荣威 DMH 超级混动系统：上汽在混动领域的再次觉醒与发力

易车原创近两年国内车企基本都在混动市场加大布局，技术路线也是百花齐放，单在插电领域，就有比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、广汽GMC、奇瑞C-DM等方案，从单电机到多电机，从单挡位到多挡位，各个品牌基本都有自己的一套标志性技术。

作为国内最早布局混动的车企之一，荣威早在2013年就推出了插电式混动车型荣威e550，搭载上汽第一代EDU混动系统，此后又陆续推出了第二代10速EDU、第一代……第三代EDU G2 Plus。不过相比比亚迪、吉利等后来的品牌，上汽的混动产品从来都没有响亮过、大手笔过，如今，上汽似乎在这个领域又一次觉醒，推出了迭代的最新混动技术——DMH超级混动系统，首次搭载在荣威D7上。

那么这套DMH系统和前三代系统到底有什么区别呢？荣威D7和比亚迪秦PLUS DM-i相比，到底有没有竞争力呢？

SAIC EDU的演变：多速→单速

2013年，上汽集团取得第一代EDU电驱系统相关专利，并在荣威e550上实现量产，其混动系统采用P1+P2双电机、2挡变速机构，这款车也是中国首款量产插电式混合动力轿车。

2019年，上汽开始使用第二代EDU混动系统，拆除P1电机，采用单电机横置布置、平行轴布局、双输入轴交替换挡DHT结构，即在发动机端增加了一个6速变速箱，再给电机赋予4种不同的速比，最终实现“6+4”共10个挡位，成为全球唯一的10速EDU智能电驱变速箱。

2020年，上汽将混动系统升级为EDU G2 Plus，搭载在第三代荣威eRX5等车型上，同样是10挡，但挡位结构由“6+4”变为“2×5”，即发动机端变速箱5挡乘以电机端2挡，这种结构理论上整体长度更短，更利于布局。

2023年，这项技术不断升级、简化，保留精髓，演变成今天上汽全新DMH超级混动系统，P1+P3双电机单速直驱，并首次搭载在荣威D7 DMH上。

单齿轮DHT P1+P3双电机

严格意义上来说，DMH是上汽的第四代混动系统，但和前三代关系不大。从结构上可以看出，这套混动系统采用了目前市面上主流的双电机混动拓扑结构，结构为单速直驱机构搭配P1+P3双电机，相比那些2速DHT、3速DHT甚至4速DHT，上汽在做减法，好处就是结构更简单，更紧凑。

DHT变速箱有很多巧妙的设计思路，首先P1电机与发动机同轴，比平行轴布置少了一个齿轮，传动效率更高，运转更平顺，NVH性能相当，比平行轴同类产品高10%以上，体积更小，重量更轻。

此外，其C1离合器嵌套在P1电机内部，集成度高，整体结构将更加紧凑，端部绕组短，组件轴向长度相比Hair-pin电机缩短10%以上，持续功率可达峰值功率，冷却效率达80%，远高于行业油冷扁线电机60%的水平，冷却效率提升30%。

P3电机采用高效直喷油冷发卡式扁平线绕组设计，最大功率150kW，峰值扭矩330N·m，电机质量功率密度6.1kW/kg，官方数据最高效率97.5%，WLTC综合效率超过90%。

另外，电机的散热效率往往直接影响电机的输出功率，上汽DMH的P3电机采用自调节机械+电子双油泵冷却，而比亚迪秦PLUS DM-i仅有一台机械油泵，它们的机械油泵冷却量随车速提升而增加，最高可达15Lpm。但荣威D7多了一个电子油泵，启动时最大冷却流量可达12Lpm，可实现时刻精准控制冷却油量输出，自调节，更省油，持续性能更佳。

所以综合来看，虽然二者都是单速DHT，但是相较于比亚迪秦PLUS DM-i的变速箱，上汽的DHT体积更小，重量更轻，但输出功率和集成度更高，机械传动效率也更佳，达到了98.5%。

五合一PICU控制器

控制方面，这套DMH混动系统采用了高集成度的动力总成大脑PICU，是集电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理、电池热管理于一体的“五位一体”系统，通过“能量域”的概念，让能量管理在同一个域内流动，实现“变量共享”，提升响应速度。

得益于动力总成大脑PICU，车内网络负荷及数据延迟可大幅降低，运算速度提升50%，荣威D7 DMH动力响应时间仅需0.26秒，加速、超车更加迅捷。

同时这样的设计还省去了70%的冗余元器件，从现场展示的元器件来看，尺寸确实比前几代产品小了不少。

荣威 D7 DMH 与 秦 PLUS DM-i

目前，荣威D7 DMH还没有进行实际试驾，在不考虑价格、配置、体验等因素的情况下荣威e550与比亚迪秦，我们只能根据一些参数信息进行简单的对比。

尺寸方面，荣威D7介于秦PLUS DM-i与汉DM-i之间，定位为中型车。

动力方面，荣威D7 DMH与比亚迪秦PLUS DM-i均搭载1.5L混动发动机，性能参数上荣威D7领先，值得一提的是，D7发动机采用高滚流比气道、紧凑燃烧室设计，提高燃烧效率，在活塞/缸径、曲轴系统、配气机构、链条系统、润滑系统、附件系统等采用了超过18项减摩技术，最终实现了43%的热效率。

此外，在核心电池方面，荣威D7搭载电池容量为21.4kWh，官方纯电续航里程为125km，满油满电CLTC综合续航里程高达。

相比之下，比亚迪秦PLUS DM-i长续航版搭载的电池容量为18.3kWh，纯电续航里程达120km，满油满电状态下续航里程最长。

虽然荣威D7 DMH的车身尺寸、整备质量高于比亚迪秦PLUS DM-i，但其发动机功率、电机功率以及纯电动续航里程还是略占优势荣威e550与比亚迪秦，满油满电状态下的续航里程能够拉开足够的差距。

另外从目前的一些迹象来看，荣威D7的主攻对象是比亚迪秦PLUS DM-i，不排除价格上与后者重合的可能。当然最直接的竞争对手可能还是吉利 L6，无论如何肯定都会占领市场，凭借后发优势，整体产品力还是很强的。

编者总结：从2013年第一代EDU到2023年的DMH，上汽十年的技术升级也是国内车企探索混动技术方案的一个缩影，目前P1+P3的电机结构已经成为了大部分车企的首选，无非是因为这个方案核心部件集成度更高，电机功率可以做的更高，更能平衡燃油经济性和性能。到底用哪一套齿轮、平行轴、行星齿轮，还是要综合考虑车企的技术专利、产品规划、成本因素和用户体验。不要迷信多齿轮，也不要否定多轴，仁者见仁，智者见智，一切都取决于产品体验。话不多说，让我们静待荣威D7 DMH的实际驾驶感受吧。