比亚迪秦 PLUS DM-i：冬季续航不打折，新能源汽车的理想之选

比亚迪秦PLUS DM-i

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随着冬季临近，北方纯电动新能源汽车车主开始抱怨连连。原本充满电的电池续航时间在低温和空调的双重压力下突然大幅下降。那个令人担忧的“电动爸爸”又回来了。

当年，用户购买新能源汽车，部分是为了经济。毕竟充电比加油便宜很多。也有一些用户对电动汽车的驾驶体验感兴趣。在初始阶段，电动机比传统内燃机更强大。

但谁能想到，纯电动汽车虽然带来了诸多好处，但无法抵御冬季的严寒，续航里程大打折扣，从而影响驾驶体验。很多人会想，有没有一种解决方案，既能实现经济用车，又能实现电动车驾驶体验，而不用担心续航问题呢？

这时，增程技术和插电式混合动力技术就成为了最优的解决方案。

不久前，比亚迪发布了最新的DM-i超级混合动力技术，该技术首先应用于秦、宋、唐车型。官方介绍，DM-i超级混合动力技术更接近电动汽车的驾驶体验，可大幅降低油耗至3.8L/100公里。

这样的数据引起了钛媒体的兴趣。其背后又隐藏着怎样的变化？能否推动插电式混合动力技术的发展？这次钛金实验室就给大家深度解密，看看比亚迪到底有哪些黑科技。

DM-i超级混合技术三大块

比亚迪F3DM

说到比亚迪的混合动力技术，可以追溯到2008年。早在13年前，比亚迪就在插电式混合动力领域占据领先地位。当时推出的F3DM车型，也是比亚迪首款插电式混合动力车型。

当时比亚迪F3DM采用的是DM1.0混合动力系统。它采用双电机（启动发电机+驱动电机）结构，没有传统意义上的变速箱。发动机通过单速减速器直接连接到车轮。

此后，比亚迪持续更新DM2.0系统。其混合动力结构主要以涡轮增压发动机+双离合变速箱+大功率电机为主，与原有的DM1.0混合动力系统形成两条技术路线。现在，DM3.0在DM2.0的基础上增加了BSG皮带传动电机，主打高功率和加速性能，统称为DM-P。

然而13年前的DM1.0混合动力系统的技术延伸却一直沉寂。直到现在的DM-i超级混合技术发布后才得以延续。与DM-P不同，DM-i技术更专注于家庭使用，具有出色的燃油经济性。

在这套DM-i超级混合动力系统中，比亚迪专门为其开发了多项专属硬件。最后三大部件分别是双电机EHS超级电混系统和插电式混合动力专用高效发动机。 DM-i超级混合专用动力刀片电池。

小云1.5L发动机专为插电式混合动力设计。它的开发目标是实现超低油耗。其热效率高达43%，是全球热效率最高的量产汽油机。

小云插电式混合动力专用1.5L高效发动机超高热效率的背后，是一系列强大而优越的技术措施。拥有15.5的超高压缩比，增大冲程缸径比，采用阿特金森循环，配备EGR废气再循环系统，采用一系列减摩措施，优化发动机控制系统，实现高热效率目标。

在这款发动机上，比亚迪首次启用了分体式发动机冷却技术。通过控制气缸盖和气缸体的温度，可以精确地按需为气缸盖和气缸体提供冷却，使气缸盖和气缸体都处于最佳温度。最佳工作温度提高了发动机效率，缩短了冷启动预热过程15%-20%，并降低了预热过程中的燃油消耗和排放。

此外，这款发动机还充分利用了插电式混合动力车型的电气化优势，对配件进行电气化，并取消了传统发动机前端齿轮系，进一步降低了损耗，提高了效率。

与 1.5L发动机搭配的是EHS电混系统，采用双电机、双电控一体化结构比亚迪f3压缩比是多少，摒弃了之前独立的“插电式”设计，让车内空间和重量得到优化。

同时比亚迪f3压缩比是多少，采用串并联架构，支持单速直驱。这一设计可以进一步优化行驶过程中汽油和电力不同动力源的介入，减少传统插电式混合动力系统中汽油和电力的分离。此外，EHS系统的电机最高效率可达97.5%，可实现利用率最大化，确保每一度电、每一滴油都能得到充分利用，从而实现低油耗。

最后是比亚迪新研发的刀片电池。 DM-i超级混动系统上安装的刀片电池与汉EV车型上的刀片电池不同。

一是其排列方式改为卧式，二是电池组调整为高效率，可以进一步增加电池串并联状态输入输出的销量，为整车动力提供有力支撑。

在DM-i超级混合动力系统中，刀片电池有50km和120km两种容量版本，不同车型有不同的价格区间。

秦PLUS DM-i实车测试

比亚迪PLUS DM-i

了解技术特点后，钛媒体将使用比亚迪PLUS DM-i车型进行实际道路测试。本次测试阶段选择了比亚迪PLUS DM-i旗舰配置，其采用了120KM容量的刀片电池。

整个测试过程选择了高速+城市路段环境，全长约120KM。测试开始时，电池电量保持在25%以下。

这里需要注意的是，比亚迪DM-i系统区分了电池的三种状态。如果电池电量低于25%，则属于失电状态。此时发动机会给电池充电并输出给电机。 25-70%之间是正常工作状态，并根据驾驶员的模式选择在HEV和EV状态之间切换。当电池电量大于70%时，车辆开始回收能量。

因此，当电池电量低于25%时，最能体现DM-i超级混动系统的真实油耗和综合驾驶体验。

出发测试前，将车辆油箱加满至肉眼可见，确保车辆油箱加满。最后，测试完成后，对车辆进行加油，直至可见油箱已满，并测量实际油耗，避免车载电脑油耗统计出现偏差。

出发测试后，我们先走了一段约5KM的城市路段，然后直接上了高速公路。在城市环境下，由于车辆始终处于起步+低速状态，混合动力系统会通过内燃机给耗尽的电池充电，同时电池驱动电机。

此外，HEV并联模式下的EHS电动混合动力系统可以让电池在适当的时候介入，为驱动电机提供电能，与发动机直接驱动路径形成并联模式。

当车辆的行驶动力需求过高，超出发动机的经济动力时，车辆通常处于高速超车或超高速行驶。此时采用并联方式，驱动电机并联驱动。得益于DM-i超级混合专用刀片电池，车辆动力强劲，油耗比传统燃油车更低。

当进入高速公路路段且车速达到60-70km/h时，内燃机除了给电池充电外，还会直接向电机提供动力，以维持高速行驶。虽然处于高速状态，但秦PLUS DM-i的瞬间加速能力明显优于纯电动车型，在超车等场景下能够为驾驶者提供充足的动力表现。

最终模拟2段城市+2段高速公路的场景后，车载电脑显示百公里油耗为3.7升。根据实际加油计算，百公里油耗约为3.7L-3.8L。

这个油量表现其实和真车差别不大。笔者在无法通过匀速影响油耗的情况下，开启24度空调、加速超车、堵车时慢速行驶等情况。

这次我们的同事驾驶了另一款同级别的德国PHEV车型进行对比。其百公里油耗达到了6.8L左右，基本是秦PLUS DM-i的两倍。

比亚迪DM-i超级混动技术之所以能够表现如此出色，就在于“以电动为主”四个字。

EHS电动混合动力系统的HEV串联模式下，发动机通过发动机轴与发电机相连，驱动发电机发电，然后通过双电控将电能输出至驱动电机，直接使用驱动轮子。整个能量流传递过程得到极大的改善。能量利用率提高了串联传输效率。

同时，为了千方百计提高能源利用率，当车辆中低速行驶或加速行驶时，如果车辆SOC值较高，优秀的车辆控制策略会智能地将驱动切换为纯电动模式下，关闭发动机，降低油耗。金额为零。

如果车辆SOC值较低，车辆控制策略会智能地使发动机工作在最佳油耗效率区，同时通过发电机将多余的能量转化为电能并暂时存储在电池中。在极低的油耗下，大地提升了动力保持性能，使其在所有工况下都不易失去动力。

总结

《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》数据显示，2025年我国新能源汽车将占新车销量的20%。其中，插电式混合动力技术潜力巨大。

比亚迪率先进入DM混合动力技术“双平台”战略时代，这将进一步增强插电式混合动力车型对传统燃油汽车的“渗透”。

副总经理李云飞表示：“目前中国汽车市场，燃油车市场主流消费细分市场被日系、德系、美系合资品牌占据。未来，比亚迪DM-i平台车型将瞄准该价位车型的合资，加速了新能源汽车替代传统燃油汽车的步伐。”

与传统燃油车相比，采用DM-i超级混合技术的车型油耗更低、启动更快、更平稳更安静、更环保的电动汽车、无限购、无出行限制。他们的产品能力和用户体验全面超越，可以说是燃油车的最佳选择。汽车的降维攻击。

搭载DM-i超级混合动力技术的车型价格相当于国外同级别燃油车的购买价格——这将重塑插电式混合动力汽车与燃油汽车的竞争关系，强烈改变消费者对混合动力汽车的态度新能源汽车。看法。 （本文首发于钛媒体App，视频/邓建云，摄影/Kiwi，作者/Kiwi）