通用中国十年品牌愿景：零事故、零排放、零拥堵的背后故事

以“零事故、零排放、零拥堵”作为发展准则或者说标签，通用汽车中国十年来一直在宣扬这一品牌愿景。

故事的开端并不宏大，从通用汽车中国科学研究院开始，三年后全面落成成为先进技术研究中心，其核心更小，把汽车行业的技术拆分成几个模块来研究事物、获取知识。

人们常常忽视材料的重要性，但材料或许是时代发展的重要驱动力。

在人类进化史上，能够制造和使用工具是人类正式区别于动物的重要标志。从青铜到铁器，生产阶段的不断推进，实现了由青铜时代向铁器时代的过渡。以青铜器为例，我国青铜铸造方法主要有模型法和失蜡法，此外还有分体铸造法和焊接法。

从材料到方法，成型工艺充满了机遇，尤其是在当今的汽车工业中。

一方面。新能源、智能化、轻量化成为汽车未来发展方向，这是一个巨大的市场增量。据相关数据预测，借助汽车产业转型升级凯迪拉克最新概念车凯迪拉克最新概念车，汽车新材料行业市场规模有望达到数十万亿元。汽车行业关键材料包括先进高强钢、铝合金、碳纤维复合材料、车用改性塑料、长玻纤复合材料、夹层玻璃、车用专用橡胶、水性涂料等。

另一方面，强调优化材料使用的重要性也不为过，20年前，根据美国《汽车工业》的统计，美国汽车行业每年总共消耗2300万吨材料，这就需要优化汽车车身轻量化结构设计，进行高强度轻量化材料的补充，而一个重要途径就是材料创新。

站在潮流最前沿，通用汽车中国的决策是“飞”。

比如开拓创新。2015年，通用汽车将第三代先进高强度钢引入国内新车制造。车身用先进高强度钢抗拉强度达到以上，成形性能优良。新钢采用特殊的淬火配分技术（QP），比第一代先进高强度钢实现了高强度与高塑性的更好平衡。

通用汽车研究院先进材料研究团队联合泛亚汽车技术中心、宝钢、同济大学组成联合技术攻关团队，于2015年首次将QP钢应用于雪佛兰乐风房车新款车型，成功将相关车身部件减重20%。目前，通用汽车全新一代别克GL8等畅销车型也已应用第三代先进高强钢。

第二点是自主创新。

胡铬合金（）为通用汽车独家材料。由通用汽车中国先进材料与制造实验室胡斌博士研发的新型高性能铸造铝合金，以开发者的姓氏命名为“胡铬合金”（）。该材料已用于凯迪拉克北美车型CT6 V-Sport和2020款科尔维特车型的发动机悬置支架，与通用汽车传统的铸造铝合金材料相比，实现了40%的减重。

所有这些微妙的变化都发生在通用汽车的先进技术研究中心。

从2009年通用汽车中国研究院成立至今，已经十年了。但用十年来衡量进步并不公平，因为这是一个非常漫长的过程。

例如，通用汽车的电气化征程始于20多年前，上世纪90年代中期推出全球首款量产电动汽车EV1，此后持续投入电气化技术，拥有涵盖混合动力、插电式混合动力、增程式混合动力、纯电动的全套技术解决方案。通用汽车中国的电池系统实验室是该公司全球第二大电池实验室，在电池材料研究和设计方面做出了巨大贡献。

更重要的是，通用注重技术研发的积累，在电池研究上，主要研究方向是提高能量密度、减小电池体积、降低成本。针对快充问题，通用也给出了解决方案：

“电池负极就像一块大海绵，把锂离子从正极吸引到负极。如果电池充电太快，离子就会跑得太快，在负极表面结成晶体，从而降低负极的效率。好的负极材料可以在传输过程中将离子快速嵌入负极，而不会在表面结成晶体，从而不影响电池的循环次数。”（通用汽车中国区首席技术专家杜江凌博士）

如今，电气化已与网络化技术创新紧密结合。

首先体现在产品上，EN-V 2.0概念车基于通用汽车在2010年上海世博会上推出的原型车，由通用汽车中国先进技术研究中心设计研发，集电动化、互联体验、自动驾驶、共享出行等功能于一体，是通用汽车在中国实现“零事故、零排放、零拥堵”愿景的重要尝试。

2016年6月，国家智能网联汽车试点示范区封闭测试区在嘉定建成开放。同年11月，通用汽车首次在华展示了路口碰撞预警、紧急刹车预警等8项最新V2X技术应用，成为首家在华展示V2X应用的跨国汽车厂商。随后，通用汽车参与制定的中国V2X应用层标准正式发布，这是实现“零拥堵”、构建智能交通体系的重要一步。

Super™驾驶辅助系统代表了通用汽车渐进式的智能驾驶技术发展路径，是业界首个真正在高速公路上解放驾驶员双手的驾驶辅助技术。该技术基于与高德地图合作在中国进行的30万公里LiDAR地图数据验证和评估，搭载于凯迪拉克CT6旗舰轿车，并于2018年进入中国市场。

全自动驾驶模式、智能交通系统、纯电驱动版本车型等蓬勃发展，这无疑是通用汽车中国最好的十年。

在过去的十年中，技术一直是引领潮流的主要力量。

通用汽车中国科学研究院研发的镀锌钢板远程激光焊接技术，荣获有“发明界奥斯卡”之称的R&D100大奖。该技术无需对锌层进行预处理，即可一次性将两块镀锌钢板焊接在一起，解决了困扰行业数十年的工艺难题。目前，该技术已被全球多家通用汽车工厂采用。

其先进性在于大规模的改进，与传统电阻点焊相比，减少二氧化碳排放量50%、焊接速度提高3至4倍、操作空间要求减少50至70%。

从技术层面上看，数字的百分比增长至关重要，这更像是一种线性增长，但精细结构常数往往蕴含着巨大的能量，在关键节点验证了质变。

相较于专注于技术研究的汽车先进技术研究中心，泛亚技术中心二期的“热度”也蔓延到了这里。两者的交集也不断被推敲，比如未来研究领域的重合与交叉，是否有积极的归类。总裁钱惠康先生解释了其中的相同与不同之处：

泛亚拥有世界一流的工程设计能力，深度参与通用汽车全球品牌车型的设计和工程开发。

泛亚技术中心主要负责终端上市产品的开发和应用，前瞻技术研究中心则是通用汽车全球研发、前瞻设计和工程布局的重要力量，该中心的科研、设计、工程师既要关注全球技术趋势，又要关注具有中国特色的市场需求。

二者是典型的合作互补关系，例如进入中国10年、拥有200多万用户的就是合作的典型。

与此同时，汽车先进技术研究中心的视野更加全球化。据了解，其自成立以来主要关注美国本土的初创企业，其投资的很多项目都对通用汽车内部的能力形成了强有力的补充。例如，美国超级驾驶辅助系统所采用的地图就来自其投资的公司Ushr。

通用汽车这十年来，能够清晰地描述自己的愿景，这很难得，也很珍贵。毕竟时代瞬息万变，品牌很容易有合适的节奏去应对，尤其在动荡时期，就会自顾不暇，逐渐失去浮力。回顾通用汽车这十年，技术的没落与品牌的崛起相得益彰。

从这个角度来看，通用汽车中国的技术十年，也是一个标杆性的十年。