比亚迪 DM 系列车型：2.9L/100km 综合油耗的背后真相

2.9L/100km综合油耗和综合续航意味着什么？

在舆论场上，它是“行业奇迹”“颠覆燃油”，而在销量榜上，则是秦L、海宝06上市首月就新增2.5万辆。

比亚迪今年销量表现持续强劲，也得益于其DM系列车型销量的快速增长，弥补了纯电动车型销量放缓的影响。

但这也带来一个争议，那就是比亚迪如今的成功是靠“加大油箱”取得的，2.9L/100km的综合油耗简直是“吹牛”。

也许是为了回应这些争议，比亚迪近日在全国范围内启动“千家媒体众测”体验活动，对第五代DM技术进行了深入解读。

在北京测试中，秦L DM-i与海宝06 DM-i在70%城市快速路、30%市区道路的测试路段进行试驾，以24℃自动开启空调、SOC缺电工况不低于15%为标准，实测结果均低于2.8L/100km。

2008年，第一款F3 DM上市时，并未掀起太大波澜，如今DM的市场占有率已经超过60%，比亚迪对于技术的追求终于结出了硕果。

油耗数据从10.7L进化到2.9L的背后，是比亚迪在DM系统方面不断积累的技术和经验，以及对尽可能压榨效率的追求。

2021年是比亚迪发展的关键一年，随着年初第四代DM技术的发布，DM-i、DM-p的诞生，拉开了比亚迪高速增长的序幕。

第四代DM平台的成功不言而喻，传承自第一代DM的“节能”原则全面升级，进化为以电力为主的混合架构DM-i，而DM-p则更加注重性能。

如今我们熟悉的霄云插电式混合动力发动机、EHS电混系统、刀片电池等等，均起源于这个时期。

这也是为什么比亚迪工程师在描述第五代DM技术研发过程时，用了“容不得半点闪失”这几个字。

如果说第四代DM是从结构到性能的全方位蜕变，那么第五代DM则更像是在此基础上的一次极致优化。

混动系统的原理并不复杂，简单来说就是当车辆在60公里/小时以下有非稳态动力需求时，系统以“电机驱动+发动机高效发电”为主，而在60公里/小时以上的稳态行驶需求动力时，则让“发动机直接以稳定、高效的方式驱动”。

但正如百年来发动机工程师对于热效率的追求无非是挤进个位数的百分比一样，如何将混动系统的性能发挥到极致，同样也是对“极致”的追求。

我们可以对比一下第四代和第五代DM的几个关键数据：

混合动力专用发动机热效率由43.04%提升至46.06%；

EHS混合系统综合运行效率提升5%达到92%；

刀片电池能量密度提升15.9%。

正是各项数据的叠加，才带来了第五代DM的进化。

本质上，第五代DM的目标依然是将“电”的性能与价值发挥出来，毕竟相较于内燃机比亚迪f3压缩比，电动机在性能、控制精度、以及最终使用成本等方面都具有更大的优势。一套好的混动系统应该能让电机与发动机在不同工况下达到最佳配合，充分发挥各自的优势。

因此第五代DM技术的研发理念是“极致追求”，以“架构突破”为核心。

动力架构方面，第五代DM做出了更加极致的效率优化，并通过混动专用发动机、EHS电混系统、刀片电池等性能进化，将油耗数字进一步压缩。

发动机热效率46.06%的成绩得益于16的压缩比，为了达到这个压缩比，比亚迪的工程师对发动机的冷却、润滑、燃烧、电喷系统进行了升级，以避免压缩比过高带来的爆震问题。

通过优化发动机智能启停策略，每次启停能耗可降低16%，需要注意的是，用户一趟出行需要启动发动机的次数大概在30-50次，因此油耗的改善非常明显。

EHS的效率提升一方面来源于分段磁钢、超薄硅钢片等材料的使用，另一方面也来源于极致的设计和研发。

比亚迪工程师提到一个细节，为了让EHS更加高效，他们对系统中齿轮油温度、油量的控制进行了很​​多轮优化，针对0.1升油耗的差别，团队甚至特意做了1：1还原EHS的透明设备，方便观察油液状态，在齿轮轴上安装传感器，并通过大量测试数据验证最优方案。

刀片电池也进行了优化，从结构设计到化学配方调整，使电池能量密度提升15.9%，快充时间由原来的30%缩短至80%，缩短了36%，慢充功率由原来的3.3kW提升至6.6kW，放电功率也提升至6kW。

除了这些系统层面的优化升级，比亚迪在车辆设计上也追求“极致”，包括主动式进气格栅、低风阻轮圈、低风阻卡钳、一体式平底盘、超低滚阻轮胎等，实现更低的前行阻力。

比亚迪的工程师向我们讲述了第五代DM研发项目启动一年多后，他们联合供应商共同完成的“低阻卡钳”技术突破的细节。

对于碟刹系统来说，即便没有踩刹车的时候，卡钳与刹车盘之间其实还是有轻微的接触摩擦的，虽然产生的阻力很小，但对于追求极致能耗表现的车主来说，这可是很重要的一点，也是一个可以“挖潜”的地方。

刹车卡钳的结构设计决定了它的“自由度”非常高，虽然这种抖动是肉眼看不到的，但在行驶过程中随时都会发生，会带来阻力。

比亚迪与供应商通过优化重心，已将延误率降低50%以上，未来的目标是实现零延误。

在完成动力系统的升级之后，比亚迪还在热管理架构领域进行了全面的改进，提出了行业首个全温度范围整车热管理架构，将其上升到与动力架构同等重要的地位。

这种由前舱热管理、电池热管理和座舱热管理组成的整体架构，使原本独立的系统能够协同工作，让不同区域的散热和加热需求得到统一管理，从而最大限度地减少能源浪费。

电池热管理方面，比亚迪采用全新第二代电池直冷系统，相较于传统液冷，冷却液直接穿过电池，可以减少热交换环节，具有天然的效率优势。板体T型流道设计升级为S型，为整个电芯提供更均匀的冷却。

此外，串联电池组的性能取决于“最短板”电芯的特性，这也要求电池具备可靠的温度均衡能力，比亚迪主动电池温度均衡技术通过模块化管理、高精度温度传感器以及阀控冷却液的精准分配，确保每个电芯都处于最佳温度，将温差控制在1℃以内。

比亚迪提供的数据显示，在极端条件下，其平均温度性能提升45%，能耗节省34%。

最后，所有这些系统，从什么时候用油、用电，到散热、制冷，都需要一个“大脑”来完成控制。

比亚迪第五代DM采用智电一体化电子电器架构，集成七合一动力域控制，实现VCU（电压控制单元）与双MCU（电机控制单元）“三脑合一”，芯片运算能力提升146%，通讯速度提升10倍。

通过这个强大的“大脑”，车辆能够实现不同区域、温度、工况下发动机、电机、电池、油液及热管理的智能协调控制，达到接近“六角战士”级别的驾驶体验。

大公司观点

当下市场上“DM-i”一词的火爆，总让人想起大众的“TSI+DSG”，就像现在有很多品牌都会用涡轮增压发动机、双离合变速箱，但只有大众这一套才算是“黄金动力”群体的招牌。

一方面是因为大众的动力系统性能更佳，另一方面是因为其庞大的在用车辆数量和用户口碑。

这与如今比亚迪DM-i的成功很相似，当比亚迪成为中国品牌，甚至成为中国汽车市场的领头羊时，其“友好竞争对手”的目标也很简单纯粹，就是瞄准比亚迪，奋起直追。

在第五代DM的技术分析会上比亚迪f3压缩比，比亚迪的工程师还讲过这样一个故事：

2020年，中国汽车工程学会编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》预测未来纯电动汽车、HEV混合动力汽车将替代传统燃油汽车，而PHEV还未成为主流技术路线。

不过，比亚迪DM技术的崛起，特别是从DM-i开始的强势表现，为这一路线图开辟了新的“蓝海”，也让PHEV成为了连跨国车企都要开始重新审视的技术路线。

有了先发优势、经验积累和规模效应，就不难理解为何比亚迪DM在被众多竞争对手“围剿”的情况下，依然能够保持领先。

这种由经验、规模、效率等各方面构成的所谓“系统实力”，让比亚迪在保持技术优势的同时，实现了其他竞争对手难以达到的规模成本效率，并将转化为市场端的一种“惯性”。

毕竟，相比于“TSI+DSG”的理解门槛，混动显然要复杂得多，“我朋友都开比亚迪”成为了很多普通用户的重要原因。

就如第五代DM技术的诞生，也许你很难一眼看出它的“颠覆”，但你却能发现每一次技术改进背后对哪怕一点点数据提升的极致追求。

对于汽车制造来说，好的成绩都是一点一滴积累的结果。

- 结尾 -

商业合作

电子邮件 |