合资品牌市场份额下滑，中国品牌崛起成趋势

早在几年前，就有人开始讨论合资品牌面临的市场压力不小。一方面要承受中国品牌的向上进攻，另一方面奢侈品牌也在抢占份额。既然处于如此三明治般的局面，在市场格局中，合资品牌市场份额的下滑是可以预见的。

从乘联会6月最新统计数据来看，今年上半年中国品牌累计市场份额达到43.1%，较去年同期增长4.6个百分点。另一方面，主流合资品牌中，德系、日系、美系品牌上月市场份额有所上升。呈现出同比下滑的态势，此举多少可以看出自主品牌和合资品牌不同的发展轨迹。

汽车之家研究院最新统计数据显示，选择中国传统汽车品牌的用户比例从去年的26%大幅提升至今年的40%。至于海外主流品牌和奢侈品牌，用户比例均有所下降，占比仅为28%和13%。

具体来说，在购买中国传统品牌的统计中，10万元以下的用户比例从去年的11%上升到今年的19%；此外，15万元至20万元的市场区间也从2021年的26%小幅上升至目前的29%。而中国传统品牌占据主要份额的10万-15万元市场，占比维持在33%不变。

相比之下，今年10万元以内、15万~20万元市场区间用户对海外主流合资品牌的选择略有增加。增幅最大的是10万至15万元市场，从去年的13%跃升至今年的23%，但在20万至25万元市场则下降了4个百分点。

需要注意的是，在合资品牌增长明显的10万-15万元市场，主要集中在燃油车传统价格区间。

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可以看到，在稳定基本市场的基础上，中国品牌在低价市场和高价市场均全面开花。相反，合资品牌主要依靠低价产品来增加市场份额。两者的发展动力出现了分化。

值得一提的是，根据国家统计局的最新统计，有车家庭中，81.2%的人驾驶价值在20万元以下的汽车，这也意味着合资企业与中国品牌之间的竞争将持续加剧。

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事实上，几年前，大众、丰田、本田就开始通过各自的合资企业和最新的生产结构实施军民两用车战略。新款车型主要集中在20万元以下市场。此举可视为主流合资品牌构建了更为严密的防御体系。

但从结果来看，这一策略的结果好坏参半。本田和丰田都利用这一点进一步扩大了自己的市场份额。另一方面，大众汽车的市场份额从2019年的19.8%下降到去年的16%。因此，对于一车和两车来说，很难用绝对标准来判断所采用策略的有效性。

反过来，我们看到自主品牌的这种向上攻势，它们更多地依靠新能源技术作为驱动力，实现“变道超车”。从6月最后一周新能源汽车销量统计来看，中国品牌占据了销量榜单的绝大多数席位。至于能够跻身前列的外资品牌，能上榜的外资品牌只有大众和特斯拉。可以说，目前大多数合资品牌在新能源汽车市场上并不起眼。

过去，合资品牌是技术领先的代名词，但在新能源汽车发展的背景下，中国品牌成为技术先锋，其中还包括在智能化领域的巨大优势。正因为如此，也难怪越来越多的消费者开始投资自主品牌，合资品牌的压力不断加大。

公安部近日数据显示，我国新能源汽车保有量已突破1000万辆，成为全球首个实现这一成就的国家。其中，纯电动汽车保有量高达810.4万辆。事实上，无论是从市场总量还是中国品牌销量来看，毫无疑问中国早已是纯电动领域的领跑者。

更重要的是，政府还大力推动各大品牌开发混合动力技术。 2020年6月，政府将混合动力汽车定位为“低油耗汽车”并提供优惠政策。当年10月，中国汽车工程学会牵头修订《节能与新能源汽车技术路线图2.0》并发布，提出要实现节能汽车一半、汽车一半的目标。到2035年，新能源汽车将全部转向混合动力汽车。力量。

正因为如此，吉利、长安、长城、比亚迪等品牌都开始加大力度推出混合动力车型，造成目前市场上百花齐放的现象。

从目前中国品牌推出的增程和DHT混合动力技术来看，这种区别有点像日产e-Power和本田i-MMD串联和串并联的区别。主要原因是增程混合动力没有发动机直接驱动，而DHT技术则在高速经济区使用单档或多档直接驱动。

显而易见的是，中国品牌在混合动力技术方面已经赶上了本田和丰田。更重要的是，中国品牌敢于在主流市场实现油电同价，其中比亚迪尤为突出。其混合动力产品价格与同级别传统燃油车相差不大，助力销量飙升。

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一方面，在主流市场，随着更多与燃油车价位相近的中国品牌DHT混合动力车型陆续推出，此举将在合资品牌市场份额的争夺中发挥更大的作用。

此外，更重要的是，中国品牌纷纷下注新能源汽车赛道，制定了进军高端市场的计划。随着岚图、理想、AITO、蔚来、极氪等新品牌的成功站稳脚跟，中国品牌已经在未来的竞争格局中占据了领先地位。

另一方面，目前与新能源相关的合资品牌主要分为两大流派。其一是专注于油电混合动力车的日本阵营。其中，最先进入混合动力市场的本田和丰田有意进一步拓展其混合动力车型系统，其中本田即将推出混合动力版本的思域和新歌。此外，丰田还愿意在销量占比较低的C-HR、逸泽上推出2.0L混动系统。至于最新推出的日产油电混合汽车10万以下，将率先将e-POWER技术应用于轩逸，其对体积的要求即将显现。

虽然日系混合动力车型一直畅销，但显然不如现在的比亚迪、理想或者AITO文杰那么受欢迎。这很大程度上是由于日本混合动力车型仍然相对昂贵。因此，未来日系阵营能否抵挡住中国品牌的攻势，就看能否在价格方面做出更多让步。

至于另一派，大众则是率先推出MEB纯电动平台。它已经推出了多个ID。系列纯电动产品，拟用ID.3和ID.AREO分别替代高尔夫和迈腾/帕萨特，全面转向纯电动产品。改变。不过，从目前ID的销量来看。系列车型，大众汽车还有很长的路要走。

虽然中国品牌在新能源汽车市场力压合资品牌，但我们也必须面对新能源汽车仍处于发展初级阶段的事实。据乘联会去年销量统计，国内新能源汽车销量仅占总量的15%，而尽管今年上半年累计市场份额已迅速上升至24%，但传统燃油汽车车辆仍占70%以上。

在占据大部分市场的燃油车领域，中国品牌的存在感无疑较低。从6月最后一周销量来看，自主品牌燃油车销量在7万辆左右，外资品牌销量在27万辆左右。其中油电混合汽车10万以下，自主品牌占比仅为21%左右。两者的差距和新能源汽车市场一样大，但角色和地位却互换了。

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事实上，参考吉利星瑞和星越L这两款可以说是过度宣传的产品，两者在设计、动力、空间、性价比等方面完全可以超越同价位的合资竞品。但遗憾的是，即便是星锐、星月L也卖得不错，但还远远没有能够改写市场格局。相反，轩逸、CR-V等老对手依然深受市场欢迎。由此可见合资品牌在传统燃油车市场的地位。它很坚固。

正因为如此，余承东近日借机表示“建议尽快淘汰纯燃油汽车”，并表示增程式车更省油，更适合作为家庭的第一辆车。一方面，这是针对平台自有车型而言，但另一方面，不难看出，中国品牌在纯燃油车市场想要突围是困难的。

因此，星途品牌近期透露，未来新车型很可能不会推出燃油车，因为一款燃油车型的开发成本很容易达到十亿以上，但花完之后却很难看到回报。相反，新能源汽车代表着未来，可以卖到更好的价格。此外，广汽传祺提出到2025年实现全系混动，蔚派表示旗下所有车型都将搭载DHT混动技术……

考虑到在纯燃油汽车领域难以有所作为，当我们看到中国品牌积极拥抱新能源时，也可以说在一定程度上，中国品牌被迫战略性放弃纯燃油汽车市场，虽然此刻的放弃，已经造成了损失。是当下最热门的市场，但也为新能源领域赢得了未来的发展机遇。至于纯燃油车市场，则留给合资品牌继续你死我活。

过去我们认为购买中国品牌汽车主要买性价比高，而合资品牌则买先进技术。不过，在新能源汽车发展的背景下，中国品牌在成为领先技术代表的同时，也掌握了高性价比，留给合资品牌最大的竞争优势恐怕就是品牌价值了。 。

但现在已经是2022年下半年了，当90后这一购车主力群体迈入30岁大关时，合资品牌还给他们留下多少品牌价值呢？

只要去做并珍惜它。