丰田和比亚迪电动汽车 丰田汽车社长佐藤恒治掌权半年敲定大改革，2024品牌规划积极应对行业变革

丰田汽车总裁 Sato

作为“务实的外国政党”，佐藤·霍伊吉（Sato ）在执政半年后最终完成了“大改革”地图，其中很大一部分已经实施，这显示了激进的风格。

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编辑丨天曹

由汽车媒体制作

上周五（9月22日），丰田发布了2024年的品牌计划。官员们说，该计划旨在积极应对全球汽车行业的巨大变化和挑战。

中期电动汽车目标，进展

4月7日，在丰田新任总统佐藤（ Sato）上任之后，提出了两个新计划：一个是管理主题 - “继承与进化”；另一个是丰田转变为移动旅行公司的“路线图”（三个阶段，但同时，这不是进步的顺序）。

刚刚上任一周的 Sato提出了2030年战略（30 evs，350万EV销售）的中期目标，即到2026年发射10 ev，并在全球销售150万辆EV。丰田的新能源战略变得更加清晰。

Sato 显然对此不满意。他需要制定连续性计划，并将特定的运营政策直接连接到“ 2026年中期目标”。这不仅意味着分解目标，而且还意味着制定特定的实施计划，这是一个更详细的“路线图”。此外，每个特定步骤都有相应的子目标和特定计划，必须与丰田的实际功能和资源动员功能匹配。

显然，前者很容易，而后者很困难。

2022年的丰田电动汽车销售额为25,000，这对于世界排名第一的汽车公司来说并不理想。但是，小基础的优点是很容易获得高增长率。在今年上半年，丰田汽车（包括雷克萨斯）电动汽车的销售额为46,000辆，同比增长517％。丰田今年的计划是生产1100万辆，包括150,000辆电动汽车。现在，有必要继续加速。

2023只是调整期内的新策略，我们不能期望太多。重要的是2024年和2025年。丰田宣布，其电动汽车销售额将在2024年为190,000辆，而其电动汽车销售额将超过2024年的三倍以上，在2025年达到60万台。

与150,000辆汽车相比，190,000辆汽车的增长率不会被夸大。但是，190,000辆车不再被认为是小基地。增长率需要提高太多，这意味着全球公司丰田必须将其重要的生产能力，供应链，生产组织和结构转变为EV。一个简单的数字目标不是很有意义，关键在于如何实现它。

电池供应链改革

就特定的做法而言，佐藤·霍吉（Sato ）的决定性风格更为明显。

今年5月10日，丰田宣布成立一个名为“ Bev ”的独立部门。该部门将把开发，生产，运营和其他流程集中在一个地方，以提高决策速度和执行速度。

丰田电气的主要目标市场是美国和东南亚，而中国则扮演着另一个重要和特殊的角色。

推测，2026年中期计划（150万EVS）的“大席位”正在依靠美国市场（并未正式将销售目标分配给每个市场）。原因是丰田在美国投资了大量的电力生产资源。

丰田正在改建其乔治敦肯塔基州工厂，以生产中型和大型电动汽车（SUV）。在北卡罗来纳州，丰田投资了21亿美元来建造电池工厂，而不是指望松下或未来。这是一个非常重要且容易被忽视的信号，丰田打算建立自己的垂直供应链，该供应链比传统能源产品对供应商的控制更远。

丰田的子公司Prime＆将在本地增加电池的产量，其特定方法是在AICHI县增加两条电池生产线。为了确保电池供应，丰田在中国购买CATL和BYD电池，并正在与LG New （可能是在美国购买）的采购合同。

显然，在Sato 的电力业务计划中，除了发挥市场，技术和生产伙伴的作用外，中国还为重要组成部分提供了当地的支持，这在过去相对较少。

研发系统与生产技术的改革

在研发方面，丰田还将其中国业务整合在一起。具体来说，从8月1日开始，丰田在中国最大的研发基地被更名为“”。

丰田将三家中国合资企业（GAC ，Faw 和Byd ）的研发部队集中在一起，以进一步加强了该公司在该公司的名称更改以打破组织障碍，整合资源并提高R＆D效率的新公司之后的智能和电气技术的当地研发。

同时，日本的本地生产能力主要针对中国和美国市场（美国的权重可能更大）。 Sato 登上舞台后，他就做出了决定。在Aichi县的两个工厂和福冈县的一家工厂中，使用了集成的铸造技术，并将霉菌替换时间从24小时缩短到20分钟，而汽车车身的1/3可以在3分钟内按下。

“特斯拉是主人”，丰田正在采用类似的特斯拉（仅限于新EV生产线）的车辆生产过程。同时，装配线是自动运输的（产品运动，线路运动），而丰田生产技术的改进也是Honji Sato的主要重点。该首席执行官是技术领导者，他熟悉生产技术和研发过程，这使他能够直接在研讨会上指导生产组织，而不仅仅是像以前那样指导工厂管理。

丰田的全球操作模型注定要具有相对复杂的组织结构。它的技术系统，供应商管理以及生产和销售模式不能统一为一个模型，只能根据当地条件进行改革。显然，这一要求将大大增加转型工作的复杂性。

实际上，这是丰田自1970年代以来最大的全方位变化。

雷克萨斯负责为电动汽车转换开辟道路

在Sato 计划的EV品牌计划中，雷克萨斯是先驱。沃特纳贝（ ）接任雷克萨斯（Lexus）首席执行官，不仅分享了丰田作为整体电气化过程的销售压力，而且更重要的是，它是执行EV供应链，生产和R＆D的整个过程。

在这个行业工作的任何人都知道，20,000辆汽车的年销售额与200,000辆汽车的年销售额不同。具体而言，研究，生产和供应链管理也是不同的事情。从途径到资源牵引力，它不仅仅是规模扩展，而且必须与所有不适合大规模生产的因素集成在一起，并且在必要时开始开展新业务。

尽管佐藤第一次出现时，他很谦虚，但雷克萨斯（Lexus）打开道路，您可以看到首席执行官的勇气和果断性。这不仅是抑制KPI的问题，而且是一项彻底的改革。这一定有很多障碍。由于雷克萨斯本身是一个奢侈品牌，在全球范围内拥有出色的业务，因此在新失败之后，这并不是一条出路。

有什么原因进行大战？对于丰田的整体转变，雷克萨斯可能不得不赶到这次雷鸣。

渡边高夏仍然非常有效。他周五说，雷克萨斯将对其生产方法进行重大改革，完全重新设计其软件平台并在硬件中采用模块化体系结构。这与中国企业家公司所做的方法一致。我只能说每个人都在分开探索，而特定的方法相似。这表明，彻底实施电气化和智力的途径可能是单一的。

渡边高西（ ）强调，雷克萨斯（Lexus）将通过“模块化硬件”降低成本，并与特斯拉（Tesla）和比特（Byd）等全球电动汽车领导者竞争。他清楚地建议从特斯拉的生产和简化的经验中学习。这可能不仅是指集成的模具铸造，还指软件设计和硬件模块化。

如果实现所有这些实践，雷克萨斯计划将电动汽车的年销售额增加到100万，目标是2030年。

固态电池“两步”计划

丰田尚未在从研发到生产的当前锂离子电池中获得领先地位。丰田希望能超过固态电池曲线，在上海汽车展期间，Cto Yuki 表示。但是，CATL的首席科学家Wu Kai对此表示怀疑。

丰田对此没有回应。现在，丰田提出了一个两阶段的实施计划，以实施固态电池的商业化，这似乎可以肯定。

6月，丰田宣布，固态电池将于2027 - 2028年在市场上推出，达到745英里，只有10分钟的充电时间。丰田公司在混合动力型上配备了固态电池丰田和比亚迪电动汽车，这与我们先前的判断相符，即固态电池必须从小型电池中商业化。

现在很明显的是，这是第二阶段的目标。作为过渡，第一阶段被插入，该阶段将于2025年后期发射，将发射第一代固态电池，该电池将充电10分钟，并具有621英里的电池寿命。

这次，仍然没有技术细节，Wu Kai对此进行了质疑。由于EV转换依赖于固态电池，因此丰田对固态电池似乎非常有信心。

中国的氢燃料布局

众所周知，在Akio 时代，丰田一直在努力使新的能源多样化，即​​EV，PHEV，HEV，FCV。佐藤的方法极大地增强了电动汽车的状态，而没有削弱丰田对FCV的长期投资。

在促进氢燃料的过程中，丰田仍然将其希望寄托在中国市场上。 2024年4月（基金会的第一阶段于2022年10月奠定），将正式投入生产。今年5月发布的TL Core 200和TL功率150燃料电池系统将在今年下半年大规模生产。 工厂将于明年开始生产这两个系统。

这是丰田在日本以外建立的第一家氢燃料电池工厂，该工厂具有氢燃料电池生产线，测试线和研发中心。尽管丰田的Mirai氢乘用车将于2022年在中国出售，但工厂的扩大销售可能会促进商用车的使用。这与许多商用车公司的计划（用于中期和短期使用的电力，用于长期使用的氢）是一致的。

丰田还拥有用于液体氢发动机的技术储备，这些储量也很可能也用于商用车。丰田预计，到2030年，全球氢能市场将爆炸性地增长，燃料电池的市场规模也将迅速扩大，每年达到5万亿日元（约2500亿元）的水平。到那时，丰田的燃料电池每年可以达到100,000。

换句话说，丰田预计“氢商业化”将在最后一刻加入丰田的2030年战略，而中期计划并没有为其安排重要的作用，但并不能阻止其明年明年在中国部署生产能力。

通过这种方式，尽管佐藤·亨吉（Sato ）领导了“ 2024品牌计划”的宣布，但计划的内容实际上超过了2024年的范围，并与2026年的中期计划有关。

一年绝对不足以实现许多改革。如果给出了三年的时间丰田和比亚迪电动汽车，请改革供应商管理系统（由电池代表），改革生产组织，改革生产技术和制造过程（由BEV工厂领导），重组全球R＆D系统（由中国驾驶），并结合长期的氢计划，丰田将在未经验证的快速方向上提供2030年的路线。

作为“务实的外国政党”，佐藤·霍伊吉（Sato ）在执政半年后最终完成了“大改革”地图，其中很大一部分已经实施，这显示了激进的风格。在丰田退伍军人的眼中，非自由基不再足以应对当前的挑战情况。