比亚迪新能源汽车销量超越燃油车，引领全球汽车产业向新能源转型

比亚迪已经不再是一家真正意义上的传统汽车公司。

从今年7月开始，比亚迪新能源汽车销量首次超过燃油汽车，开始了传统汽车向新能源汽车的转型。据比亚迪最新销量数据显示，11月份比亚迪新能源汽车销量突破3万辆。这家在2014年率先宣布全面转型新能源汽车的车企，在2018年迎来了新的拐点。

向新能源汽车转型是全球汽车行业的共识。美国国际与战略研究中心最新发布的报告指出，经过10年的发展，无论从哪个角度来看，中国现在已经赢得了新能源汽车产业的竞争。

尽管今年我国新能源汽车保有量即将突破100万辆，但与年销量近3000万辆的中国汽车市场相比，新能源汽车的贡献率仍不足5%。目前占据市场份额最大的比亚迪面临着巨大的潜在市场。

但市场竞争日趋激烈，几乎所有品牌都开始推出新能源汽车。比亚迪能否保持先发优势？

新能源汽车的春天即将来临

业界普遍达成共识，电动化是汽车行业的大势所趋。区别在于企业进入行业的时间和转型的态度。

当新事物取代旧事物时，就会有推动发展的先驱者，当然也会有失败的先烈。因此，考验王传福和比亚迪的关键因素是如何准确把握新能源汽车推广的节奏。

比亚迪董事长王传福表示，市场机会非常重要。 “如果你在市场已经到来的时候进入，市场肯定会充满；如果你在市场尚未到来的时候投资，你很容易成为先锋。你必须在别人看好之前抓住机会，并且一旦你认为这是可能的，成功的唯一方法就是继续默默地做。”王传福告诉智库。

作为最早进入新能源汽车领域的企业之一，比亚迪已经开始尝到新能源汽车带来的甜头。

“比亚迪是一家技术公司，很多人认为技术服务于产品，但比亚迪并不这么认为。技术首先服务于战略，其次服务于产品。了解技术会让你更了解行业。看得更远，看得更深，更加科学地判断。”王传福说。

回顾比亚迪涉足汽车行业15年，比亚迪一度是“外力”。

以电池公司起家的比亚迪，2003年通过收购陕西秦川汽车进入汽车制造领域。最初的跨界也充满争议。资本市场很快就表明了对比亚迪跨界的态度。比亚迪收购秦川后的几天里，比亚迪股价腰斩，从18港元跌至9多港元。

顶着巨大的压力，王传福逐渐将工作重心从电池转向汽车。以“即使不成功，也会成功”的决心来证明自己。随后的两年多时间里，比亚迪通过“逆向研发”迅速推出了首款产品。 2005年，比亚迪F3的诞生，为比亚迪打开了汽车市场。随后几年，比亚迪迅速发展，逐渐成为中国自主品牌的领头羊。

2007年，比亚迪“双模”电动汽车F3 DM上市。双模电动汽车是指配备纯电动和混合动力两种动力系统，并控制发电机和电动机的混合动力。比亚迪正式开始进军新能源汽车领域。 。这让“股神”巴菲特看好比亚迪。 2008年，比亚迪成为“资本市场的宠儿”。与此同时，由于快速扩张，比亚迪于2009年首次夺得自主品牌销量冠军。

多年来，合资企业牢牢占据中国主流市场，自主品牌多年来奋起直追，与国外企业仍存在技术差距。继续大量投资燃油车并不明智。 2010年前后，比亚迪销量开始停滞，比亚迪开始进行新的战略调整。

2010年，比亚迪首款纯电动汽车e6开始在深圳用作出租车。起步阶段，比亚迪销量增长缓慢。一方面，电动汽车需要不断改进，提高产品可靠性和续航里程；另一方面比亚迪秦dm双模电动车，当时电动汽车的市场接受度不高，基础设施也不健全。

从2014年开始，比亚迪决定将研发重点放在新能源汽车上。比亚迪开始爆发，当年销量大幅增长至21,000辆。 2016年，比亚迪成为全球首家突破10万辆大关的企业。同年，比亚迪新能源汽车营收突破400亿，新能源汽车营收开始超过燃油车。截至2017年，新能源汽车为比亚迪带来的收入已占汽车业务总收入的70%，比亚迪已全面进入新能源汽车时代。

然而，过去几年，虽然比亚迪新能源汽车销量红火，但燃油车销量却大幅下滑，比亚迪整体规模始终难以突破50万辆。

这引发了外界的几个担忧：一是比亚迪能否通过新能源汽车提升整体销量；二是比亚迪能否通过新能源汽车提升整体销量？其次，燃油车仍将在很长一段时间内是汽车市场的主流，占据绝大多数。三是目前新能源汽车基数较小。随着全球新能源汽车整体规模扩大，比亚迪在新能源汽车市场的市场份额能否继续保持高位？

技术足以与合资品牌竞争

曾经在新能源汽车领域独行的比亚迪，如今已走上了一条日趋拥挤的道路。近两年，不少玩家开始涉足汽车行业，越来越多的人觊觎新能源汽车。 2014年以来，在特斯拉的影响下，国内涌现了蔚来汽车、威马汽车、小鹏汽车、拜腾汽车等一批新能源汽车制造企业。

与此同时，此前对新能源汽车持谨慎态度、不积极的跨国汽车巨头正在觉醒。几乎所有跨国汽车集团都开始提出电动化转型战略，而由于双点政策的推动，中国成为了他们电动化反击的最前沿。

摆在所有中国自主品牌面前的一个现实问题是：如何避免重蹈燃油车新能源落后国际标准的覆辙？

“比亚迪不惧怕挑战。”王传福表示，只要掌握核心技术，了解中国汽车市场的需求，就一定能赢得中国市场的蛋糕。

在他看来，技术是比亚迪的核心竞争力。比亚迪掌握了电动汽车两大核心技术——电池、电机、电控系统和IGBT（绝缘栅双极型晶体管芯片）。

“今年电动汽车需求量很大，但由于缺乏高端电池和IGBT而无法生产。高端电池短缺，低端电池过剩；我们的IGBT是目前国内唯一一家拥有IGBT芯片设计制造和模块设计制造，以及完整产业链的大功率器件测试和应用平台。参与者少，产业带很容易形成瓶颈。”王传福说道。

电池是比亚迪的“老生意”。自1994年王传福创立比亚迪以来，比亚迪在电池领域已有24年的研发、设计、生产和应用经验。随着中国新能源汽车的快速发展，近两年中国动力电池技术也有了显着提升，在国际上与日韩企业展开竞争。

王传福深知，对于比亚迪来说，保持领先的关键是形成成本优势。最理想的状态是在技术上领先一小步，最终以成本优势赢得市场。

不过，比亚迪新能源汽车虽然获得了整体销量冠军，但并没有形成在新能源领域能够独树一帜的“爆款车型”。 2017年，比亚迪宋PHEV、比亚迪e5、比亚迪秦PHEV进入国内新能源销量前十，分别排名第4、第6、第8。不难看出，比亚迪之所以能够夺得全球汽车品牌销量冠军，是因为其车型众多，但单一车型的销量并不突出。

2018年，比亚迪推出了有潜力成为“爆款车型”的宋MAX和唐。比亚迪唐耿在7座中型SUV上与合资品牌正面竞争。今年10月，比亚迪唐超越汉兰达，成为7座中型SUV销量冠军，销量破万辆，其中新能源版销量6037辆。

这两款车能够取得突破的一个关键原因就是外观的改进。在中国汽车市场，外观是决定一款车能否爆款的先决条件。

比亚迪近年来的产品在性能、品质、舒适性等方面都取得了突破，但外观设计薄弱，始终没有形成品牌认知度。 2016年，比亚迪聘请了前奥迪R8设计师、奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格( Egger)。艾格入主比亚迪后，比亚迪相继推出了宋MAX和唐，均受到外界好评。

当然，外观上的突破关键还是优秀的研发和技术水平。

王传福面临的另一个问题是中国品牌普遍面临的品牌力缺失。在燃油车领域，中国自主品牌低端廉价的标签始终难以摘除。如何以这样的形象在新能源汽车领域实现突破比亚迪秦dm双模电动车，对于比亚迪来说还需要很长时间的积累。

对内“改革开放”

新能源汽车市场爆发前夕，王传福正在做最后的准备。

自从比亚迪开始涉足汽车行业以来，比亚迪的思维就与汽车行业主流采购做法有所不同。比亚迪采用了独特的垂直整合模式。从发动机到内饰、汽车电子部件、后备箱、保险杠、安全气囊……比亚迪正在努力让汽车制造的整个上下游产业链完全由内部生产支撑。

王传福的产业链是封闭的，在比亚迪内部形成了新能源汽车产业链的闭环，供应链掌握在自己手里。

2017年11月，王传福宣布调整组织架构。根据规划，比亚迪将以事业部为基础打造“事业群+事业部”的组织架构，让各团队发挥协同发展和专业特长，寻找新的利润点、培育新的增长点。目的是打通各行业、各业务部门之间的边界，提高比亚迪的组织运作效率和市场响应速度。

从封闭到开放，王传福形容这是比亚迪内部的一次“改革开放”。 “早期企业规模小，效率高，可能是封闭式发展的。时间一长，封闭的东西就会落后，永远会跟过去比较，而不是与市场比较。一旦市场开放了向上，我们不仅要与过去比较，还要与过去比较。” ，我们需要与同行充分竞争，才能充分感受到企业的活力。”王传福说。

其核心电池业务的分拆上市计划已提上日程。比亚迪已经开始走出孤独的成长之路，拥抱更大的市场。 （信息来源：中国汽车三十智库）