Passat 1.8T轿车加速故障的诊断和故障排除 - 汽车维修杂志的修订

Passat 1.8T轿车加速故障的诊断和故障排除 - 汽车维修杂志的修订

1.8T轿车的诊断和故障排除不良加速故障

/Zhao

故障现象：

2005年的 1.8T轿车配备了锥子废气涡轮增压发动机和五速手动变速箱，累计行驶里程为136,000公里。所有者报告说，当汽车在换档后加速时，它最初会感觉到发动机功率是磁滞，然后变成正常的。

故障排除：

1。常规诊断

拿起汽车后，我首先在汽车上进行了道路测试，发现加速器迅速缩回并移动时，发动机在势头中确实无效。我借了一辆与年龄相似的完美汽车和相同的模型进行比较测试。两辆汽车和其中一辆故障汽车的故障更为明显。接下来，我们进行了以下测试和诊断：

将“ ” JBT-CAR故障检测器连接到汽车的自诊断插座，打开点火开关，操作检测器以输入发动机系统以检索故障代码，并且仪器显示系统是正常的。在水温正常时启动发动机并以空闲速度读取数据流（请参见表1）。从表1中，我们可以看到发动机水温，燃油喷射时间，点火前进角度以及空气流量计检测到的空气摄入量是正常的。

表1闲置速度数据流

测量内容正常

发动机速度（r/min）〜920

冷却液温度（℃）9580〜105

注入脉冲宽度（MS）2.62.0〜4.0

点火提前角（°）6.86〜12

进气能力（g/s）3.52.0〜4.5

油门开放（％）20.2〜4.0

卸下发动机的上盖，检查每条线的连接和每条管道的安装，也没有发现异常；卸下空气过滤器以检查进气通道，没有发现异常。

检查点火系统。该车辆的发动机点火系统属于没有分销商的单缸的独立点火方法。卸下4个点火线圈和火花塞，视觉检查点火线圈的外观和插头。没有发现异常，并且检查了火花塞电极的间隙和颜色。卸下4个燃油喷油器插头，将火花塞安装在点火线圈上，然后使其外壳接地，插入电线，然后启动起动器以检查火花塞的火跳动条件。结果，这4个火花塞具有强烈的火花，可以确认点火系统正常工作。

测量气缸压力。将气缸压力表安装到火花塞座孔中，拔下曲轴位置传感器的电插头（此时点火和燃料系统不起作用），将加速器置于底部，然后启动起动器。 4个圆柱体的圆柱体压力在10到13 bar之间，这是正常的，这也意味着气体分布阶段是正常的。

测量燃油压力。 Sedan Awl发动机燃料系统具有回流类型。将燃油压力表安装在燃油滤清器（在汽车下）和燃油分配管之间的管道上，启动发动机以闲置速度运行，测得的燃油压力为3.5kgf/cm2。快速增加可以迅速上升到约4kgf/cm2。燃油压力正常。汽车的所有者说，汽油过滤器已更换了不到半个月，因此可以确认燃油系统也是正常​​的。

2。数据流分析和诊断

找到具有相同模型的车辆故障的车辆以进行道路测试，测量动态数据流以进行比较测试。将解码器与车辆诊断插座连接起来，以测量空气流量的变化并在加速齿轮移动加速时增加压力。两辆车在相同的测试条件下反复测试并进行了比较。最后，我们发现，当齿轮偏移相对完整后加速车辆时，气流和升压的变化。车辆总是速度较慢。由于车辆的发动机配备了废气涡轮增压器系统，因此可以推断出故障可能是由于升压系统运行不良而引起的发动机摄入量不足所致。

排气涡轮增压器系统的结构和工作原理：

1。构图：

安装在AWL发动机上的废气涡轮增压器系统由废气涡轮增压器和增压控制系统组成。废气涡轮增压器由涡轮室和一个压缩机室组成。涡轮室有两个废气界面，一个与发动机的排气主管相反，位于涡轮机的径向中心上方。另一个与三向催化剂相反，位于涡轮机的轴心中心，进入涡轮机壳的排气最终进入三向催化剂以进行催化纯化。压缩机室也有两个接口，一个与空气过滤器相反，位于压缩机叶轮的轴向中心。另一个接口是高压空气插座。压缩空气增加了压力，密度和氧气含量，通过管道进入中冷器（带电的空气冷却器）进行冷却，最后通过进油门体，进气歧管和进气歧管向气缸充电。 The boost is of the unit (J220), the boost (G31, on the upper part of the boost air on the left side of the ), the boost valve (N75, on the right side of the belt cover of the ), the boost unit, the air valve (N249,位于发动机隔室进气歧管下），机械空气再循环阀，真空水箱和连接管道。

2。废气涡轮增压器的基本工作原理

排气燃气轮机和压缩机叶轮安装在同一轴上。当废气流动影响涡轮机时，涡轮机以高速旋转，同时驱动压缩机叶轮以相同的速度旋转。通过空气过滤器过滤的清洁空气被吸入压缩机室。压缩后，压力增加，进入中冷器并通过管道冷却，然后进入气缸，从而提高发动机的通胀效率。

3。升压控制系统的工作原理

增强压力调节单元安装在涡轮增压器的前端，并通过助推器压力限制电磁阀（N75）连接到增强压缩机外壳。涡轮室中的废气旁路阀通过推杆的助力压力调节单元的隔膜控制。当影响涡轮机的废气量增加时，涡轮速度的速度会增加，并增加压力。当增强压力达到一定值时，升压调节单元中的隔膜阀移动，并通过按下杆和杠杆以一定角度的角度打开排气旁路阀。目前，影响涡轮机的废气量减少，涡轮速度降低，增压压力也降低（如图1所示）。如果增强压力继续增加，旁路阀的开口也会增加，从而实现了增强压力的自动调节。

图1增强压​​力控制系统的工作原理图2升压极限螺线管​​阀N75

在增强压力局部电磁阀（N75）上有三个管道端口A，B和C，它们连接到助推器压缩机出口，增强压力调节单元以及低压的进气管（压缩机入口）通过橡胶软管（如图2所示），如图2所示。增强压力调节单元的膜片阀调节增强压力。在中和低速和低负载下，A和B螺旋杆阀连接到B螺旋阀阀，从而使升压调节单元自动调节增强压力；在加速或高速和较大的负载期间，螺线管阀在占空比中由发动机控制单元提供动力，并且低压通气端与其他两端连接，因此，施加到增强压力调节单元的阀阀的压力减小，升压阀的开放量增加，并增加了责任的压力，并增加了责任。

机械空气再循环阀平行安装在压缩机出口处的软管和低压进气管之间。如图3所示，阀门具有3个管接头，两个厚的管道A和B连接到增压器压缩机出口处的高压软管和压缩机入口处的低压进气管。细管C通过真空管连接到增压空气再循环电磁阀N249。阀中有一个真空隔膜。当隔膜室的真空度很小时，机械空气再循环阀不会打开。当较大的真空度在隔膜上作用时，阀门打开，压力后的某些空气会增加回到低压进气管。

增压器空气再循环电磁阀N249安装在进气歧管下。如图4所示，阀门上的三个管子连接器A，B和C分别连接到进气歧管，机械空气再循环阀和真空罐。该阀由发动机控制单元控制。当功率未打开时，进气歧管将连接到机械空气再循环阀的隔膜室，并且当打开电源时，真空罐将连接到机械空气再循环阀的隔膜室。当发动机闲置或低载时，进气歧管的真空度相对较大，并且发动机进气口不需要提高。目前，增压器空气再循环电磁阀尚未供电，进气歧管的真空度作用在机械空气再循环阀上以打开阀，而在增压器压缩机出口处的高压空气则流回到低压端。目前，增压器不起作用。当车辆高速行驶时，油门阀突然关闭，并且需要立即卸载增压器。因此，进气歧管中的真空度不足以打开机械空气再循环阀，因此发动机控制单元将立即为增压器空气再循环电磁阀N249供电，以便连接真空水箱和机械空气再循环阀。在真空水箱的强大真空吸力下，阀门打开并卸载增压器。增压器卸载的目的是立即将增压器压缩机腔中存在的高压到油门，以使压缩机叶轮旋转的电阻不太大。这可以减少高压气体对压缩机叶轮的影响，其次是将涡轮增压器保持更高的速度，以便在需要时快速为发动机提供所需的增压压力，从而减少涡轮增压器的“磁滞”现象。

中冷器是在废气涡轮增压器和油门前安装的。它的功能是在提升后冷却更热的空气以增加其密度并增加摄入量。增强压力传感器安装在中冷器的出口处，以检测冷却后的进气压。

a）真实对象图b）结构图

图3机械空气再循环阀

故障排除：

根据对车辆排气涡轮增压器系统的工作原理的分析，我们认为低增压压力是减少发动机摄入和功率的基本原因，导致低增强压力的故障通常是：对螺线管阀的损害，以增加升压压力极限；损坏增压调节单元或连接管道；机械空气再循环阀的损坏；损坏增强空气再循环阀或连接管道；废气涡轮增压器和进气管之间的泄漏；废气涡轮增压器本身的故障。

检查升压控制系统的重要组成部分：

1）检查升压调节单元和连接管道

图4增压空气再循环电磁阀N249

让发动机在空闲的情况下运行5分钟，然后按加速器将发动机速度迅速提高到5000R/min。发现增强压力调节单元的推杆正常移动而无需干扰，这意味着该机构是正常的。

2）检查升压极限螺线管​​阀N75和增压空气再循环电磁阀N249

将汽车故障检测器连接到汽车的自诊断插座，打开点火开关，操作检测器，键入01-4以输入测试执行器功能菜单，然后依次激活2个螺线管阀。如果正常，您应该能够听到点击声。检查的结果是，当激活电磁阀N75的升压压力限制时，它是正常的。但是，当增强空气再循环电磁阀N249被激活时，它是异常的。

拔下从增压压力极限螺线管​​N75的连接软管和电插头，使用万用表来测量线圈电阻值为30Ω（指定值为：25〜35Ω），这是正常的，如图5所示；直接向电磁阀提供12V电力（请注意，极性应与实际车辆相同），并使用软管同时吹气进行检查。当电源未打开时，A和B连接在一起，当电源打开时，A，B和C连接，并进一步确认阀门正常工作。

使用万用表测量增压空气再循环电磁阀N249的线圈电阻为28.5Ω（指定的值为：27〜30Ω），这是正常的；直接向电磁阀提供12V电力。当电源未打开时，A和B打开了，但是当电源打开时，B和C没有打开，这意味着内部发出了阀门。使用螺丝刀手柄轻轻点击无效的电磁阀壳体。

3）检查机械空气再循环阀图5升压压力极限电磁阀N75的线圈电阻的测量

从车辆上卸下机械空气再循环阀，将阀真空管连接器（端C）连接到手动真空泵穿过软管，然后将真空泵转动以产生吸力。目前，末端A和末端B相互连接，并释放真空泵以释放真空。 A和B的末端很快切断并密封很好，表明阀门正常工作。

4）检查机械空气再循环阀与增压空气再循环电磁阀N249之间的真空连接软管，找不到异常。

更换新的增压器空气再循环电磁阀N249，安装所有配件，启动发动机预热几分钟，然后出去进行测试。发动机的功率恢复正常，转移齿轮后的加速“磁滞”现象消失，并且解决故障排除。

故障分析：

为什么增压器空气再循环电磁阀N249发行卡片会导致排气涡轮增压器系统的增强压力不足，从而使发动机功率不足？仔细确定断层后，发现了故障的机理。增压器空气再循环电磁阀发行不起作用，因此，当快速撤回油门并高速添加齿轮时，真空储罐，机械空气再循环阀无法连接。增压器压缩机腔中的高压压力无法迅速去除，这会增加压缩机叶轮的旋转电阻并降低旋转速度。这样，当齿轮被悬挂和加速时，增压压力的增加速度滞后在油门开口后面，并且发动机瞬间无效。

正确使用和维护：

废气涡轮增压器的工作速度极高（高达180,000 r/min），因此对润滑和自身清洁的要求很高。多年的经验告诉我们，涡轮增压器衰竭的主要原因是润滑问题，例如石油供应，油门，缺乏，变质或杂质的润滑滞后；其次，外国碎片进入压缩机叶轮或废气涡轮机。因此，必须养成良好的维护习惯，尤其是维护空气过滤器和机油过滤器，并且必须养成良好的驾驶习惯：

1）启动发动机后，请勿立即踏上加速器踏板以开始运行。您应该在闲置3到5分钟内跑步，然后才能开始。这是为了提高油温并提高流动性，以便可以完全润滑增压器，尤其是当环境温度太低或长时间停放车辆时。

2）在停放长距离行驶且空转3至5分钟后，不应立即关闭发动机，然后在身体温度下降后关闭。否则，发动机机油的润滑将被中断，涡轮增压器内部的热量不能被机油带走。目前，涡轮机仍在高速上旋转，这很容易导致涡轮增压器在轴和轴套筒之间“杀死”。

附有作者信息：

职业学院工业技术系，高科技区， City，山东省

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