奇瑞鲲鹏超性能电混C-DM发动机及变速箱下线，2024年将推20款以上C-DM车型

6月2日，奇瑞鲲鹏超高性能电动混合动力C-DM专用发动机及变速箱正式下线。同时发布了两种混合动力配置：3速DHT串并联的“三速超级电混DHT”和单速E-CVT串并联的“无级超级电混DHT”。

奇瑞还宣布，到2024年将推出20余款C-DM车型，C-DM将成为奇瑞全面新能源发展的核心技术。

那么，奇瑞C-DM的实力到底如何呢？为什么有两种配置？今天我们就来深入的谈谈这两个问题。

从发动机热效率来看

看看奇瑞C-DM电动混动的实力

说到混合动力车，就离不开发动机。奇瑞鲲鹏超高性能电动混合动力C-DM基于奇瑞自主研发、自主生产的第五代1.5TGDI发动机。这是一款基于深米勒循环的高效混合动力特种发动机，最大功率115kW，最大扭矩220N·m。

但对于混合动力专用发动机来说，热效率就是一切。

1.5TGDI声称热效率达到44.5%，处于目前最高水平。相比之下，比亚迪DM-i使用的霄云1.5L发动机热效率为43.04%，吉利雷神混动8848使用的BHE15 Plus发动机热效率为44.26%。

极高的热效率意味着这款发动机将具有出色的节油能力。官方表示，基于这款发动机，奇瑞C-DM混合动力可实现10万元以上的综合续航里程。即使在没电的情况下，油耗依然可以低至4.2L/100公里，并且可以加注“粗粮”92号汽油。

不得不说，奇瑞确实是国内第一家进行发动机自主研发的车企。其混合动力专用发动机的参数令人惊叹，其在发动机技术上的积累可见一斑。

那么混合动力三大件中还有一个“大块”——DHT，就是混合动力专用变速箱。它决定了混合动力系统的配置和最终性能。

如上所述，奇瑞C-DM有两种配置，对应两种DHT——3速DHT和单速E-CVT。

其中，3速DHT采用双电机串并联架构（P2+P2.5）。双电机和双离合变速箱高度集成。最大传输效率>97.6%。驱动电机最大功率165kW，最大输入扭矩510N·m。轮端输出扭矩可达4000N·m。

结合1.5TGDI发动机，3速DHT C-DM混合动力系统可实现最快4.26秒的0至100秒加速，最高时速240km/h（四驱版）。同时，日常生活中最需要的中后段加速表现也非常不错。例如，从30公里/小时加速到70公里/小时仅需3秒，从90公里/小时加速到120公里/小时仅需3.6秒。

单速E-CVT是奇瑞首次推出单速串并联DHT。采用P1+P3配置，其中P1电机主要负责发电，P3电机负责驱动前桥。支持纯电动/串联（增程式）/并联/能量回收四种驱动模式。日常使用以电动为主。根据工程匡油电智能变频。

与3速DHT一样，奇瑞的单速E-CVT也实现了电机和变速箱的高度集成。驱动电机采用双V磁体和扁线绕线技术，最高转速16000转/分钟，最大功率150kW，轮端输出扭矩超过3750N·m。

结合1.5TGDI发动机，单速E-CVT C-DM混合动力系统可实现超过1400公里的综合续航里程，百公里油耗可低至4.2L。同时，由于以电力驱动方式为主，因此能够实现媲美纯电动汽车的驾驶体验。

单档+三档

让消费者不再有“选择困难”

不难看出，以1.5TGDI混合动力发动机为核心的鲲鹏C-DM电混系统在多项硬指标上都表现出色。但奇瑞为何同时推出两种混动配置呢？

这个问题看似简单，其实背后有着复杂的逻辑。

对于相当一部分消费者来说，一款既可以汽油也可以电力驱动的混合动力车型无疑是一个不错的选择。但它们都是混合动力，在结构和特性上有很多差异，因此消费者在选择混合动力车型时不得不花费更多的脑细胞。

纯串联增程架构，行驶品质媲美纯电动车型。但由于发动机无法直接驱动车轮，因此在未充电（最小充电）状态下的动力和油耗表现一般。同时奇瑞混合动力汽车，增程配置往往需要更大容量的电池，因此车辆的成本也会更高。

单块串并联架构，结构简单，成本低。低速时，离合器让发动机只带动电机发电，使其长期保持在最佳效率范围，然后带动电机驱动车轮，实现增程串联混合动力。高速行驶时，可以直接驱动发动机，减少动能传递带来的损失，也可以与驱动电机并联驱动，带来更好的动力。

因此，省油、成本低是单速串并联架构的最大优点，但它也有缺点：变速箱只有一个档位，发动机直驱并联时工作在单档位，并且只有在达到一定车速时才以单档工作。只能直接或并联驱动。中低速时发动机的动力无法充分利用，车辆动力表现一般。

多档串并联架构的驱动原理与单档串并联架构基本相同。但由于采用了多档变速箱，发动机可以更早地介入驱动，实现较低速时的直接驱动或并联驱动，提高车辆中低速时的动力性能。更好的。

但相应的，多速串并联架构较为复杂，成本较高，体现在整车价格上，影响产品市场竞争力。同时，齿轮越多、变速箱结构越复杂，动力传输中的能量损失就越高，因此节油效果不如单速串并联架构。

可见，目前的混合架构都不能说是“完美”的。

由于混合动力技术的研发涉及发动机、变速箱等多种关键技术，因此大多数厂商倾向于选择一条路线“主攻”。

比如，利迪凭借纯系增程配置，在一二线城市“杀出重围”；比亚迪凭借单速串并联架构的DM-i，坐稳国内新能源“老大哥”的地位。

对于比较传统的厂家来说，往往会选择多速串并联架构进行开发，比如长城、吉利等。

这就导致一个问题：大部分车型只能提供一种动力结构，消费者只能被动接受是省油还是动力为主。

奇瑞同时推出两种混合动力结构无疑为消费者提供了更多的选择：同一款车型，你可以根据自己的需求选择更省油、更经济的E-CVT版本，也可以选择性能更好的E-CVT版本。动力性能。不错，定位更高的3DHT版本。

奇瑞一向以“技术人”着称，此次C-DM专用发动机和变速箱的下线，是这一定位的又一印证，也是奇瑞在动力系统多年技术积累的成果。的一种体现。

根据规划，2023年至2024年奇瑞混合动力汽车，奇瑞集团将有20余款产品搭载鲲鹏超性能电混C-DM，覆盖奇瑞、星途、捷途三大品牌。其中，奇瑞品牌艾瑞泽8 C-DM是奇瑞品牌首款搭载鲲鹏超性能电混C-DM的车型，将于2023年第四季度上市。

奇瑞全面转型新能源，市场接受度如何？能取得什么样的成果？相信到时候，消费者会给我们答案。