风口上的燃料电池商用车，日系车企电动化之路初显

风口上的燃料电池商用车，日系车企电动化之路初显

特斯拉的成功能否复制？ 答案是肯定的。

美股神话还在继续。 在纳斯达克指数不顾美国疫情再次失控的利空消息屡创新高后，特斯拉市值也在美国东部时间6月10日正式超越丰田集团，夺得全球市值最大车企宝座价值。

对于美国三大传统车企福特和菲亚特克莱斯勒来说，市值远远落后于特斯拉只是噩梦的序幕。 现在一个新的追求者正在逼近。

尼古拉神话：第二个特斯拉？

一家位于美国亚利桑那州的新车企——尼古拉（），专注于电动和燃料电池商用车，

市值稳定在230亿美元大关，甚至一度突破320亿美元大关，而福特汽车的总市值只有280亿美元左右。

此时，尼古拉成立不到5年，尼古拉登陆纳斯达克不到一个月，尼古拉的营业收入为零美元。

不过，业绩不佳并不影响资本市场对尼古拉的一致看好。

尼古拉并没有像特斯拉那样稳健地选择传统的首次公开募股，而是在与一家不知名的公司合并后通过借壳上市的方式上市。 就在两家公司合并的传言传出后，股价开始单边疯狂上涨，从10美元/股一路飙升至30美元/股。

6月4日以来，正式上市股票代码NKLA的尼古拉股价更是一发不可收拾。 在短短一周内，它从每股 34 美元涨至最高点近 80 美元/股。 之后，尼古拉的股票甚至因股价波动过大而暂时停牌，但这显然不足以打击多头的信心。 截至发稿力帆320e电动轿车参数，尼古拉股价稳定在每股70美元以上。

尼古拉为何能在市场上与百年车企福特抗衡？

答案是其吹捧的商用车电气化愿景。

2016年以来，尼古拉一连发布了三款车型，分别是续航里程1900公里的电池+燃料电池混动版； 续航里程1100公里的燃料电池版Two； 动力电池版Tre.

虽然尼古拉目前没有任何汽车销售的营业收入，但根据该公司CEO米尔顿()披露的数据，尼古拉已经接到了超过14000辆汽车的巨额订单，总金额超过100亿美元。

尼古拉·特斯拉

尼古拉会成为下一个特斯拉吗？

除了将自己定位为科技公司和行业颠覆者，股价增速远快于业绩水平之外，仅从公司名称上就能看出尼古拉与特斯拉的相似之处。

作为二十世纪上半叶最伟大的发明家之一，马斯克借用了尼古拉·特斯拉的姓氏，尼古拉取了发明家的名字。 这似乎也意味着，特斯拉和尼古拉的结合，可以像这位发明家一样，在乘用车和商用车两端彻底颠覆整个汽车行业。

在某些方面，尼古拉的梦想比特斯拉更大。 毕竟在特斯拉市值突破200亿美元大关的时候，特斯拉的Model S和Model X就已经接近量产了。 这也给了米尔顿极大的信心，让米尔顿毫不避讳成为商用车领域的下一个特斯拉，甚至直接把手伸进了老大哥特斯拉的口袋里。

除了 One/Two/Tre， 的下一个计划是在 2022 年开始生产其第四款产品：混合动力皮卡。 目前这款皮卡的最终数据和设计尚未确定，尼古拉有望在今年秋季正式召开发布会。

与One类似，也指动力电池和燃料电池的混合技术。 皮卡预计搭载160千瓦时电池组和8千克燃料电池储氢罐。 预计在动力输出不超过455马力的情况下，续航里程将达到惊人的960公里。 相比之下，市场定位几乎相同的特斯拉，不仅在外观设计方面评价褒贬不一，曾经作为卖点的800公里续航似乎也黯然失色。

双方在商用车领域也有矛盾，也是相互矛盾。 两年来，特斯拉和尼古拉一直在法庭上争论特斯拉的半电动卡车设计是否抄袭了尼古拉的设计。 该诉讼仍在审理中。

尼古拉的混合动力皮卡

作为一个老人，马斯克一直对后起之秀尼古拉嗤之以鼻。 注重成本控制的马斯克并不看好昂贵的燃料电池技术，直接在社交媒体账号上将Fuel Cells称为Fool Cells。

除了技术路线不同，尼古拉选择的商业模式也与特斯拉大相径庭。

并没有选择超级工厂带动生产、线上销售的一站式模式，而是选择了类似ARM的只管控研发流程，将生产、销售和售后外包的模式。 至于传闻中尼古拉将于2023年在亚利桑那州建立自己的工厂的计划，目前还没有最终敲定。

目前可以确认的是，尼古拉已经与依维柯建立合作关系，计划明年在依维柯德国乌尔姆工厂量产其电动卡车Tre，而燃料电池卡车Two也将从依维柯工厂推出2023年下线。 德国乌尔姆位于传统汽车基地斯图加特和慕尼黑的中间。 也是戴姆勒商用车品牌的生产基地。 周边配套企业和基础设施极为完备。 据估计，乌尔姆依维柯工厂分配给尼古拉的产能可达每年3.5万辆。

至于燃料电池所需的加氢站等配套基础设施建设，尼古拉并没有选择类似特斯拉的自建充电桩方案。 而是选择与挪威电解制氢公司Nel合作，后者将负责整个美国。 范围内将建设700座加氢站。

传统车企继续押宝

就像特斯拉倒逼传统车企推进电动化一样，尼古拉的迅速崛起，也让越来越多的传统商用车厂商加入了燃料电池大军。

欧洲最大的两家商用车制造商戴姆勒和沃尔沃集团（沃尔沃集团，不同于吉利控股收购的沃尔沃汽车），4月21日宣布，将在年底前成立一家50:50的合资公司. 燃料电池商用车研发。

根据双方的计划，合资公司的研发重点将是燃料电池电堆（Stack），其成本约占燃料电池组件的三分之二，并希望实现量产。 2025年和2030年。戴姆勒甚至希望在25年内将所有商用车生产线全部转为燃料电池。

为此，戴姆勒集团不仅将戴姆勒商用车的全部燃料电池资源和技术注入合资企业，还将梅赛德斯品牌旗下的Fuel Cell GmbH纳入新成立的合资企业。 这也意味着戴姆勒在商用车领域完全押注于燃料电池技术。

除了戴姆勒和沃尔沃，日本和韩国也在押宝燃料电池商用车。

丰田早在2017年就与美国企业合作生产燃料电池卡车，并在洛杉矶港和长滩港进行了数万英里的测试和试运营。 已经有500多公里了。 此外，丰田还与日野汽车合作开发一款续航里程超过600公里的新型燃料电池卡车。 这款车型直接使用了日野的底盘和车身，动力系统简单粗暴的堆叠了两套Mirai燃料电池组件。

丰田汽车也在6月7日宣布，与北京亿华通、北汽、一汽集团、东风汽车、广汽等5家国内企业成立合资公司“燃料电池联合研发项目”，共同开发燃料电池技术。

现代也不甘示弱。 现代自主研发的燃料电池卡车H2自今年2月起在瑞士进行了长时间的道路测试，今年计划向瑞士当地物流公司交付46辆该车型。 预计到2025年其总产量将达到1600辆。

同样积极进入市场的还有全球最大的零部件公司博世集团。 除了负责向尼古拉供应燃料电池组件外，博世还与瑞典合作，计划在2022年前开始量产燃料电池。

现代H2

氢能出口会是救命稻草吗？

质子交换膜价格昂贵、氢气安全性无保障、加氢站基础设施缺乏等一系列不利因素一直制约着燃料电池汽车的商业化前景。

尤其是在乘用车领域，自1994年戴姆勒推出第一款量产燃料电池乘用车Necar后，便没有进一步的发展。 直到 2018 年底，戴姆勒才拿起这项技术，推出了 GLC F-Cell。 遗憾的是，燃料电池版的GLC在今年年初已经被戴姆勒弃用，后续也不会再有车型开发。

老对手宝马也通过2000年汉诺威世博会积累的技术，在2006年推出了燃料电池版的新7系：7，并给了政府官员一个月的免费试驾权，但该车型最终还是夭折了.

即便是燃料电池乘用车领域增长最快的韩国现代力素和丰田Mirai，2019年的销量也分别只有4818辆和2407辆。 事实上，2019年全球燃料电池乘用车销量仅为7500多辆，与新能源乘用车221万辆的销量相比微不足道。

中国汽车工业协会公布的年度新能源汽车数据显示，在全球最大的汽车产销国中国，2019年燃料电池汽车产销量仅为2833辆和2737辆。 虽然同比增长近80%，但与2100万辆乘用车、120万辆新能源汽车的年产销量相比，只是九牛一毛。

不过，在燃料电池在乘用车领域一直无法打开局面的同时，商用车领域却为它打开了大门。

商用车日益严格的环保要求和动力电池技术在商用车领域的不适用性是燃料电池迎来新生的两大背景。

以全球最环保的国家欧盟为例。 已经明确，到2025年，国内所有商用车生产企业必须将产品线的平均碳排放水平降低到2019年水平的85%，到2030年这一比例将进一步降低到70%，否则将面临高额罚款.

与乘用车厂商押注动力电池、坚定推进电动化战略不同，电池的重质量制约着商用车厂商的电动化路线。

戴姆勒早在2016年就推出了首款量产电动卡车，但大量笨重的电池组导致续航里程只有200公里，实际载重量缩水近一半。 而总重40吨的柴油机版重卡续航里程约为2500公里。 虽然重卡燃料电池版的500-1000公里续航里程只有50步或100步，但仅需几分钟的加氢过程显然比漫长的充电过程更有优势，这对对于以销售为主的物流企业意义重大。 上诉。

因此，负责戴姆勒商用车业务的董事会成员 Daum从一开始就明确了商用车短途运输的动力电池和长途运输的燃料电池的基本路线。

与此同时，曾经制约燃料电池技术的氢能产业链也即将发生变革。 6月10日，德国公布了“国家氢能战略”，将在全产业链上投资90亿欧元。 借接任欧盟轮值主席国之机，德国还将推动欧盟在7月8日出台《欧盟氢能战略》。

而在亚欧大陆的另一端，日本政府也希望借助明年的东京奥运会来展示氢能源国家的概念。 丰田的燃料电池系列车型也将作为奥运献礼之一。

6月17日， CEO 在回应彭博社提问时公开承认，2016年发布的One实际上并没有安装燃料电池组件，甚至没有传统结构，当年的嘉年华只是一款大型车型。

不过，尼古拉的股价似乎丝毫没有受到消息的影响，反而进一步冲上了70美元/股大关。 或许，由资本和氢能战略驱动的新一波燃料电池狂欢还将持续很长时间。

日系车企电动化之路初显

未来相当长一段时间内，日系车企仍将针对混合动力的应用和推广进行技术储备和产品布局，而电动汽车只会作为长期发展的一面“旗帜”而存在。

文/《汽车人》吴宇

近三个月来，丰田、日产、本田纷纷制定电动化发展计划。 有的如组合拳，有的如春雨。 率先量产混合动力和氢燃料电池产品，但在纯电动领域动作缓慢的丰田，

Leaf(参数|图片)一骑绝尘却缺新能源矩阵的日产，混动产品阵容齐整缺纯电动“板凳”的本田……日系三杰的电动化发展之路开始出现。

日产

日产6月19日宣布，将与总部位于中国深圳的欣旺达合作，共同开发用于日产e-POWER汽车的下一代动力电池。 这意味着采用e-POWER技术的新车即将在中国市场上市，日产也可以摆脱仅有的“

轩逸纯电动(参数|图片)”开售，甚至有望与丰田“双擎”、本田“夏普混动”一较高下。

欣旺达成立23年，是一家动力电池供应商。 2011年在深圳证券交易所创业板挂牌上市。 在3C消费类电池、智能硬件、自动化和智能制造等领域也有业务拓展。 公司2019年营业收入252.41亿元，研发投入15.23亿元。 移动数码产品在其主营业务中排名第一，占其收入的62.01%； 排名第二的业务是智能硬件，占其收入的15.86%； 电动车电池业务2019年营收8.49亿元，营收占比3.36%。

日产与欣旺达的合作希望将“前者在电动汽车和电池技术方面的专长与后者的电池开发和生产能力相结合”。 日产对欣旺达颇为满意，甚至在公告中明确表示，“两家公司还将探讨开发高效的生产体系​​，以确保共同开发电池的稳定供应”。 这对于两家公司未来的合作几乎是板上钉钉的事情。

尽管日产将e-POWER汽车定义为电动汽车，但它本质上是一款搭载小排量内燃机的增程式电动汽车。

在混合动力系统中，车轮由电动机和内燃机共同驱动； 而在e-POWER系统中，内燃机只给电池充电，不直接驱动车轮——这是一个典型的增程式系统。

雪佛兰Volt(参数|图片) Volt采用了类似的增程系统，而宝马

i3 也可作为带内燃机的增程版。

在增加能源速度和获取能源便利性方面，增程式电动汽车具有明显的优势。 但在中国市场，增程式电动车被归类为“混合动力”，无法获得纯电动车的市场地位。 车牌受限，补贴少，使得用户能感知到的激励相对较低。 这或许会成为日产推广e-POWER车型的障碍。

根据工信部《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2020年插电式混合动力乘用车（含增程车型）补贴政策为8500元，相当于最低水平的纯电动汽车（纯电动汽车续航里程大于300公里的补贴减半）。

不管怎样，与欣旺达的合作，都将使本田拥有本土电池供应商，不仅可以缩短供货距离，规避潜在的政治风险，还可以根据自身需求实现“全定制”，为未来汽车提供动力。三辆电动车。 该系统为降低成本、及时响应消费者需求奠定了基础。

日产电动化战略的最终目标仍然是纯电动汽车，而e-POWER汽车显然是过渡产品。 不过，日产仍大概率会优化e-POWER技术，在中国市场推广增程式电动车和插电式混合动力车； 如果成本控制得当，完全有望获得对丰田和本田的竞争优势。 这也是日产联手欣旺达的根本原因。

本田

本田汽车和通用汽车已经确认，他们将共同为本田汽车开发两款新型电动汽车。 新车将采用通用汽车全球电动车平台BEV3，而本田则确保新车拥有毋庸置疑的本田基因。

BEV3是一种“高性价比”和“多样化”的模块化架构。 通用汽车总裁马可赖斯曾用冰格来形容新架构的灵活性：你想放多少水就放多少，制作任意数量的冰块。 对于较小的电动汽车，可以堆叠 4 个或 6 个模块； 对于更大的电动汽车，可以堆叠 8 个或 10 个模块。

一位在美系汽车研发部门工作的工程师表示，这种连续堆叠的选择让车辆在设计、车身布局、动力性能甚至空间扩展方面都具有前所未有的灵活性。

通用汽车的BEV3架构可以看作是一种整合的方式，让设计部门和工程部门拥有更高的“权限”，可以跨品牌、跨细分市场打造新车型。 这或许是一向保守的日本企业愿意打破“门意见”的根本原因。 对于素有“技研”之称、以工程师文化为荣的本田来说，它迈出了历史性的一步。

2018年以来，本田在华合资企业不断扩大电动化产品矩阵，先后推出包括

奥德赛(参数|图片)MPV包括锐·混动和艾力森·锐·混动； 此外，还有雅阁锐·混动和锐·混动两款轿车，其中CR-V锐·混动、豪·映锐和混动两款SUV，共同构成了本田家族的“锐·混动”矩阵，但纯粹电动汽车仍然是本田的短板。

本田制定了“到2025年在中国推出20款以上电动化车型”的中期目标，而产品支持仍然停留在i-MMD双电机混动系统上。 SPORT e+和SPORT EV虽然有产品计划，但缺乏真正的产品支持； 虽然有VE-1和X-NV的概念车，但并没有量产带有H标志的新车……

丰田汽车和日产汽车在电气化领域已经遥遥领先。 前者拥有从混合动力到氢燃料电池的完整产业链。 后者销量近50万辆，全球行驶里程超过100亿公里……虽然“夏普混动”依然具备市场优势和品牌领先地位，但“逆水行舟”的道理本田想必非常清楚。

对于本田汽车而言，此次与通用汽车的合作将在短期内获得两款新电动车，以弥补纯电动车的短板； 中期收益是共享新电动平台架构，缩短新产品开发周期； 长期的好处是在中国市场和北美市场与通用共享供应链，避免因政治和疫情导致的供应链停摆风险。

丰田

在氢燃料电池领域，丰田近期重拳出击。 看来Mirai已经锚定了丰田的方向，发展重心已经完全转移到了FCV上。 但实际上，丰田在中国市场和乘用车市场的支点依然是“混合动力”，长期方向是混合动力和插电式混合动力并重。

第一个量产的 Mirai 已经证明了氢燃料电池作为车辆推进系统的价值。 然而，丰田一直在探索在其他领域使用该系统的可能性，例如公共汽车和卡车。 今年3月，丰田汽车和日野汽车同意共同开发重型燃料电池卡车。 新车将基于日野打造，配备两个燃料电池堆（为下一代Mirai开发），续航里程约为600公里。

今年6月，联合燃料电池系统研发（北京）有限公司（FCRD）宣布成立商用车燃料电池系统。 在新公司的出资中，丰田汽车和亿华通分别出资65%和15%，中国一汽、东风汽车、北汽集团和广汽集团分别出资5%。 考虑到丰田和亿华通在氢燃料电池领域的经验，以及三个月前丰田和日野在重卡领域的合作，FCRD的使命可能会集中在本地供应链的建立和氢能加速发展上。重型卡车燃料技术。

从这一系列的布局可以看出，虽然Mirai的光环在闪耀，但丰田仍将氢燃料电池的“主战场”放在了商用车市场。 就连本田和雅马哈擅长的船用动力，丰田也在考虑涉足。 这与短期内难以解决氢燃料加注和运输问题有关，而且由于氢燃料电池的拥有成本高，量产车全系轻薄化存在障碍——即使是重卡，日野也有必要对底盘进行重新设计，在自身轻量化和承载能力之间寻求平衡。

在乘用车市场，丰田对电动车的开发并没有停止，只是和国人想象的略有不同。 早在1997年，率先量产混合动力车型的丰田就将2020年视为电动汽车“起步”元年，而2025年则是传统内部汽车“平分秋色”的关键节点。内燃机和电动汽车。

一年前的上海车展上，丰田汽车宣布将在2020年发布丰田品牌的纯电动C-HR和纯电动IZOA，这也显示出丰田对电动车市场的判断——紧凑型轿车乃至低速电动车汽车是电动汽车市场的主流。

从丰田汽车的规划文件可以看出，到2050年，丰田汽车“新能源汽车”销量将突破1000万辆，其中插电式混合动力车型和全混动车型的销量占比将超过80%。 汽车和氢燃料电池汽车仍然是“小众”。

这或许可以解释，虽然丰田和比亚迪成立了合资公司研发纯电动汽车（BEV），虽然丰田和松下成立了合资公司 Prime &, Inc.，但泰晤士报宣布成立“新能源汽车电池”全面合作伙伴关系”……但在丰田内部，混合动力车型的准备工作仍在进行中，至少丰田工业一直专注于混合动力汽车（HEV）的新电池。

总结

未来相当长的一段时间内，日系车企仍将针对混合动力的应用和推广进行技术储备和产品布局，而电动汽车对于未来的长远发展只会作为一面“旗帜”存在。品牌。

本田“锐混”矩阵覆盖轿车、SUV、MPV等不同细分市场，而丰田“双擎”团队主打紧凑型、中型车和SUV，提供油电混动和插电混动等不同车型技术应用。 相比之下，日产仍然是靠内燃机勉强过日子。 无论是“乘用车企业平均油耗”还是“新能源汽车积分”，都需要帮助。

从电动车的发展路径来看，本田采取了更加开放务实的策略。 共享平台架构、缩短研发周期，只是浮在水面上的“冰山一角”； 相比之下，能够在北美与通用汽车竞争，与亚洲市场共享供应链，无疑是一种“更实惠”、“更有远见”的选择。

与日产汽车、本田汽车相比，丰田汽车无疑是高瞻远瞩、稳扎稳打。 虽然已经拥有氢燃料电池技术，虽然旗下子公司已经在研发下一代电池和下一代电动汽车，但丰田依然广泛牵手各​​个领域的专家，结盟各个市场的霸主。 提高技术和降低成本并不是关键。 其最终目标是制定技术标准，搭建供应链体系，打造朋友圈。

吉利汽车入股戴姆勒集团时，李书福曾预测，未来传统汽车只有2-3家企业能够存活下来。 在未来的竞争中，丰田能否占据技术制高点，还是个未知数。 但是丰田大概率会拿到通关的罚单。

95后“打捞”危船力帆

文字 | 张丽娟

编辑| 袁贵元

“力帆是谁？”

“你不知道95后小姐姐成为企业接班人救车企的消息吗？接班的是力帆，力帆曾经是中国500强。”

这位打算继承家族企业的25岁女士尹安妮，是力帆创始人尹明善的长孙女。 近日，她正式以监事身份亮相，接过力帆大权。 几乎可以肯定，她就是未来的掌门人。

尹明善，一个在重庆汽车界不可能陌生的名字，也是老一辈人创业的典范。 对于一些已经开过车的人来说，力帆摩托车可能会比较遥远。 力帆生产的具有自主知识产权的小排量水冷发动机和卧式110三气门发动机也成为迄今为止中国摩托车行业的里程碑。

You know, 1995, all the by were by , and there were no start , so Lifan the first start at that time. 500,000 units were sold each year. It is said that the -class at that time was you had a Lifan at home.

At that time, such as , , , , and all used its . At the of the 21st , Lifan, which had the water- , was sold to Japan for the first time. This sales can be said to have the myth of "every day is bound to fail" in the , and also the of Sino- . At the same time, it also the first whose 100 US . At that stage, Lifan the in China's , and Yin also a well-known in the .

The "big " is now a in his years. At an age where he have and "lost his form in the and ", Lifan's and , he had to go into . going to the stage, I think it is also a move that have to take to "self-help". Of , this move just Mr. Yin's issue. The of " " has with this 82-year-old man.

I from the with Yuan of the a few years ago that Mr. Yin was doing an thing in his later years- "". about it, it would be a pity that such a life did not leave . .

As an of the older , I think that if you dig out the story him , you may be able to take a peek at some of the long of the of China's auto . If you are to his , it is " " or " ", you can gain .

After all, what he has gone or is are years that are for the world to , and .

The man in may the first loser

He was born in 1938, a year. he was a , he lived with his and on a when he was a . Bad luck, just over the age of 20, he was as a "" and "-", he was and a "". , God's him, and he has his He out of the high wall grid.

If it is said that the first half of his life was , the half of his life can be as a one.

The of Yin is to us. He has sold goods, rice , in , and . He his own at the age of 47, 200,000 yuan to Lifan Group at the age of 54, and was as the first of the CPPCC at the age of 65. The vice of the the first to enter the group of the CPPCC since the and up.

From a to an , to the - in , and to a giant, his has times. He is not only a hero made by the times, but also his and . The prime said yes.

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And that's just . Yin the of a car, and every step from to was not very . After all, and cars are very in terms of and . The one wheel and four .

it was , Yin on it and a lot of . he often hit a wall, after the "birth " by the and , on the in the early stage, he the car after Geely, Chery and BYD at that time. 制造商。

Ten years later, the began to the new , and Yin tried to seize the to " on a curve". But the is that in the that Lifan is the of new by the state at that time. It is said that in 2016, the Lifan for half of its net .

The " " dealt a fatal blow to Lifan's to new . Not only was it from the by the , but it was also fined over 100 yuan. the of and the a year later, the is there.

More than ten years is to make a " the world", but I didn't it to be so fast. It is said that it takes years in and years in Hexi.

In years, Lifan's has been poor, and the half-dead is . that it is to turn in the new , and the of new , the two hit it off and to in the OEM of new . From a brand to a tool, it is sad, it is all for " "This goal.

Not long ago, Lifan its 2019 and 2020 first . 2019年力帆营收同比下降32.25%，集团营收74亿元人民币，其归属于上市公司股东净利润亏损46.8亿元，同比下降1950.83%;一季度实现营收5.6亿元，同比下降74.88%。 2019年力帆乘用车业务毛利为-17.27%，全年营收27.96亿元，而营运成本则为32.79亿元。

销量方面更是惨淡。去年一年仅仅卖出去2.2万台，而且今年截至到目前，只有600多台的销量，连一家门店都不够养活，更别说这么大的力帆集团了。

但业绩和销量的拖累也只是冰山一角，而债务更是压得尹明善难以呼吸的顽疾。据统计，力帆股份的资产负债率连续5年高于70%。而国内汽车企业的负债率大多在60%以下。

无疑，直接将力帆拖向债务深渊的是汽车业务，造车是需要庞大现金流支撑的业务。

4月15日，力帆股份公告称，为减轻公司债务压力，化解流动性危机，力帆控股拟以自有资产代偿、承接债务等方式为公司解除欠第三方共计8.66亿元债务，并形成公司与力帆控股之间新增8.66亿元债务往来。截至目前，力帆股份已累计向控股股东转移了9.88亿元债务。

在4月27日举行的股东大会上，上述有关债务转移的所有议案均获得了全票通过。“控股股东承接债务，目的在于让上市公司轻装上阵，目前包括重庆市政府也对我们有很多支持，相信难关总会迈过。”尹明善说。

话是这么说，但力帆这几年越来越没存在感了，在传统车企稳占半壁江山，造车新势力还在不断向前冲的局势下，力帆能不能等到扬帆的那刻不好妄下断言，但是要像比亚迪、吉利、长城那样几乎是不可能了。但是这位一手创造它，拯救它的人，一定会被时代记住的。

力帆后继无人，老尹何谈逍遥

造车有门槛，不是有钱就行的，跟造车同样让尹老脑阔疼的还有，力帆继承人的问题。

文人尹明善感叹道，“八旬不退，力帆衰颓；后继有人，力帆腾飞”。不过让老爷子始料不及的是，八旬隐退，但是力帆进入“衰颓”，而且限于困境无法自拔，面临生死存亡的境况，后面这句更是一语成谶。

愚以为，力帆始终找不到合适的接班人也是限制其发展的重要内因，作为一个家族企业，“子承父业”这一常规逻辑不是不在尹明善考虑之中，而实在是现实的不允许。毕竟，谁能保证自己生的后代完全按照自己的想的样子去发展呢？

想想，中国改革开放都四十多年了，中国民营企业家第一代创业谢幕的时间也到期了，中国民营企业也迎来了历史上首次大规模的传承浪潮，但企业传承一直是世界性难题。

有数据统计，在美国，只有不到40%的企业能够成功传承到二代，传承到三代的不到13%。由于独生子女政策、传承与转型升级叠加等因素，我国民企传承成功率会更低，事实上的确也不高，另一方面，随着企业走向国际化的路线，“职业经理人”越来越得到国内企业家的认可。

往大了说，应对代际传承，不但对每家企业至关重要，也对国家和社会意义重大。

全球家族企业研究中心主任高皓就说过，“代际传承是摧毁民营企业最强大的单一因素。未来十年我国将面临历史上首次民企大规模集中传承的重大挑战。按国外可比数据进行测算，我国2700万家民企在传承中可能有超过60%即1600万家在传承过程中消失。上千万家民营企业的生死存亡，可能影响上亿人的就业、数万亿元的税收，带来经济增长、社会稳定等一系列重大风险，从而成为影响国家经济安全的“灰犀牛”。

他可能是中国目前仍然还在商海中搏击的年龄最大的一个民营企业家了，也是大张旗鼓宣扬家族继承的企业家之一。对于代际传承的问题，尹明善早年就曾说过，“摒弃家族制为时过早”，还表示家族企业的存在是普遍的，“为了企业的发展，力帆必须由我本人或我的家人来管理企业”。

尹明善将自己的用人策略定义为“贤亲并举”：为了稳定而任人唯亲，为了发展而任人唯贤。他说这种做法最符合中国人的实际。

近些年，面对媒体的询问，他总会潇洒地回答，“我的儿女、儿子、孙子或者重孙一代当中，他们会不会有好的人才？可能有，有了就让他们当董事局主席，如果没有？没有就在职业经理人当中选嘛”。

但是这份潇洒的背后也夹杂着夹杂无奈，此次绕过儿子隔代交棒95后的孙女，成为老爷子尹明善迫不得已的选择。

众所周知的是，尹明善的一子一女，皆不能担当起力帆再度雄起的重担。

备受媒体关注的儿子尹喜地，儿子尹喜地是第一任妻子于1971年所生，目前的职务是力帆汽车的董事长，但在更多的人看来，他挂的只是一个虚职，尹老爷子也说“他对企业经营兴趣不大，唯独超跑情有独钟”。

花名叫“精彩哥”的他，不知道还有没有机会，开着自己的布加迪威龙，肆意驰骋在重庆的山城大道上？能够确认的是，“精彩哥”并没有给力帆带来“精彩”。

当然，想要说明一点的是，尽管如此，我们也不该武断地给尹喜地贴上“败家子”、“花花公子”的标签。

一位接近尹喜地的人，曾告诉我们，“实际上，他为人谦和正直，全无富家公子的张扬做派，同时也是一个非常有责任心与亲和力的领导。说他是身价百亿的公子哥，倒不如说他更像随和的邻居大哥。”

他也许只是一个更有资本去选择热爱东西的普通人罢了。

而女儿尹索微是他于第二任妻子陈巧凤爱的结晶，在2010年力帆股份的上市仪式上第一次公开亮相,而尹老也似乎有意让尹索微在公众面前曝光,但却没有成为家族企业接班人，这也让我挺不解的。

外部合适的人选也较难寻觅，2015年6月，尹明善曾在“力帆之夜”活动上公开活动上表示：时任总裁的尚游和时任首席科学家的陈卫是他心目中力帆股份未来的接班人。但两个月后，尚游就因身体原因提出辞去总裁职务。

2017年9月，年近八旬的董事长尹明善正式卸任，将公司交给了牟刚领衔的职业经理人团队。如今，自家人尹安妮回归，能否拯救力帆于水火之中还需拭目以待。但是绝不是像童话故事那样坐享其成。

95后成80后最后托付

“这是我的孙女，尹安妮。”4月27日，满头白发的“80后”尹老正式把力帆汽车托付给了95后的孙女尹安妮。

尹安妮出生于1995年，现在的她也只不过有二十五岁罢了，一个本该沐浴在校园的春光里或者初尝职场新奇的年纪，她真的能够继承尹明善的席位，让力帆重振雄风吗？

看学历，是实打实的高材生，她于2017年毕业于美国加州大学经济学专业，这所大学在国际上的排名还是非常靠前的，她学习的经济学专业更是这所学校里的最强专业，而在上学期间尹安妮也曾经休学一年回国进入公司任职，这也让她在企业管理方面有了相应的经验。

作为同龄人，我是存疑的，刚刚走出校园的大门就要接替这么大的一家企业，就算有过相关经验，但要与那些“老谋深算”的前辈过招，不得不说这让很多人非常担心。毕竟，管理一家企业需要的不仅是专业的知识，还有对行业的观察，人脉的积累等等。市场比拼的何止是光鲜的学历和调研经验，还需要雪与火的淬炼呢。

相信很多人对此也是十分质疑的，而当时在场的股东也有一部分人表示反对，但是绝大多数人还是同意了这一决定，毕竟现在的力帆已经危在旦夕，即使是有神仙到来也很难将力帆从水火当中拉出来，在这种情况下倒不如死马当活马医。

不同于公主在童话故事中那样坐享其成的剧情，尹安妮接手的力帆如今是个“烫手的山芋”力帆320e电动轿车参数，可以确定的是，她将面对与其年龄不匹配的超级压力。

市场纷繁复杂、车市暗涛汹涌，力帆这艘船还千疮百孔，没有过航海经验的95后孙女，纵然有老船长爷爷的指挥，又能推着力帆这块牌子，走向何处呢？

这位95后能否挑起80后的难撂下的重担？一切还得用时间检验。

车谈君观察

好风凭借力，风正一帆悬。尹安妮这股“风”算是暂时稳住了力帆的上层，堵住了悠悠众口。但是，对于尹老爷子来说，能在企业积重难返之际，有家中人可用，也是慰事一件。

关于“民企二代”的接班问题，近些年也被多次提起。其实，绝大部分“一代”们坚信，子女是自己最好的接班人选，但是由于大多数他们接受了西方的教育，更愿意根据自己的兴趣和能力做出不同的路径选择。

尹喜地的选择越来越成为大多数“民二代”的选择，当然，也有一些很好地完成了代际传承。

新希望刘永好董事长女儿刘畅接班集团旗下最大、也是最传统的业务板块——新希望六和，并带领其转型升级。宗庆后的爱女宗馥莉很早就在家族企业中锻炼，他亲自扶植爱女动刀曾经销量过亿的营养快线，不出意外，宗馥莉未来接班也是顺理成章的事情。

必须正视的一点是，接班人的问题并不是力帆，这个曾经作为重庆民营企业的标杆倒下的主要原因。如今的力帆，不说与国字牌的车企相比，在与吉利、长城、比亚迪等同步起跑的赛道上，已经被拉下的太远，甚至被中国汽车行业边缘化。

其中原因很多，品牌力不强、新车型太少、研发不足，这都成为力帆跟不上的原因。

最致命的是，都2020年了，似乎力帆全车系目前都还没有国六排放，而这个标准在国产汽车品牌里，已经成为常态。

力帆汽车，既然是扶不起的阿斗，那就莫停留，及时撤退。海外疫情尚不明朗，这也导致一直看准海外市场的力帆摩托车的前途变得迷茫。

当下的力帆汽车是行驶在波浪滔天大海上的一艘险船，随时都可能被颠覆，或者说，它的船身已经开始下沉。

尹安妮，临危受命，她能把力帆汽车从险境中打捞出来吗？这一切，会因为这个95后而有所改变吗？只能说，我非常佩服尹老的韧性和坚持，但是对于力帆汽车的命运我表示担忧。

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