丰田 PHEV 插电混动汽车：HEV 油电混合汽车的 PLUS 版，ECVT 内部结构解析

丰田PHEV插电式混合动力汽车是HEV油电混合动力汽车的“PLUS版”。参考现阶段仍在销售的早期普锐斯和卡罗拉 Twin E+，其电驱动系统的核心仍然是ECVT，所以只要你了解了这个动力传输器的结构特点，总会给你对丰田混合动力技术的直观了解。

ECVT的内部结构包括两台电动机，一台是发电电动机，另一台是驱动电动机。发电电动机与内燃机串联，控制一档（1档）。其主要工作方式是纯电动行驶时电池电量耗尽时，内燃机带动发电机发电，给电池组充电，实现所谓的纯行驶发电增程。电动驱动模式；而在高速巡航和急加速时，功耗过高，仅小功率发电机无法满足功耗。这时就需要内燃机与离合器相结合，辅助输出一档动力来驱动车辆。内燃机只有一个档位。这种结构显然会消耗燃油并降低NVH水平。不过，配备ECVT的量产车也没有那么糟糕。是通过什么技术手段来实现的？请看下图。

ECVT还有一个驱动电机。电机的特点是恒扭矩，也就是说在启动的瞬间就能爆发出最大扭矩。高扭矩可以在低速时输出大马力，因此在起步和快速加速时主要依靠电动机，而此时是汽车能耗最高的时候。内燃机只起到辅助输出动力的作用，米勒循环的发动机技术特点是扭矩很小、功率低。为了达到节省燃油的目的丰田和比亚迪电动汽车，内燃机会被调整为尽可能输出最大功率，即降低发动机转速。将其限制在低到中范围内。车速低，油耗必然低。这是ECVT混合动力汽车实现节油的基础，但同时也带来了另一个问题：ECVT混合动力汽车动力性较差。

ECVT仍然被定义为横向变速箱。体积小在一定程度上限制了电机功率。两个电机中还有一个发电电机，因此剩下的驱动电机功率较小。以双庆E+为例，其ECVT电机的总功率只有50多千瓦，剩余的驱动电机功率只能提供勉强可运行的水平。除了恒扭矩之外，电机还具有恒功率的特性，这意味着如果转速太高，扭矩下降很快，那么功耗会非常高。如果想要节省电能，就需要燃油发动机来辅助更高的输出功率。但为了达到省油的目的也限制了其动力输出，因此ECVT双擎车辆的基本性能不如货车。

比亚迪DM系统特点分析

DM绿色混合动力系统的结构和工作原理与ECVT基本相同。所不同的是，绿色混合动力系统结构更加合理，不需要替代太阳轮即可实现相同稳定的工况。但由于上述缺点，该系统在2008年的F3DM上使用后不久就被淘汰；目前，还有一个绿色混合动力系统的复制平台EDU仍在上汽乘用车上服役，无论是技术水平还是实际性能。不逊色于ECVT。

新的DM系统将电驱动系统与变速箱分离，单独匹配传统变速箱的燃油动力系统。参考唐DM，该车搭载2.0T奥拓循环发动机，匹配25kW的发电机及起动机，同时还匹配混合动力系统专用的6速湿式双离合变速箱；这种组合可以实现ECVT的增程驱动模式，同时可以利用六个前进档来增加内燃机的扭矩或转速，让内燃机拥有最低的油耗并最大化表现;而且BSG电机还可以在双离合变速箱换档时控制发动机转速，实现平稳的换档体验。 。这个系统显然比ECVT和早期的绿色混合动力更理想，因为内燃机的动力储备不会被浪费。

仅电驱动系统采用前P3后P4架构的布局。独立驱动电机与减速机的匹配比ECVT更稳定，动力完全不受限制。前置电机功率110kW，后置电机功率180kW，总扭矩630N·m。仅一台前置电机就可以碾压所有ECVT电机。高功率可以解决高速行驶时恒功率和扭矩降低的问题，而高扭矩也可以在低速时实现更大的输出马力。该系统实现了电动机和内燃机功率的优化利用。理论上，总体能耗总是会更低。不过，由于没有同等技术水平的汽车可以进行比较，所以这款车的整体能耗并不容易评估。如果能达到4.3秒的百分百成绩，那么能耗较高有什么坏处呢？这几乎比 ECVT Twin E+ 快三倍。

总结：比亚迪的DM绿色混合动力系统和ECVT都已经成为过去。 DM3.0的分体混合平台依然是目前的技术标杆。至于4.0系统什么时候推出，就看竞品什么时候能接近了。 3.0代的技术水平。不过丰田和比亚迪电动汽车，突破这一技术标杆的车企至少不会是丰田，因为丰田目前是比亚迪汽车平台的客户。