新能源物流车商业化瓶颈亟待突破| 中国汽车报

新能源物流车商业化瓶颈亟待突破| 中国汽车报

数据显示，2020年新能源卡车累计销量为4.2万辆，同比下降13.92%。

2020年对于物流行业来说是艰难的一年。 新冠肺炎疫情的影响导致上半年大部分物流企业停产，也直接影响了新能源物流车的市场推广。 尽管新能源物流车销量在国家和利好政策的引导下稳步回升，但其总体趋势仍与新能源汽车市场脱节，推广难度不减。

那么，2021年的新能源物流车市场会是什么样子呢？ 这个领域能否率先实现商业化运营？

性价比、充电便利性和可靠性仍是短板

“在经历了2016-2017年的快速增长之后，以城市配送为主的新能源物流车在2018-2019年开始出现大幅下滑，主要是受到补贴大幅下降的影响。但2020年市场形势有所好转，这年有望实现持续增长。” 北京绿城嘉运供应链管理有限公司总裁刘海军表示，新能源物流车目前还处于靠补贴生存的状态，还不能完全实现市场化运营。以4.2米面包车为例，新能源轻卡比传统柴油车贵50%。“对于散户来说，购买成本是重点考虑因素。 再加上新能源物流车充电不便、产品质量欠缺、日后更换电池维护成本高等问题，让大部分用户退却了。 ’”刘海军强调。

目前，我国新能源物流车保有量约50万辆，大部分为团体采购，个人运输司机采购较少。 “即使散户有购车意向，但由于补贴退坡，转而从事汽车租赁业务。目前租赁公司资金压力也很大，基本不购置新车，只出租出去现有车辆。” 北京圆圆汽车贸易有限公司销售总监李静雪说。

较低的使用成本是新能源物流车的一大优势。 一般情况下，新能源物流车百公里耗电量成本为5~6元（使用公共充电桩，含充电服务费），而同等容量的柴油车百公里燃油成本为7元到8元。 可以说，跑得越多，新能源物流车的成本优势就越明显。 但在现实中，新能源物流车的便捷性和灵活性远不及燃油车。 虽然目前大部分城市都配备了一定数量的充电桩，但由于变压器匹配等问题，车辆与桩的数量不匹配，无法满足车辆的充电需求。 同时，公共充电桩收费高、场地受限等问题也是新能源物流车市场化运营的主要制约因素。

新能源物流车虽然在使用成本上可以与传统燃油车相媲美，但由于车辆本身在产品性能和可靠性方面的不足，严重影响了车辆的运输时效性。 国家新能源汽车大数据联盟发布的数据显示，2019年新能源物流车三级故障报警占比高达24%。

“除了产品质量有提升空间外，新能源物流车的保值率也比较低，这让大部分交通从业者不敢轻易购买。” 刘海军表示，“在二手车市场，用于城市配送的面包车、货车的流通率非常高，很多货车司机会选择以相对便宜的价格购买二手货车。即使运输市场不景气，没有工作可拉，很容易再卖，能卖个好价钱。但是新能源物流车在这方面有明显的短板，由于电池衰减快的问题、寿命短，加之运载自重高，新能源物流车在二手车市场并不受欢迎，价格也低得可怜，有的车甚至遭遇了“零残值”的尴尬。

扶持政策仍是主要推动力

现阶段，路权放开是新能源物流车推广的赢家或输家，尤其是在补贴大幅下滑之后，只有在一些支持新能源物流车推广的城市才会有一定的市场空间。 深圳、成都、西安等地都依靠路权政策和运营补贴政策的支持，让新能源物流车在城市配送市场占据一席之地。

记者了解到，在城市配送的细分场景中，零售终端配送占比较大，也是模式最复杂、参与者最多的领域。 由于零售门店覆盖城市各个区域，对于像深圳这样全天禁止燃油物流车进入市区的城市，新能源物流车是零售和终端配送企业的最佳选择。 在西安，新能源物流车不仅可以使用三环内的公共充电桩，还可以享受优于燃油物流车的路权、公交专用道等优惠政策。

“从深圳、西安等城市推广新能源物流车的经验来看，地方政府的财政补贴只是锦上添花，新能源物流车能否快速推广应用，关键在于发布“路权。如果在路权方面，新能源物流车如果不松动，这样的车推广难度会很大。” 刘海军说道。

“另外，很明显，新能源物流车的市场需求是肯定存在的，尤其是在汽车电动化的发展趋势下。我相信新能源物流车未来肯定会有很好的发展空间，但仍然存在需要更多的政策支持。” 刘海军判断，短期内，新能源物流车要实现完全市场化运营是不现实的，这也是大多数经营者的判断。 “物流领域全面电动化的推广还存在一定的障碍，但在城市配送领域，小微电动货车运营效果较好，可以率先在该领域推广。” 霍拉拉运能总监顾晓萌说。

刘海军认为物流轿车，在政策的大力支持和整车成本下降的发展趋势下，新能源物流车的性价比将得到大幅提升，未来市场发展前景良好。 “电池企业预测，基于全生命周期，预计2023年电池成本与燃油车基本持平；2025年比燃油车降低30%。考虑到电池的全生命周期成本车辆，届时，新能源物流车基本可以与燃油车竞​​争，市场化运营指日可待。”

市场运作仍需时日

据了解，目前从事新能源物流车运营的公司有两类。 一是以地下铁路为代表的专业运营商。 他们主要以融资租赁的方式运营，将车辆租赁给有稳定城市配送需求的企业。 另一类是车企搭建货运平台，提供车辆租赁服务，代售。 但是，这两类企业都有各自的局限性。 前者需要面临较大的资金压力，后者则缺乏运营服务能力和经验。 顾晓萌认为，融资租赁的商业前景并不明朗，主要是因为目标用户不是很明确。 尽管刘海军对新能源物流车的未来发展充满信心，但他也坦言，在商业化运营到来之前，运营企业要做好吃苦耐劳的准备。

“目前，我们在哈尔滨有换电车在运营，在温暖的库房内充换电，可以缓解电动物流车在低温条件下运营里程骤降的问题。” 不过，刘海军也坦言，换电模式需要商业化推广，成本压力较大。 目前物流轿车，在购车成本居高不下的情况下，采用换电模式必然需要更多的投入，给运营商带来更大的成本压力。 但纯电动物流车的标准化难以统一，进一步加大了换电模式商业化运营的难度。

顾晓萌还强调，在新能源物流车领域，市场价值是唯一的驱动因素，任何商业模式都必须建立在追求商业利益最大化的基础上。 但从目前的发展趋势来看，换电模式很难在城市配送领域得到应用。 推动。 这种模式要实现市场化，首先要解决标准化和规模化的问题。

“为实现商业化运营，新能源物流车领域可以打造全新的共享运力车辆生态，改变传统物流生态中企业的重资产模式，有效降低物流成本，减少人力投入，财务、物资方面。节省运力可以重点解决停车、充电、保养、维修、保险等后市场问题，成为市场化运营的解决方案。” 物流行业专家孔震指出。

“无论实施何种创新模式，都必须清醒地看到，新能源物流车产业还处于起步阶段，距离规模化市场化运作还有一定距离，仍需依靠国家相关扶持政策对提高运营企业盈利能力持积极态度。但可以预见，新能源物流车的市场化运营迟早会到来，甚至有可能率先在新能源浪潮中脱颖而出汽车。” 业内专家最后说道。

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