYD：在整个工业链中独立且可控，全面发射了新的能源

BYD的新能量车已全面推出。

基于DM-I和E平台3.0，BYD将在2022年继续推出许多型号，涵盖轿车，SUV和MPV，价格从低于100,000的低端汽车到中高端的300,000元人民币均在同时推出了一个新的豪华品牌。

此外，Byd的新能量车辆供应链是自我控制的，其核心组成部分是自我开发的，并且面对原材料的价格不足。

此外，BYD的刀片电池还建立了良好的电池品牌效果。

SAIC-GM--A00纯电动汽车领导者

旺瓜迷你电动汽车于2020年启动，并在2021年迅速成为新的能源车市场的明星产品。它重点介绍了2021年的低价和短途旅行。

但是，从增量空间的角度来看，A00级市场在短期内进一步向上移动，随着上游原材料价格的上涨，A00级汽车将很难获得利润，并且成本增加了型号的使用者（在这种类型的驾驶员中都有更高的价格，

我们认为，尽管A00类在销售方面很大（在2021年贡献了820,000份保险索赔，占2021年新能源乘用车保险索赔的28％），但其过低的销售价格限制了该模型的盈利能力，并且无法携带当前的高成本智能硬件，并且不利于新型能源公司的新产品品牌。

大墙电动机 - 探索个性化的电动汽车消耗量

Ora正在采用可爱的宠物和复古的个性化路线，而高端品牌沙龙才刚刚开始。

ORA：将自己定位为“更爱女性的汽车品牌”，将自己定位为可爱的宠物复古风格，最初以低价汽车进入市场，但逐渐发展为主流价格范围。

在2021年，ORA品牌的销量为135,000个单位，其中Ora好猫的销量在2021年为51,000个单位。在2022年，ORA将迎来新的一轮新产品周期，并将推出四个新型号，并将闪电猫，芭蕾舞猫，朋克猫和樱桃猫的价格上涨。 2022年的ORA品牌为300,000个单位。

沙龙：作为豪华的智能机械技术品牌，第一款Mecha 在其设计中使用了许多破碎的线条和边缘。

沙龙旨在创建“全赛车机械谱”，并将在未来五年内每年推出1-2个机甲产品，涵盖轿车，SUV，MPV，COUP和CROSS型号。

Geely Auto：探索射击刹车双门轿跑车风格

Zeekr：平台于2020年发行，Zeekr 001成为该平台的第一个模型，它是豪华的轿跑车。

根据Zeekr 001用户的反馈，Zeekr 001的驾驶体验不错，但是根据Zeekr的计划，需要改进智能和汽车的经验，到2025年将启动7个新型号，目前的估值接近6000亿个。

几何形状：几何形状是由Geely Auto定位为主流大众市场的纯电气品牌，在2021年，年销售额为29,000个单位。2022年将推出A00级SUV型号，2022年的销售目标为160,000个单位，但是，几何学的2C份额需要改善，并且需要提高单位价格。

电池交换旅行品牌：Geely和Lifan建立了合资企业- 。

将其定位为电池换货旅行品牌，该品牌的重点是2B市场，它将在2025年推出五个电池换型型号，目标销量为200,000个单位。

SAIC Motor：Zhiji和是双轮驱动，以影响中高端纯电气市场

2018年，SAIC Motor自己的品牌Roewe推出了新的纯电动SUV X，但X的销售额不超过期望，宣布Roewe在2022年的高端纯电气市场中失败。

据估计，短期内的规模将受到限制，重点将在纯电动智能汽车轨道上突出显示SAIC的高端定位。

GAC集团：AION销售正在迅速增长，但是品牌知名度需要提高

AION在2021年的销售额超过了120,000个单位，与高清盖利（Geely and Saic）的高端新能量相比，主要销售型号的价格为150,000。

随着智能的电气化进展，如果在短期和中期，不得在150,000元人民币的价格范围内形成智能的品牌和一定的生产和销售量表，则需要更高的型号来携带智能软件和硬件套餐。

4.2 BYD：新能源时代的大众和丰田

新型能源汽车的主流大众市场缺乏强大的产品，领先的新能量车辆公司于2021年进入该市场。我国家的新能源车市场已经进入了爆炸性增长的阶段。

但是，从销售结构来看，我国家的纯电动乘用车市场仍处于相对较早的阶段。

纯电动汽车市场在2021年提出了“哑铃形”的销售结构，这是A00级和B级纯电动汽车对新能量车的年销售额最大的贡献。

相比之下，A0和A级纯电动汽车的销量相对较低，这与传统燃料汽车的“主轴形”销售结构完全不同。

主流大众市场将成为新的能源车辆品牌的下一个决定性战场，规模和成本将成为重要的决定性因素。

一般而言，主流大众市场主要由家用汽车主导，这需要考虑到诸如节能，价格和加油的便利等要求。

从BYD的产品矩阵的角度来看，Byd在2021年通过DM-I系列进入了这一主流群众市场的领先优势，它将推出许多DM-I产品，以进一步进入该市场。

此外，借助E平台3.0的成本和规模优势，我们预计Byd将继续推出各种纯火车，以继续培养该市场。

从其他汽车公司的新能源品牌的发展来看，其中大多数仍处于细分时期。

大墙Euler位置是女性用户市场，差异化功能是显而易见的，但是当前的型号的当前价格仍然不到150,000元。

此外，汽车公司已经部署了新的能源市场，例如大墙沙龙，吉利·吉（Geely Ji Ji），塞克（Saic）Zhihe和， Avita，New ，Tesla，Tesla和传统的奢侈品牌。

根据BYD的计划，BYD还将在2022年推出其奢侈品牌，售价超过500,000元。

在2022年初，大城市的新能量车品牌奥拉塔（Olata）停止了黑猫和白猫车型的订单。

这反映了我国家的新能量车辆在政策驱动的时期中，有必要追求新的能量车辆的规模，以满足这些要点的要求，而新的能量工具的品牌基础是不可能的。可能进一步恶化。

目前，汽车公司正在尝试优化各种制造商的节奏。 300万个单位。

5.报告摘要

技术和产品驱动的领先的新型能源公司已经进入了新的上升周期。

我的国家的新能源汽车消费已进入政策驱动的阶段。 ER规模的影响和更强的市场竞争力。

自动驾驶汽车公司已经推出了一种新的代代混合动力系统模型，以加速燃料汽车的更换。

Byd，Geely和Great Wall等自动驾驶汽车公司已经推出了新一代的混合模型。

长期以来，纯燃料汽车将被混合模型取代，但是各种汽车公司的定价策略和产品策略是不同的。

汽车公司探索新的能源车辆细分轨道，新的能量车也受到了全面攻击。

借助DM-I混合动力系统，E 3.0和独立和可控的工业链，BYD的新能量车在2022年受到了全面攻击。

对独立汽车公司在改革新能源车的兴起的乐观，核心技术和工业连锁资源的新能源领导者将继续受益。

2022年，进入高端智能电动品牌赎回期，重型智能新车和高端辅助驾驶功能的汽车公司将进行市场测试。

在上游价格和稀缺性的背景下，探索电动汽车品牌的重要性更加突出。

具有成功品牌，智能自我研究功能和快速功能的汽车公司：大墙电动机（2333.hk），吉利汽车（0175.hk），SAIC Group和 （9868.hk）。

新能源车产业链的电池和材料公司： Times， 和共享，PU 和New 。

软件定义车辆加速，域控制器和智能汽车操作系统等软件和硬件服务将迅速增长：中国科学技术，。

6.风险提醒

1.芯片短缺会影响超出预期，从而导致新能源车市场的供应不平衡，并将直接影响车辆公司的销量；

2.原材料价格上涨超出了预期：由于上游原材料的上升，汽车公司的利润利润，与此同时，新能源车辆价格的上涨将导致新能源车的销售少于预期；

3.由于政策和法规，消费者需求的变化等，新能源车辆的渗透率小于预期，导致新能源车的销售低于预期水平；

4.探索个性化路线的新能量车辆面临更大的风险。

5.智能汽车的穿透率少于预期：在2022年，配备了大型计算机芯片和高端辅助驾驶功能的型号将无法预期。

————————————————————

请注意了解最新的行业分析报告！

该报告属于原始作者，我们不提供任何投资建议！