2021上海车展奇瑞鲲鹏动力DHT混动技术深度解析与战略定位

2021年上海车展已过半，但一些重大亮点似乎尚未被发现。比如奇瑞隆重推出的鲲鹏动力，尤其是其DHT混合动力技术，由于发布低调、技术介绍简单生涩，并没有受到太多关注。

但当我们结合现有的一些公开信息，稍加研究后，突然发现，奇瑞这位理工科出身的人，这次却悄然做出了大动作。

技术定位：战略级

首先，我们要明确一件事。奇瑞此次发布的整体技术架构被称为“奇瑞4.0时代全球动力架构”。

这个名字揭示了两个关键信息：

首先，这是奇瑞首次提出“奇瑞4.0时代”的概念。上一次提出“奇瑞3.0时代”是2017年法兰克福车展上EXEED正式发布时，以全新M3X架构和第三代直喷动力系统为核心。技术。因此，此次4.0的提出，显然代表着电力技术领域的战略突破。

第二，全球电力架构是指这个电力架构（不仅仅是电力系统），它包括燃油、混合动力、纯电动、氢动力等各种能源形式。也就是说，它基本上完全覆盖了未来。汽车技术至少30年的演进路线基本被理解为利用这种架构来达到“我全都要”的效果。

在这样一个雄心勃勃的架构下，奇瑞将其完整的燃油和混合动力解决方案整合在一起，并将其命名为“鲲鹏动力”。

鲲鹏目前的主力产品是奇瑞的2.0T直喷发动机，该发动机拥有国内最强的动力参数，甚至可以与豪华品牌的大功率发动机相媲美。

这个引擎大家都很熟悉了，这里不再赘述。真正让我们感觉被外界严重低估的技术是鲲鹏DHT，也就是混合技术。

我们可以先用发布会上的几句话来感受一下奇瑞对于这套DHT系统不可抑制的自豪感：

“世界第一”

“中国最佳品牌”

“全球领先品牌”

“行业顶尖”

……

经历了PPT造车的泛滥之后，估计很多人看到这些的第一印象都会是“吹牛”，但别忘了，奇瑞上次敢“吹牛”还是在1.6T直喷发动机的时候刚刚下线。是的，后来的实际表现也证明了奇瑞确实不是在吹牛。

那么这一次，我们不妨耐心听听这位“理工男”奇瑞是怎么说的。

国内唯一双电机驱动

所谓“全球第一”，指的是这款鲲鹏DHT的配置设计。

DHT是专用混合动力变速箱（）的缩写。 “特殊”是指在过去很多传统燃油车变速箱的基础上，增加一些电气化部件，实现混合动力的技术。

由于DHT是专门针对混合场景开发的，因此可以以更紧凑的布局和更轻的重量实现更高的效率。就好像，一个普通人无论如何刻苦训练奇瑞混合动力汽车，也无法比天生条件更好的专业长跑运动员跑得更快。

目前知名的DHT包括著名的丰田THS和本田i-MMD，以及中国品牌的长城DHT和比亚迪DM-i。它们都具有“充电、油耗低”的特点，即长时间不充电，油耗就会降低。它也低于燃油版本。

在这些混合动力结构中，除了丰田和通用汽车外，其他大多数，包括本田、长城和比亚迪的主流DHT，都采用了类似的“电驱动为主”的设计，充分利用了电机大扭矩的优势，同时也实现了发动机直接驱动，降低高速时的油耗。

奇瑞鲲鹏DHT之所以敢说自己是“全球第一”，显然是因为它的配置与现有的所有DHT有很大不同。

根据目前公开的信息，首先，在驱动电机数量方面，鲲鹏DHT是目前唯一采用双电机混合动力配置的中国品牌，也是全球极少数之一。

这里需要注意的是，双电机≠双电机驱动。

目前国内公布的大部分DHT配置（包括大部分国外技术如本田i-MMD）都有两个电机，但只有一个电机用来直接驱动车辆，第二个电机是专门为发电而设计的。增程模式，在能量回收期间充电，或在并行加速期间驱动发动机。它不直接驱动车轮。

仅使用一台电机驱动的优点是显而易见的，例如更紧凑的空间设计、更低的结构复杂性以及更简单的软件控制。然而，也存在许多缺点。首先是效率无法达到最高水平。

你可能会问，电动机的效率不是比燃油发动机高很多吗，所以在驾驶电动车时，你很少会像驾驶燃油车时那样关心功耗。

确实，电机的高效率范围比发动机宽得多，但仍然无法在所有情况下都达到高效率。例如，我们在下面的日产聆风电机效率图表中可以看到，这款电机在低速时，效率最高只能达到80%，而且启动扭矩越大，效率越低。在高速和低负载时，也会出现较低的效率。

对于“电驱动”的DHT混合动力汽车来说，这意味着在城市地区频繁的低速启动和高速巡航将像电动汽车一样，效率会很低。在进给状态下，电能实际上主要是利用石油来发电，因此很难做到极低的油耗。

如果用两台中低功率电机来代替这么大功率的电机，可以在一定程度上优化这个问题。在整体性能相同的情况下，两台电机的组合可以让整个混合动力系统更容易在高效率范围内运行。这其实与手机上日益流行的多核处理器类似。

不仅在效率上有优势，这种双电机驱动方案相比单电机驱动还具有成本优势。

这里吃瓜群众可能会问，单电机的成本不是比双电机低吗？

答案是否定的。

对于需要超高速运行的大功率单电机来说，往往需要使用精度极高的齿轮。目前，国内供应链在这方面的工艺质量仍有提升空间，因此依赖进口显着增加了成本。同时，DHT系统在高速电机和发动机之间切换时，需要在高速时通过离合器进行连接。速差越大，越容易产生顿挫现象，使用寿命也会降低。

使用两台中小功率电机可以避免这个问题。减少进口零部件的使用不仅可以提高自主可控性，而且降低成本显然可以帮助新技术的快速普及。

通过如此高性价比的双电机设计，再加上可以直接驱动独立运行的发动机，鲲鹏DHT拥有三个独立的动力源（四驱版本增加了后置单电机），可以进行排列组合通过各种功能。 ，实现了纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等9种工作模式，理论上可以更好地平衡全场景下的油耗和动力需求，同时还实现了核心控制技术的自主可控。

世界上齿轮数量最多的设计

基于国内首创的双电机驱动配置，鲲鹏DHT还有一项真正使其成为“全球首创”技术的技术指标，那就是全球最多11个组合档位。

高档位带来的好处是显而易见的。一是采用鲲鹏DHT的TSD双轴驱动设计，让动力切换更顺畅，不中断。另一个当然是较低的油耗。不过，奇瑞并没有公布如何实现这样的齿轮设计的详细技术信息，但我们还是可以从一些公开信息中看到一些端倪。

目前流行的DHT技术路线中，本田i-MMD和比亚迪的DM-i在电机驱动或发动机直接驱动时只有一档。长城的DHT在原理上与前两者类似，但在发动机输出处增加了一个一级两速变速箱。

了解本田混动的人应该很清楚，这款混动相对于丰田的THS混动来说最大的优势就是发动机可以与电机完全脱开，让车辆在巡航时能够在发动机最省油的工况下运行。高速度。

但这只是理想情况。实际行驶时，由于只能用一个档位以固定的传动比输出动力奇瑞混合动力汽车，所以此时的发动机会有点像没有变速器的自行车。速度越快，爬山就越困难。 / 猛加速时太累。

因此，这类混合动力车在采用直驱发动机高速巡航时，只要稍微加速或减速，就很容易退出直驱模式并切换到电动机驱动。不仅动力体验较差，而且效率也降低。最终的结果是，在高速行驶时实测油耗并不理想。

这就是长城DHT加装两速变速箱的目的——把普通自行车变成变速自行车。

根据长城的测试数据，通过增加两挡变速箱，长城DHT可以使发动机在40km/h时进入直驱状态。本田i-MMD只能达到75km/h或以上，而长城DHT则有两速变速箱。它的存在使得退出直接驱动模式变得更加困难，更有利于发动机高效运转。从这一点来看，长城DHT原则上超越了本田i-MMD。

在上海车展前接受媒体采访时，奇瑞汽车总经理助理顾春山表示，奇瑞（鲲鹏DHT）的优势之一就是发动机有三个档位，也就是说比发动机多了一个档位。长城DHT变速箱。少量。

不仅如此，他还提到发电机也有三个档位。

这可能是口误。初衷应该是电动机（也可能同时是发电机）。考虑到鲲鹏DHT公布的11档设计，至少一台电动机应该有3档。

这是非常强大的。

如果驱动电机也能实现三档，那么鲲鹏DHT的优势显然不仅在于发动机直接驱动时可以更长时间地工作在高效区间，降低高速巡航时的油耗，首先，它也可以提高效率。在高端双电机组合的基础上，通过档位调节可以进一步提高电机的效率。

如果我们也用自行车来比喻，这样的系统显然不仅仅是一辆变速自行车，而是一辆可以实现前后N级变速的山地车。从技术规格上来说，它并不逊色于本田、丰田等顶级品牌。混合技术。

总结

当然，以上很多都是基于公开信息的猜测，但最终这项DHT技术的效果是显而易见的：中国品牌最高扭矩输出510N·m，效率达到全球领先水平品牌。

更重要的是，这个技术不是PPT。首款搭载鲲鹏DHT的量产车型瑞虎8PLUS PHEV在本次车展上正式亮相。它集成了前双电机和后单电机的四轮驱动混合动力版本。纯电动续航里程可达100公里，百公里加速时间小于5秒，百公里综合油耗小于1L。折算成饲料油耗，百公里不到5L。

有了这样的加速和油耗水平，如果瑞虎8 PLUS PHEV能够如期在今年下半年正式上市，相信它一定会成为中国混合动力历史上的突破性产品。

根据奇瑞的规划，鲲鹏DHT将受益于其平台设计，未来将兼容HEV非插电混合动力、纯电动和燃料电池车型等更多车型。期待奇瑞这位理工男能够提供更深入、更深入浅出的技术解读。 ，让更多消费者了解中国品牌在前沿科技方面取得的成就。

我们也衷心希望奇瑞能够真正将技术转化为销售，实现自身发展的新突破。