2023 年汽车行业混战，荣威为何聚焦主流家用市场？

2023年，在新能源技术疯狂“内卷化”、汽车行业加速向智能电动化转型的情况下，无论是传统车企还是造车新势力，都在争夺市场话语权。

在这场激烈的竞争中，有的品牌追求与年轻潮流、智能驾驶等标签的深度融合，有的品牌选择向上，瞄准中高端新能源赛道，而荣威则始终将目光聚焦在广阔的主流家用市场。

或许有人会觉得，在这个崇尚个性鲜明的时代，荣威品牌的定位似乎有些平凡，但俗话说君子不作器，诚然，当下的新能源赛道不乏流量热点，但如果没有长远而坚定的目标和支撑销量规模增长的能力体系，最终的结果势必难以令人满意。

在一品汽车看来，市面上所谓的热销车型，往往只有一个或几个亮点吸引消费者的眼球，但如果把购车需求比作木桶效应，最长的便是上面的这些亮点，虽然确实能提高人们的出行效率，但那些容易被忽视的缺点，其实才是影响用户整个用车周期体验的关键。

从这个角度看，一款“合格”的家用车，不仅要在智能化、电动化上比拼荣威e550和比亚迪秦，更要在品质、舒适度、成本上比拼。当搭载第一代DMH超级混动系统的荣威D7 DMH、搭载星云后驱纯电架构的荣威D7 EV“重回”大众视线时，我们很难不对它们的实力和底气感到好奇。

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十年后，混合动力市场回归

第一部分

这里提到“回归”二字，一品汽车认为包含两层含义。一方面，正如上文所说，在如今这个标签化时代，相较于大量“冰箱、彩电、大沙发”的冲击，长期坚守“实用主义”的荣威显然不受待见。尤其是在很多人眼中荣威e550和比亚迪秦，荣威在新能源市场始终缺少像RX5这样的接班人。

为此，2023年，荣威开启了新一轮的“革新”，并在今年上海车展上宣布，计划在未来3年推出8款新能源车型，而荣威D7正是这一系列新品的“急先锋”，更是荣威D家族的首款车型。显然，“一品汽车”感受到了荣威D7带来的压力，从这款车开始，意味着荣威将正式驶入新能源转型的快车道，重回主流新能源家用车的竞争之中。

第二个方面其实和第一个是相辅相成的。近两年随着混动市场的升温，从单电机到多电机，从单挡到多挡，各家车企在混动技术路线的研发上也百花齐放。不过与其他品牌占尽市场先机不同，在混动领域，荣威无疑走在了行业的前面。早在2013年，荣威e550就搭载了上汽第一代EDU混动系统。当时市场还不是很成熟，混动消费需求也不高，所以荣威混动产品的呼声和声量都不高，直到后来被比亚迪、吉利、广汽等品牌抢占了大部分市场。

如今，十年过去，从未停下混动技术创新脚步的荣威迈入了新阶段，推出了全新DMH超级混动系统，首款搭载的车型便是荣威D7 DMH。在科技风口浪尖的当下，即将身处其中的荣威D7 DMH所面临的压力更是倍增，不过挑战也意味着机遇，荣威若能抓住这次机会，不仅能够重新夺回原有的霸主地位，还大有希望在全新维度上让更多消费者与品牌产生共鸣。

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“老司机”们也准备了新玩法

在正式接触荣威D7 DMH之前，一品汽车不禁思考一个问题：十年后，荣威的混动产品能给用户带来什么？

在回答这个问题之前，我们先来了解一下全新DMH超级混动系统到底有哪些新意。根据官方的说法，全新DMH超级混动系统以“值、网、域”三大核心理念为核心，虽然这套混动系统依然沿用目前市面上主流的P1+P3双电机单速直驱机制，但不同的是，它的P1电机与发动机采用同轴布置，比平行轴布置少了一个齿轮，传动效率更高，运转更平稳。

此外，P3电机采用自调节机械+电子双油泵冷却，不仅可以让车辆启动时最大冷却流量达到12Lpm，还能时刻保证冷却油输出的精准控制，自调节更省油，持续性能更佳。

所以综合来看，虽然都是单速DHT，但如果与比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱相比，荣威的DHT体积更小，集成度更高，输出功率和机械传动效率更佳。P1发电机持续功率可达峰值功率的80%，冷却效率提升30%。直喷油冷扁线P3驱动电机峰值功率和峰值扭矩分别为150kW和330N·m。

同时，为提高整个混动系统的控制精度，荣威还打造了高度集成的动力总成大脑PICU，即电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理“五位一体”，节省70%的冗余部件，大幅降低车内网络负荷和数据时延，运算速度提升50%。

具体到荣威D7 DMH，搭载热效率高达43%的1.5L混动发动机，结合18项低摩擦技术，其动力响应时间仅为0.26秒，比竞品提升近100%，百公里实际油耗仅为4.61L，满油满电状态下CLTC综合续航里程可达100km。

可以看出，无论是十年前，还是十年后，荣威的混动技术都是领先行业的，对于绝大多数普通消费者来说，不需要付出十分昂贵的成本，依然能够实现“智能、高效的出行体验”。

从上海到苏州太湖两百多公里的实际路况反馈来看，荣威D7的发动机与电机配合非常默契，从起步到再加速的动力输出过渡也足够自然平顺。拉杆的悬架布局兼顾了乘坐舒适性，也有一定的支撑性。尤其是在高速行驶时，底盘回弹力十足，拥有不错的驾乘品质。

当然，除了DMH车型，荣威D7还有EV版本，驾控配置同样不低，星云后驱纯电架构、VGA六合一电驱系统、超薄平板电池模组、后五连杆铝合金悬架等配置一应俱全，155kW的最大功率、310N·m的最大扭矩、三种驾驶模式以及两级能量回收强度，满足不同的驾控需求。

尤其是针对用户比较关心的电动车制动，荣威D7 EV和D7 DMH搭载了CST舒适制动系统，让中低速制动、能量回收等更加平顺轻便，也更加先进。追求更多操控和驾驶乐趣的用户可以选择EV车型，如果更看重动力和经济的平衡，那么DMH车型是更合适的选择，两者并不冲突。

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智能的目标仍然是实用

了解了动力和三电系统之后，相信很多人还是会关心，曾经被称为“智能汽车先行者”的荣威斑马系统，是否还能继续走在行业前列？经过实际体验，“一品汽车”想说的是，荣威D7搭载的全新斑马智能驾驶系统，或许不是可玩性最高的，但还是挺好用的。

比如支持一句多义，也就是你可以同时发出多个指令，车机都能识别并全部执行，中间不需要停顿或等待；再比如手机与车机导航的无缝衔接，手机发送一个位置，你可以打开这个位置直接投影到车机上，结伴出行变得方便快捷；还有充电地图功能、“煎蛋”电量显示功能等功能，不仅可以智能规划长途充电路线，帮助用户轻松找到最近的充电站，还可以让用户时刻了解当前电池状态和剩余里程，从而更合理地规划行车路线，提供更高效的出行体验。

值得一提的是，消费者通常对于几十万元的家用车的智能驾驶辅助功能不会抱有太多的期待，但荣威D7在这方面超出了预期。

在日常驾驶中，荣威D7的ACC全速自适应巡航系统可在0-130km/h车速范围内实现主动跟车和走走停停功能，意味着它不仅可以在高速公路上使用，在走走停停的驾驶中也能使用。在车停的城市中也可以开启。同时，它与AEB自动紧急制动等预碰撞功能相结合，将荣威D7的“主动防御”技能进一步发挥到极致。

此外，在低速移动车辆或者进车库时，荣威D7除了常见的倒车雷达和360°摄像头外，还配备了540°高清全景影像，可以进一步拓展驾驶员的视野范围，特别是对于一些住宅小区内没有独立停车位的用户来说，这绝对是一个非常实用的停车工具。

坦白说，荣威D7已经足以满足普通家庭用户的智慧出行需求，另外荣威D7的零重力云栖座椅靠背厚度达到15mm，座垫厚度达到20mm，为同级最厚，软泡绵，中控台、门板等区域均采用真皮、麂皮材质，同时后排空间也是同级领先，溜背造型的前提下，头部空间依然充裕，平整地板的腿部空间也不错，再加上加长座垫的支撑，即便是长途乘坐也能保证舒适性。

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综上所述：

在一品汽车看来，荣威D7要进入的市场无疑是竞争十分激烈的，而它最大的优势，就是它是同级车中为数不多真正懂得“平衡”二字的车。无论是驾控与能耗的平衡，还是智能与实用的平衡。可以说，在产品层面，荣威D7绝对值得你列入“对比栏”，至于它上市后，能否再次搅动中高端新能源车市场、家庭用车市场，悬念或许也将随着即将公布的售价一同揭晓。

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