巴菲特将比亚迪股票转至花旗银行，是要减持还是另有原因？

市场猜测，巴菲特将比亚迪股份全部转让给花旗银行，极有可能是减持举措，但目前这一过程尚未完成。巴菲特减持的原因可能是比亚迪股价创下历史新高，他想获利了结，抛售所持股份。

巴菲特减持中石油股份后，2008年中石油股价跌至0.384元/股，巴菲特最终在高点抛售。那么，这究竟是传言，还是股神真的在高点抛售，也颇让市场好奇。

大家关心的是，为何巴菲特将比亚迪股份全部转让给花旗银行后，比亚迪股价会暴跌？原因在于，当长期投资者将股份转让给券商或投行时，往往预示着下一步行动：抛售。

一些券商也迅速发声，似乎是在替比亚迪“辟谣”。东北证券分析师表示，巴菲特目前没有减持或减持的计划，真实原因是港交所规则变了，实体股变成了电子股。电子股需要经过花旗等券商渠道，而这些券商都有CCASS账户。根据该公司与伯克希尔·哈撒韦的沟通济南比亚迪e5补贴，目前没有减持或减持的计划，如果真的减持，自然会公布。没有公布也验证了并非减持。

其实巴菲特持有的比亚迪股票名称也发生了变化，2021年之前是口径，2021年年报里口径改为。

不过，有业内人士在“呀呀港股圈”撰文称，“我觉得规则改变是最离谱的说法，一是今天有朋友打电话给港交所投资者结算账户客服，说根本没有规则改变。二是我一直在家里存放国内银行的实物股票，也没接到任何转为电子股的通知。”

机构人士不相信巴菲特会把股份转让给投行，再借给对冲基金做空；也不相信比亚迪会借用大股东王传福的股份，以先配股再配股的方式募资，而且配股数量和巴菲特一模一样。更有可能的情况是，巴菲特想抛售手中的股份，但减持过程尚未完成，所以比亚迪还没有看到相关数据。而且这么大的仓位，不可能一下子全部抛售，否则会成为最大的风险。

无需大惊小怪

但我觉得，就算巴菲特真要减持，也不值得大惊小怪，毕竟比亚迪市值已经接近万亿，而且更多机构投资者可能在近一年多的时间里，已经开始获利了结，有买有卖。

虽然比亚迪的业绩不错，市占率不断上升，往绩记录也极其可观，但所有公司都有“终极市值”的心态。如果现在的市值接近未来最后成熟阶段可以假设的市值，那自然需要谨慎，因为一般当一家公司的渗透率达到50%的时候，估值就会下降，因为那时候高增长的想象空间会更小，消化高估值的能力也会下降。

不过，比亚迪之所以如此受欢迎，有其自身的优势。比亚迪不仅在电池制造领域与巨头 CATL 并称为“电池双雄”，而且还是中国领先的整车制造商。而且，交付量或订单是新能源汽车的关键驱动力。在电动汽车在全球范围内面临交付挑战的当下，比亚迪在第二季度即使在疫情之下也交出了出色的成绩。

当然，比亚迪主要的新能源汽车生产基地包括西安、深圳、长沙、常州、福州、合肥、郑州、济南等城市，整体来看，受疫情影响比生产基地在上海及周边城市的车企要小。

7月14日，在抛售传闻引起市场轰动的一天后，比亚迪公布了2022年上半年业绩预告，上半年净利润28亿至36亿元，其中第二季度环比增长一倍。第二季度，比亚迪实现归属于上市公司股东的净利润20亿至28亿元，同比增长166%至198%，环比增长150%至250%。

逆势高增长，证明比亚迪新能源汽车产品受到市场和消费者的青睐，也间接印证了比亚迪在供应链垂直整合、零部件高度集成下具有较高的抗风险能力。今年上半年，比亚迪新能源汽车销量屡创历史新高，市场占有率遥遥领先，实现同比快速增长，带动利润大幅改善，一定程度上抵消了上游原材料涨价带来的利润压力。这些都解释了比亚迪今年上半年以来的亮眼增长。但在兴奋之余，投资经理总要做些算盘。

6月10日，比亚迪市值首次突破万亿元，成为首个加入万亿元俱乐部的汽车企业，动态市盈率高达314倍。即便业绩翻了数倍，估值降至百倍左右，但依然远高于正常汽车企业或者电池企业的估值。

虽然2022年上半年的业绩预告显示比亚迪已经开始赚钱，但从历史上看，利润翻几倍并不是常态，2021年比亚迪实现净利润30.45亿元，同比下降28.08%。

上述手握百亿资本的私募投资经理也表示，“比亚迪的技术一直处于中上游，即便是在没有刀片电池的时候，也绝不是一个弱小的电池供应商，它的学习和创新能力也非常强，无论是做手机电子产品、芯片、车灯等。过去一年，刀片电池的优越性也得到了验证，其汽车品牌也给予了公司一定的估值溢价。随着产品的不断完善，比亚迪的汽车不会再像以前那样被贴上‘低端’的标签，只要汽车能够大批量销售，自然会带动其电池生产的规模效应，电池也会加速出口。尽管如此，还是要看估值。”

2020年以来，比亚迪市值增长近10倍，关键在于业绩释放能力。业内人士都知道，比亚迪卖一辆车可能能赚5000元左右。除去自产电池，在上游压力大的情况下，卖车的利润率更低。

上述人士表示：“其实比亚迪从来就没有很强的业绩释放能力，你指望它卖出更多的车或者电池，释放出大量的利润，但这种可能性并不大。比亚迪一直喜欢把一个好的技术，做得相对极致，然后用一个极端的价格去取悦消费者，赢得市场份额。所以对于一线企业，当然可以给一定的估值溢价，但也不能太夸张，毕竟无论是电池还是整车，竞争都很激烈。”

比亚迪的历史

看来，是时候回顾一下比亚迪的历史了，这其实也算一段“励志史”。

比亚迪与宁德时代并称为“电池双巨头”，虽然宁德时代看似在技术、客户粘性上更胜一筹，但比亚迪在成本上更有优势，且正在加速打开外部供应，而且比亚迪本身也是整车厂。

二者差距在2019年前后进一步拉大。2019年下半年至2020年上半年，补贴退坡济南比亚迪e5补贴，国内新能源汽车市场陷入负增长，比亚迪e5等新能源商用车、营运乘用车销量下滑，同时王朝系列车型受到竞争车型挤压，国内市占率跌至20%以下（2020年初有所恢复），2019年全年销量被特斯拉超越，在终端需求低迷的情况下，动力电池市占率下滑至10%左右；与此同时，宁德时代在国产主机厂新车及合资车型大规模上市的带动下，将动力电池市占率推至50%~70%区间，与比亚迪的差距进一步拉大。

平安证券也提到，补贴退坡后的表现凸显了自产自销的局限性，企业定位的竞争已经没有悬念，比亚迪谋求从单一的整车厂向供应商转型，外供步伐正在加快。

2020年是后补贴时代，补贴退坡后，磷酸铁锂的低成本优势更加凸显，加之结构创新和技术进步，系统能量密度也有一定提升，性价比优势逐渐显现，使得磷酸铁锂在新能源汽车尤其是乘用车的装机占比大幅提升，目前磷酸铁锂月装机量已经超过三元电池（CATL的强项；三元电池能量密度高，但没有成本优势）。

宁德时代和比亚迪相继推出CTP和刀片电池，前者进入特斯拉供应体系，后者将铁锂刀片电池应用到全系车型。随着比亚迪系列车型的持续热销，宁德时代在铁锂市场的地位受到一定冲击，2021年其市占率下滑11个百分点，比亚迪市占率则提升15个百分点。在三元市场，宁德时代依然保持强势地位，比亚迪市占率则大幅下降。整体来看，2020年下半年以来，宁德时代和比亚迪电池业务国内市占率震荡，分别维持在40%~60%和10%~30%，双雄格局进一步巩固。

从成本控制角度看，宁德时代产业布局全面，在产业链各个环节均有与第三方的股权合作，在供应商中拥有较强的话语权，利润率行业领先。比亚迪主要采用自产+参股的方式，在参股企业数量、持股比例等方面与宁德时代还存在一定差距。

作为国内排名前两的电池企业，其战略布局代表着中国电动化转型的方向。但目前两家企业在规模上的差距，并非源于技术，而更主要源于战略定位的差异。

短期新能源板块资金拥挤

正是因为比亚迪的波动，引发各界对整体新能源领域的前景愈发关注。

经过两周横盘整理后，A股上周大幅下跌，上证指数下跌3.8%，创业板指数下跌2.03%，银行、房地产、计算机、有色金属等板块大幅下跌，而新能源、新能源汽车等板块则继续上涨。

不过也有观点认为，近期，新能源及新能源汽车赛道资金过度拥挤，每天沪深股市成交量前十的股票全部是新能源行业，仅新能源行业成交量就占到两市成交量的16%，仅比亚迪一家的成交量就占到两市成交量的6%。交易过度拥挤隐藏着较大的风险，一旦市场下跌，资金出逃将造成越杀越凶的局面。虽然新能源及新能源汽车行业非常景气，但目前市场交易中积累的风险较大。

上投摩根大通的观点似乎揭示了行业未来将面临的境况——我们最看好受经济影响较小的强势行业，主要是新能源（光伏+新能源汽车）产业链。但由于涨幅大、速度快，投资者一旦觉得短期预期可能达不到要求，就会快速下跌，但跌完发现只有新能源板块增长最快、确定性最高，于是又会买回来。如此反复，造成较大的波动；造成较大波动的另一个原因是国内经济复苏乏力，因此投资者信心本身不足，稍有风吹草动就会出现抛售。

《图片|视觉中国》

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