比亚迪新能源汽车销量逆势增长138.4%，4月夺冠显优势

在新的能量车领域，比德的优势继续扩大。

根据中国客车协会发布的数据，今年4月的汽车总零售价仅为104.3万辆，同比下降35.5％，每月降低34％。但是，比德在4月赢得了汽车制造商的销售冠军，四月份的销售额为105,000辆，与去年同期相比增长了138.4％。

比德是四月份唯一具有正销售增长的品牌，也是独立汽车品牌第一次赢得每月销售冠军。作为新汽车制造力量的代表，Nio，小米和理想的汽车，总销售量不到比德的五分之一。

有趣的是，“ Wei ”的毛利率远高于Byd，但这三个新的制造力量仍处于损失状态。在2022年第一季度，BYD的净利润超过8.8亿元。

大众汽车的头曾经说，廉价的电动汽车是最难建造的。尤其是在2022年，在芯片和其他组件的短缺以及上游和下游原材料的兴起的影响下，大壁Ora Black Cat和White Cat将带领T03，然后将其带动Chery QQ冰淇淋。这些汽车要么选择停止接收订单或提高价格，否则销售时只会损失越来越多的损失。中低端市场最难破解。 Byd可以赚取利润，因为它可以使成本降低。

老将BYD，汽车销售公司的老板夏·齐希兴（Xia ）表示：“比德的核心技巧是成本，效率和人才的使用。”

显然，经过数十年的大力建造汽车，Byd形成了一种独特的成本控制方法。

降低成本的技术迭代

通过内燃机技术的发展，亨利·福特（Henry Ford）大大降低了制造发动机和汽车的成本，使燃料汽车进入普通百姓的生活。

同样，如果新的能量车想要替换燃料车，则必须降低锂电池，这是占整个车辆成本的40％的核心组件。

在早期，中国新能源汽车推广不符合预期政策目标的主要原因之一是电力锂电池的价格仍然很高。尽管补贴可以将价格降低到内燃机的水平，但随着未来补贴的下降，可能会灰心。

因此，对于车辆公司而言，控制成本时尤其重要。

BYD始于可充电电池，其创始人Wang 将成本的概念带入了极端，并在移动电话电池市场中取得了突破。在新的能源车业务中也可以继续进行此优势，从初始选择电池路径可以看出。

多年来，中国新能源车电池的发展一直处于方向性争议：主要是关于三元锂和磷酸锂的争议。

在三元电池和高端电动汽车兴起之前，磷酸锂电池占家型乘用车的大部分安装能力，但后来在该行业追求能源密度的情况下不断边缘化。

当时，几乎只有比特仍然坚持磷酸锂的途径。即使它已经被已故的CATL超过，并且已经占据了中国第一电池的宝座，尽管Byd曾经改用电动汽车中的三元电池，但它从未从头到尾都放弃了锂铁超磷酸盐。

就锂电池的技术途径而言，王楚富的成本始终粘附在磷酸锂电池上。 Wang 曾经说过，Byd自2008年以来决定坚持使用磷酸锂电池。其背后的主要原因是三元电池使用了大量的钴和镍。中国没有钴和镍，中国不能从石油转变为钴和镍。真正大规模使用的电池不能依靠稀有金属。

铁磷酸锂电池以阳性电极材料命名，不含任何贵金属。主要原材料氧化铁和碳酸锂在中国拥有非常丰富的储量。如果将市场对下游新能量车辆的需求放大，则其上游材料的成本将在规模效应的驱动力下暴跌。与三元电池相比，成本较低，周期寿命更长，但是电压平台和压实密度较低，从而导致总能量密度较低。此外，磷酸锂电池的最大优势是它们的高安全性。三元材料的脱氧温度为200℃，热量释放能量超过800J/g。它无法通过针实验，这表明当内部短路发生在三元电池时，三元电池可能会导致安全事故。这需要整个车辆的安全设计水平极高，并且整个车辆的成本也更高。例如，特斯拉必须花费巨大的成本来制造电子控制安全系统。

BYD的成本优先思维实际上与其客户类型有关。一开始，新能源的主要市场实际上是在商用车领域。对于商用车辆，成本和安全是主要问题，其次是电池寿命，并且可以通过扩大电池组来补偿这一方面。诸如巴士之类的商用车并不缺乏大型电池的空间，该电池直接确定磷酸锂是此期间使用的主要电池类型。此外，这些公共汽车和政府官方车辆中的大多数每天都有固定的线路和频率要求，这是深度充电和深刻释放的。在DOD的状况超过95％的情况下，三元锂电池的容量衰减非常快，并且循环寿命仅小于磷酸锂电池的一半。

在乘用车领域，由于费用，人们在早期购买了电动汽车，主要是为了获得绿色许可证，而不是很长时间以来就可以使用它们。

BYD的第一辆配备磷酸锂电池的混合动力汽车是2008年推出的F3DM。当时的价格为149,800元。尽管看起来很便宜，但除了电源系统外，这辆车上的其他所有东西都与Byd F3完全相同，但价格几乎是F3的两倍。这是补贴的价格，电池成本占近50,000元。

当时，电池电池电池的成本约为1kWh。纯电动汽车的电池容量主要在40至60kWh之间。仅电池成本是60,000至90,000元人民币，这极大地限制了新能量车的普及。

国家新能源汽车创新项目集团负责人王·宾冈（Wang ）认为，在没有金融补贴的情况下，电动汽车只有在电池成本达到600元/千瓦时或更低的情况下才能与传统燃料汽车竞争。

因此，BYD通过技术迭代，提高能量密度并使其在乘用车中的经济性和实用性来降低磷酸锂电池的成本。

电池的技术迭代可能有两种类型：改变形状或换材料。

例如，三元电池在正电极材料中连续调节镍，钴和锰的比率，从“ 5：2：3”到“ 6：2：2”，然后到“ 8：1：1”，镍的比例不断增加，而强大的化学活性的比例继续增加，并且随着高级成本的下降而增加。但是，电池中高度活性镍元件的比重越大，正极材料的热稳定性就越低。当电池遇到高温或外力影响时，可能会导致热失控。

为了改变形状，一个简单的逻辑是扩大电池尺寸，增加单个电池电池的能量密度，降低分组的复杂性，并在有限的空间中尽可能多地进行电池电池。随着电池组所需的电池电池数量的减少，金属壳的比例减少，结构零件和焊接的数量也大大减少，成本也相应降低。

例如，特斯拉已经从18650年的圆柱电池到21700圆柱电池到2020年9月发布的4680个圆柱电池。电池的直径持续增长，单电池的容量不断增长，单个电池电池的容量比21700的电池更高，同时使用了全部电池，它可以更高的电池更高的电池，从而使全部电池更加降低了电池的高度，它可以很好地减少电池的电池，从而使电池更具损失的电池。 因此。

Byd具有改变形状和材料的布局。

早在2015年，BYD就申请了与磷酸锂有关的专利。 BYD董事长Wang 表示，BYD新一代磷酸铁锰锂电池的能量密度已达到三元材料的密度，并且从成本的角度来看，比三元材料更经济，但到目前为止尚未大量生产。

磷酸锂的理论能量密度约为160WH/kg。 BYD的单电池已达到130Wh/kg，几乎触及了能量密度的天花板。

从行业内部人士看来，在中国新能源车的能源密度要求的压力下，电池公司通过普通化学物质系统开发了电池公司，为时已晚比亚迪f3压缩比比亚迪f3压缩比，在材料方面迭代为时已晚。最好的方法是优化结构。简而言之，由于锂电池本身无法显着增加能量密度，因此增加电池寿命的方法是：堆栈数量。

近年来，比德的重点也一直在优化电池电池尺寸和结构的道路上。锂电池具有三种包装形式，即：圆柱，方形和软包。

圆柱形细胞是电池场中最古老的形状，当时它们的过程是最成熟，最具成本效益的过程。但是，Byd并未采用这种包装技术。重要的原因是，当将圆柱电池分组时，电池排列中会有很多“死”空间，并且体积利用效率较低，这不利于提高体积能量密度。

Byd从电池开始，然后开始制造汽车。它考虑了电池设计中电池和车辆的匹配，因此采用了方形电池。方形电池壳采用铝合金工艺，重量比钢壳的重量小约30％。制造业难度远高于圆柱电池电池，但是组成组相对简单。

从比德（Byd）发布的数据来看，其技术迭代想法是坚持要使电池长而薄，并且电池电池尺寸在同一时期超过了其他电池公司。例如，2008年的F3DM电池大小为356*100*28，而欧洲左右发行的标准方形电池尺寸为EV（173*115*45）。

当时，Byd能够制作这样的电池电池，因为其独立的研发可以支持这种电池电池的生产。比德的生产设备中有60％是独立开发的。与其他国内汽车公司相比，这是一个非常惊人的比例。我们自己开发相应的生产设备，因此设备迭代和过程演变非常快。如果传统的电池公司想生产电池，则必须收集设备制造商进行讨论。在设备制造商了解需求和研究新设备之后，工厂将购买它进行生产。整个周期将延迟至少2到3年，否则该技术将落后2至3年。

CATL的生产设备主要依赖外包。供应商的设备功能和CATL对旧设备的利用的考虑也限制了它在一步之内使电池电池非常大。

最后，Byd在2020年在磷酸锂电池中取得了重大的技术突破 - 叶片电池诞生了。当前，可以根据电池组的大小来定制刀片电池的长度。根据BYD的专利，LFP叶片电池的长度最高可高达传统的普通磷酸锂电池的10倍。您应该知道，以前很难实现1米的刀片电池。

同时，刀片电池在组装时可以直接跳过“模块”电平，并直接形成电池组，从而将空间利用率增加50％。最初，磷酸锂电池的能量密度约为三元电池的80％，但是通过这种布局变化，电池组的能量密度与三元电池没有什么不同。配备刀片电池的Byd Han EV在全面的操作条件下的范围为605公里。

由于LFP材料的安全性和叶片电池的特殊结构，LFP刀片电池通过针穿刺测试没有火或爆炸，并且在针头穿刺测试期间，表面温度保持在30〜60度，具有超级强度和超级安全特性。

在2020年，全球镍和钴资源很紧张，三元电池的大规模应用导致市场价格上涨。在中国，这两个要素的存储根本无法支持。三元电池的成本仍然很高。特斯拉迅速讨论了用CATL生产磷酸锂电池。电池主流技术路径的核心已开始从“密度”转变为“成本”。磷酸铁锂电池更安全，更低的锂电池开始“返回”主流。 2020年，磷酸锂电池的装机容量在7月超过了三元锂电池。

当然，电池的结构创新不是Byd。从355个模块到590个模块到CATL的CTP（无模块），然后再到 Hi-Tech的JTM（从核心到模块），这都是一项创新，并且能量和存储效率得到了提高，但是仍然需要一些时间来赶上BYD的成本，这都是一项创新。

来自证券的分析师认为，CATL CTP磷酸锂电池组的成本为0.57元/WH。根据国家能源信息平台的数据，该行业中磷酸锂电池的平均成本为0.65 yuan/wh，而Byd Blade电池的成本为0.42 yuan/WH，与CATL相比降低了15％。

独立的研发以降低成本

在2022年，比德成为第一家正式宣布停工燃料汽车的公司。实际上，与许多正式宣布它将进入纯电场的汽车公司不同，Byd除了纯电气市场外还维护了插电式混合动力技术。

我的国家一直是两条新能源车辆技术路线的并行开发路线：纯电动和插电式混合动力车。即使随着今天的新能源的发展，尚未解决公共充电堆分布极为不平衡的问题，而且前10个省的总数占该国公共收费总数总数的70％。由于新能源车辆的一些基本支持设施，例如充电桩，充电站等，远非足够，因此从燃料汽车到纯电动汽车的过渡注定是一个漫长的过程，在此期间，插电式混合动力汽车将成为重要的过渡模型。

但是，在这个领域，丰田是当之无愧的国王。自从丰田推出了第一个石油电动混合动力模式以来，Prius在20多年的时间内，丰田混合动力车已在全球销售了1800万辆汽车，牢固地占据了全球混合市场份额的90％。因此，该行业有一句著名的俗语：“混合动力领域有两家公司，一家是丰田，另一个是。”

丰田的完整混合核心系统是这种行星齿轮机构，媒体提到的E-CVT变速箱以及专门为混合模型准备的功率分配机制。

行星齿轮可以并行连接发动机和电动机构 - 发动机和电动机将车辆一起使用，或者串联模式发动机会产生电源。一个电动机充当发电机，另一个电动机充当驾驶车辆的电动机。丰田Ths是最特殊的结构。它实现了通过行星齿轮套装的油电力耦合，节省了燃油消耗并大大改善了驾驶体验。驾驶非常平稳。该电源分配机制已获得专利。

在公司成立的早期阶段，该公司的许多产品都模仿了其他公司的产品，因为它们可以大大降低成本。但是，缺点是，这种做法将由竞争对手的知识产权诉讼，并且不利于培养实施反向工程的企业的创新能力。

这个模型并不少见。日本和韩国汽车公司的快速崛起已经经历了从模仿到改进再到独立设计的道路。比德也是如此。它已经学习了如何在电池生产领域进行法律模仿，也就是说，它专门寻找不受专利保护的产品或技术，以模仿并不断学习和消化它们，并最终将这些技术变成自己的技术。

为了以低成本和高速跨越跨国汽车公司的许多设计和技术阈值，Byd已建立了数百人组成的团队，专门研究全球专利技术，使用大量的非竞争力技术，并在此基础上进行组合整合和创新。 BYD每年都在专利维护上投资多达5000万元人民币，专利发明人的奖励高达每人10,000元。

但是，丰田的混合动力技术并不容易学习。王·楚恩富（Wang ）说：“如果您遵循丰田的混合道路，您一定会死的。”这将突然进入其专利陷阱，无法解释自己。丰田的混合动力汽车解决方案确实非常独特。后来的人无法避免其专利障碍，也无法获得其授权，因为丰田只想出售汽车并且不想拥有竞争对手。

为此，BYD只能开发自己的混合技术，而Byd对丰田的专利进行了绕行。

2009年2月，由Byd，F3DM独立开发，设计和生产的世界第一辆双模式车（不依赖专业充电站）是由DM第一代混合技术正式推出的。没有电源分配机制，例如行星齿轮，只有几个简单的离合器，两个电动机和一个1.0升发动机在一个轴上，该轴直接通过减速直接驱动车轮。

BYD采用了一条技术路线，该路线首先使用燃料发动机发电，然后驱动车辆穿过电动机。它需要两次能源转换来向前驾驶汽车并间歇运行发动机。它还可以节省丰田的专利，但与本田的混合动力技术有些相似。

该模式具有致命的弱点，即在并行模式下，发动机速度与车轮直接相关。当速度高时，发动机速度非常快，噪音非常振动，舒适性也很差。

BYD曾经想直接向发动机和轴添加变速箱，但是Byd当时没有传输技术，因此F3DM只能尝试通过使用系列连接来避免此问题，这导致F3DM仅具有节省燃料的特性，并且没有混合汽车快速加速的优势。

2011年，BYD开发了自己的双离合器传输和具有完整独立设计功能的双离合电子控制软件，并解决了F3DM上的问题。

随后，Byd继续投资插电式混合动力技术。 2013年，BYD推出了DM第二代技术，配备DM2.0系统的QIN DM于同年12月启动。与第一代相比，DM2.0的技术结构发生了重大变化。单速还原器已升级到6速双离合器变速箱，并且双电动机已简化为高速单电动机，这极大地改善了其功率性能。秦DM在数百公里的加速度上取得了5.9秒的出色效果，在试车会议上的平均燃油消耗为每100公里1.6升，从市场上受到了广泛关注，他很快成为了中国新能源车销售的拥护者。

此外，在混合系统中，发动机仍然是非常重要的单元。没有有效的发动机，即使混合逻辑非常好，它也无法实现低燃料消耗。 Byd还独立开发了用于电混合的阿特金森循环发动机，该发动机的发动机压缩率提高到15.5，使热效率达到43％。目前，汽油发动机的热效率通常约为35％-40％。

现在，BYD DM混合技术已经迭代到第四代，而燃油消耗的经济优势是显而易见的。 BYD QIN PLUS/ 05 DM-I模型在空间尺寸基本上等效的前提下实现了最低的燃油消耗，并且可以实现每100公里3.8升的燃油消耗。

2019年，丰田宣布免费共享混合技术。尽管已经开已开已开已打开与混合动力有关的专利，但是如果您想使用丰田THS混合动力系统，则必须使用的Ths Ths 。该混合动力系统还需要丰田进行校准，因此软件校准零件也花费了金钱。因此，保守地估计，从没有混合技术的公司购买此硬件 +软件的成本将花费40,000至50,000元，这大大增加了汽车制造的成本。

自我生产的BYD的DM-I具有超级成本控制功能，并且整个混合系统的成本可以在10,000元之内控制。证券公司的研究报告表明，DM4.0基本上已经通过相同级别的燃料车（考虑补贴）实现了“购买奇偶校验”。

低成本创造高成本性能

围绕汽车制造业的百年历史，发生了几种时期的革命性变化：福特发明了一条大规模的装配线；建立了通用汽车；丰田创建了丰田生产模式（TPS）。

低质量和低价的发展路径等于死胡同。高质量和高价的道路已被欧美汽车公司占据。与欧洲和美国相比，日本和韩国汽车公司为中国市场提供了高品质和低价产品。中国汽车公司的成功途径并不多。看来只有一条高品质和低价的道路。

比德也走了这条路。自从出生以来，比德一直声称要建造“中国人负担得起的高质量汽车”。自F3以来，BYD已成为“基准专业用户”。 F3铂版将中级汽车带入50,000范围； F6 版本将中高端汽车带入70,000范围。现在，Byd是关于Han and Tang的大约200,000，而大约100,000至150,000元的Qin和Song具有BYD的新技术的奖励。

目前，BYD使用的技术不能说是高端或巨大的创新，但是它的“成本智慧”并不像看起来那样容易复制。尽管它模仿并引用了竞争对手的产品，但它并不止于那里。 Byd掌握了核心技术，整合了这些技术并继续进行研发和创新，然后拥有领先的新技术。

凭借工程师的文化和人工精神，比特可以继续证明其解决复杂的工程和技术问题的能力，并始终发现比大多数其他人更有效，成本效益和优化的解决方案，从而构成了独特的成本优势。

这个优势转变为市场，这是一种具有高成本性能的产品，并且其他汽车公司也很难克服差距，因为其他汽车公司很难以相同的成本来制造相同的成本性能汽车。例如，在100,000元的级别模型中，可以使用比普通电动机更强大，能耗较低和噪音较低的扁平电动机。这款电动机用于保时捷电动跑车型号，但过去，保时捷扁平电动机是手动生产的，成本仍然很高。

请想象，如果Byd的价格为500,000元，但未来达到了一架百万美元的超级跑车，它仍然会带来良好的利润。其他汽车公司真的可以生产更具吸引力的产品吗？

过去，燃料车辆发动机和变速箱的技术要塞以及各种技术专利使我们很难在技术上突破。作为世界上最大的燃料生产和消费市场，中国在车辆组装过程中已巩固。每次生产汽车时，它都会为外国公司赚钱。如今，内燃机的时代正处于下降状态，电力取代了燃料。传统汽车公司的发动机，变速箱，燃油喷射和其他技术将变得毫无用处。对于汽车行业来说，这无疑是一场颠覆性革命，也是一个在中国汽车行业曲线上超越曲线的机会。也许Byd采取了低价和高质量的路线，也可以在将来在这一领域中走一条流血的道路。