氢燃料电池汽车大行其道：大规模市场推广还需要10年吗？

氢燃料电池汽车大行其道：大规模市场推广还需要10年吗？

“总体来看，全球燃料电池汽车目前已进入市场示范阶段，预计2020年左右进入产业化发展阶段。” 9月22日，中国电动汽车百人会理事长陈庆泰在2019氢能源产业创新发展峰会上发表讲话。

随着氢燃料电池汽车产业化不断推进，也产生了一波“投资热”。据不完全统计，今年前8个月，国内氢能及燃料电池领域投资项目超过千亿，其中包括多个百亿级项目。中国汽车工程学会数据显示，2018年氢燃料电池产业相关投资和规划资金超过850亿元。

二级市场上，一些与氢能源相关的A股上市公司拥有较强的市值，越来越多的上市公司开始向燃料电池行业扩张。运行两个月的科创板也给了更多氢能产业链企业与资本市场对接的机会。

7月8日晚，首家申请科创板上市的氢燃料电池企业亿华通获上交所受理。公司拟募集资金12亿元，保荐机构为国泰君安证券。

“近期，我们将回复亿华通申请科创板的首轮问询。首轮亿华通的问询有60个，规模较大。对于这个行业的前景，上交所表示给予了必要的支持和肯定。”国泰君安副董事朱健9月22日表示。

科创板提供新机遇

截至9月22日，上交所官网披露共有156家公司申请科创板上市，其中29家公司已挂牌交易，4家公司已完成网上申购，但尚未确定发行及上市日期。新能源汽车是科创板重点支持的产业之一。已在科创板挂牌的29家企业中，包括容百科技、航科科技等多家动力电池产业链中上游企业，天奈科技即将挂牌，并申请上市。动力电池制造商孚能科技也在9月宣布。 3月16日获得上海证券交易所受理。

作为可再生能源发展的一大支柱，科创板也为整个氢能产业的融资需求提供支持。

“整个氢能行业大部分企业都处于起步阶段，甚至是导入阶段，产业链上的企业规模一般都不是很大，科创板的普惠性正好可以满足这个需求。这个行业也是一个资金密集型行业，需要大量的投资。”朱健说。

他认为氢能是一项新兴战略技术，是一个技术驱动型企业。这个产业链上大部分企业的特点与科创板的战略定位和行业属性特别契合和一致。因此，氢能产业将在这一体系下得到资本市场的有效支持。

在氢能源领域，目前竞争焦点主要是燃料电池汽车。氢燃料电池企业产业链长、参与者多，上中下游均存在投资机会和前景。上游主要是氢源，包括氢气生产、储氢、氢气运输、加氢站及设备，中游是燃料电池动力系统，下游包括氢燃料电池汽车的生产、销售和运营。

不过，有投资界人士向21经济报道表示，氢燃料电池汽车产业不会像电动汽车发展那样催生一批“造车新势力”。资本相对变得更加理性，更愿意投资于行业中上游。

据春阳资本董事长付俊如介绍，在氢能产业布局上，春阳资本已投资了上、中、下游领域的一到两家公司。

“我们的主要逻辑是通过现在投资的企业建立优势，通过资本壁垒和技术壁垒实现增长预期，产生产业红利和资本红利。投资好的龙头企业，然后向下延伸，龙头企业可以提供技术研发支持和订单支持，为企业提供资金和资源赋能。”付君如说。

申请科创板“氢燃料电池第一股”的亿华通，是国内最早涉足氢燃料电池领域的企业之一。其主营业务为氢燃料电池动力系统。今年4月，易车通宣布与北汽集团、日本汽车制造商汽车公司合作，未来将共同推出氢燃料电池公交车。福田汽车生产和销售的氢燃料电池客车将配备亿华通燃料电池系统，该系统采用丰田的燃料电池堆和其他组件。

国内车企中，上汽和长城较早布局氢燃料电池汽车，且均在相关领域成立了独立公司。

上汽集团自2001年起开始燃料电池汽车研究，是国内第一家从事相关领域研究的大型汽车集团。 2016年推出的荣威950燃料电池轿车是中国首款发布、销售和上牌的燃料电池轿车。 2017年推出的上汽大通FCV80燃料电池轻客车率先商业运营。 2018年6月，上汽集团成立上海捷氢科技有限公司，主要从事燃料电池电堆、系统和储氢系统的研发，同时承担工程服务。

根据捷水科技的企业定位，捷水科技不仅可以为上汽集团内部的企业提供相应的产品和技术服务，还可以为集团外的企业提供产品和技术服务。

“资本的运作也在走向市场化、资本化，随着时机的成熟，如果需要引入外部战略投资者，我们也会欢迎更多的投资者。如果符合科创板的上市条件的话“我们也愿意上市，因为这样可以促进公司更规范、更健康的发展。”上海捷氢科技有限公司总经理卢冰冰在接受21世纪经济报道记者采访时表示先驱报。

与上汽类似，长城汽车也作为第三方供应商自主发展氢能源领域相关业务。 2018年8月，长城控股集团收购上海燃料电池汽车动力有限公司，作为未来拓展商用车燃料电池系统的桥头堡。为了应对市场化经营，长城控股于2019年4月成立了微狮能源。根据规划，长城汽车预计将在2020年展示首款燃料电池样车，并在2023年推出成熟的燃料电池乘用车型。

“依托上海总部和保定研发团队，我们建立了从催化剂、墨水、研磨电极到燃料电池电堆、系统、气压底座到储氢瓶的全产业链，而且这个产业链不仅服务于长城汽车未来，也服务于外部整车厂。”长城汽车股份有限公司副总裁、微狮能源董事长唐海峰对21世纪经济报道记者表示。

距离大规模商业化还有十年？

亿华通招股书显示，2016年至2018年，亿华通分别实现营收1.38亿元、2.01亿元、3.68亿元，净利润分别为-164.4万元、2926万元、1787万元。今年上半年，亿华通实现营收6635.57万元，同比增长75.49%，净利润1923.33万元，同比增长182.38%。但扣除非经常性损益后的净利润为-4650.5万元，同比下降96.89%。

氢燃料电池领域龙头企业之一的亿华通营业收入虽然逐年增长，但盈利能力仍需提升。制约氢燃料电池产业链企业盈利能力的主要因素是市场规模。 2016年至2018年，亿华通燃料电池动力系统销量分别为76辆、192辆和303辆，而同期我国氢燃料电池汽车销量仅为629辆、1272辆和1527辆分别为单位。

中国汽车工业协会数据显示，燃料电池汽车产销分别为1194辆和1125辆，同比分别增长7.0倍和7.3倍。从车型来看，商用车和专用车是主要类别。虽然氢燃料电池汽车销量增长迅速，但主要原因是市场基数太小。

我国正在加快发展氢燃料电池汽车，推进产业化进程。根据工信部2016年组织的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2020年，特定领域公共服务用车领域示范应用将达到5000辆，100辆将建设加氢站；到2025年，建成加氢站5万座。到2030年，氢燃料电池汽车商用100万辆，建设加氢站1000座。

今年以来，上海、广东、湖北等地方政府纷纷公布相关产业规划，成立氢能及燃料电池汽车产业集群，推动氢燃料电池汽车基础设施建设，形成产业集群，开展示范应用。一定规模。 。

但目前国内市场氢燃料电池汽车保有量不足5000辆。从这样的市场规模来看，氢燃料汽车短期内大规模推广不太现实。

“整个燃料电池未来的利润取决于产业规模。目前国内的技术、应用、基础设施、使用成本、法律法规以及产业链的整体竞争力和完善程度，决定了燃料电池目前的规模。”而行业的“热度”要转化为利润增长，还需要时间的积累和突破。

目前，氢能产业发展仍处于导入阶段，多元化应用尚处于起步阶段，缺乏成熟的商业模式，对政府补贴依赖度较高。 “现在氢燃料汽车在中国这么受欢迎，其实他们的商业模式还是建立在补贴的基础上的。不过，未来氢燃料汽车也会像纯电动汽车一样面临补贴退坡的尴尬局面。”唐海峰告诉记者。

业内的共识是，纯电动汽车和氢燃料电池汽车两条技术路径各有优势，相辅相成。它们在不同场景下各有优缺点，并不是简单的替代。

陈庆泰认为，两者在技术成熟度和产业发展基础设施方面处于不同阶段，呈现“T”级发展态势。储能电池电动汽车产业链已经成熟，基础设施已基本形成，生产成本开始接近市场可接受水平，总体进入规模化产业发展阶段。燃料电池汽车已开始进入示范生产和应用阶段。产业链薄弱环节生产成本较高，基础设施也在建设中。距离工业规模化发展还有一段距离。

“从世界主要国家和主要汽车公司已知的战略布局来看，2030年之前，电动客车发展主体仍将是储能电池汽车。到2030年，大公司储能电池产能汽车平台保有量将达到数百万甚至数百万辆，而燃料电池汽车保有量仍为数万、数十万辆。”陈清泰表示。

据唐海峰介绍，不到五年的时间，长城汽车在氢燃料电池汽车领域已投入近12亿元。目前尚未获得回报，但未来仍将继续投资。

“我认为未来5-10年仍将是持续投入的时期，目前以示范运营为主，真正大规模商业化可能需要十年时间。”唐海峰最后说道。

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