2021成都车展插电混动新车盘点：奇瑞鲲鹏DHT超级混动技术碾压豪华品牌

文/车亮

图/车亮

多款新型插电式混合动力汽车在2021成都车展上亮相。比如雷克萨斯带来了首款插电式混合动力新车+，林肯带来了冒险家PHEV，长安福特也推出了锐际PHEV。但给我印象最深的是奇瑞的鲲鹏DHT超级混动。同时，首次搭载该新技术的瑞虎8PLUS鲲鹏e+也在车展上亮相。

横向对比这些新车，我们发现这款鲲鹏DHT超级混动的表现基本优于同期发布的合资和豪华品牌。

雷克萨斯+官方尚未公布技术细节，但估计会移植荣放双擎e+的技术。荣芳双清e+双电机版最大功率为225kW，零至0百公里加速超过7秒。实际测试中，我在喂食状态下百公里油耗跑了4.5L/100公里。客观来说，这应该算是目前合资阵营中渗透力最强的了。

冒险家PHEV搭载1.5T发动机+前后双电机。系统最大功率203kW，售价30.98万起。反馈油耗据称为5.4L/100km。

锐际插电式混合动力只有前置电机版本，源自第四代福特混合动力平台。其性能一般，但综合航程可达近1000公里。不过价格也不贵，只卖20.8万，对于刚需绿卡的人来说是一个划算的选择。

不过，瑞虎8PLUS鲲鹏e+的技术指标却相当惨不忍睹：它有四擎四驱和三擎两驱两个版本。四驱版达到100秒4.9秒，两驱版达到100秒7.2秒。配备三元锂电池，纯电续航里程为100公里。综合续航里程1000公里（官方未公布功耗）。

与同期发布的豪华品牌和合资品牌相比，鲲鹏e+领先于时代一个时代。说实话，当我看到这款车的时候，我的第一感觉就是国产品牌终于在核心技术上碾压合资甚至豪华车了。而它的推出，会给比亚迪和长城带来不小的压力。

让我们谈谈这项技术的不同之处。

什么是四引擎四轮驱动？

对于鲲鹏DHT，奇瑞提出了“四引擎四轮驱动”的新概念。也就是说发动机、双前置电机、电动后桥都可以同时输出动力，也就是所谓的“四机”。

比亚迪的混合动力车最多可以实现“三发动机”，即一台发动机和前后两台电动机同时驱动。比如比亚迪唐DM 2.0T，就是一台2.0T发动机+前后两台电动机。那么鲲鹏DHT为什么要多一个电动后桥驱动呢？

官方没有公布，但是查了一下发现，奇瑞在2019年就申请了这项电驱动后桥技术的专利。

该电驱动后桥总成包括后副车架模块、电驱动模块、后悬架模块、后驱动轴模块、后制动喇叭模块、后悬架模块六个模块。

专利说明书显示，奇瑞的电驱动后桥总成，电驱动模块通过后悬架模块固定安装在后副车架模块上，电力通过传动轴模块传递输出。该系统的优点是更加紧凑，占用空间很小。

传统燃油车的后悬架部分由于空间太小而无法容纳大型电驱动总成。因此，荣放双擎E+和冒险家PHEV的后置电机分别只有40kW和50kW。奇瑞后桥电驱动总成采用全模块化设计，结构紧凑。在有限的空间内，数据显示其最大输出功率可达109kW。

从功能上来看奇瑞混合动力汽车，似乎与后桥电机没有太大区别。那么奇瑞为何称其为“电动后桥”呢？我猜是为了凸显它的集成度高，也是为了区别于普通的后桥电机。

除了“四发动机四轮驱动”之外，鲲鹏DHT还有“三发动机两轮驱动”版本。应该是取消了电驱动后桥，采用了“发动机+前置双电机”的组合。

你可能会问，一般双电机PHEV都是“前电机+后电机”的布局。奇瑞为何采用“前置双电机”布局？我们先来说说这套DHT。

双电机 DHT 有何出色之处？

插电式瑞虎8PLUS的四驱可在4.9秒内实现0至100秒，接近唐DM-P的4.3秒的0至60秒。两驱版0-100加速仅需7.2秒，超越唐DM-i的8.5秒，与荣放双擎E+双电机版相当。油耗和动力之间取得了良好的平衡。

造成这种情况的原因可能与它的DHT有很大关系。

所谓DHT的意思是特殊混合动力传动（在鲲鹏DHT混合动力的背景下，T也可以看作是技术）。奇瑞官方宣称，鲲鹏DHT是目前唯一实现双电机驱动的DHT。

这意味着什么？混合动力结构下，前轴会有两台电机和一台发电机，负责连接发动机，将机械能转化为电能，这就是通用汽车。电动机将电能转化为机械能，同时还负责能量回收，这就是TM。一般GM不参与驱动车轮，驱动由TM完成（所以一般前后双电机车型实际上应该是三个电机，只是前后电机输出动力）。

但在鲲鹏DHT结构下，GM电机应该能够发挥GM和TM的双重作用。

官方资料中称，“整个系统可实现单/双电机驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能量回收、行驶/停车等9种工作模式自动切换”收费。 ”。

值得注意的是，提到该系统可以实现“单/双电机驱动、单/双电机能量回收”。也就是说GM和TM这两个电机可以同时作为TM电机使用。

瑞虎8PLUS鲲鹏e+数据显示，其搭载的1.5T混合动力专用发动机最大输出功率为115kW，前置两台电机加后桥一台109kW电机。该系统由四台“发动机”组成，不含后桥，综合最大输出功率为330kW。两轮驱动版本的电机也达到了240kW。

此外，鲲鹏DHT可在发动机直驱模式下实现3级变速，覆盖更广泛的工作范围。目前，比亚迪DM-i为单级变速器，长城混合动力DHT为两级变速器。奇瑞在这方面走在了前列。

发动机驱动的三速变速箱，搭配GM/TM电机和TM电机，可以尽可能覆盖各自的优势工作区域，无死角。三个动力源加上一个三速变速器，交叉组合后，形成11个工作档位，可以适应高速公路、山路等各种路况。

这就是鲲鹏DHT所说的“3速、9模式、11速”。

消费者不可能记住这么多的模式。瑞虎8PLUS插电版体现在驾驶水平上奇瑞混合动力汽车，拥有EV、HEV-、HEV-Sport三种动力模式。选择相应的模式后，系统将完成剩下的工作。

此外，这套动力还可以实现动力控制系统和导航系统之间的“双核互联”，实现对所有路况的自适应调节。怎么说呢？这意味着它可以提前识别路况，并根据导航信息智能切换到最优动力方案。

（瑞虎8PLUS插电版驾驶舱与燃油版无明显区别）

因此，这款鲲鹏DHT背后的想法是：前部采用双电机布局，通过DHT实现“电机+电机+发动机”的深度耦合，后部采用高度集成的电驱动后桥技术，并将尽可能使用大电机以增加输出。因此，这款插电版瑞虎8PLUS无疑是目前插电式混合动力车型中技术含量最高、底层逻辑最复杂的插电式混合动力车型。当然，一切都还只是纸上谈兵，直到实际的汽车推出后我们才能真正知道。不过，实现DHT双电机驱动肯定会是各车企接下来的研发重点。因为它的玩法更多，能够更完美地覆盖各种工况。

驱动价值

其实情况已经很清楚了。在纯电动和混合动力两条技术路线中，新势力坚定选择纯电动（或增程）。但电动汽车技术面临天花板、充电效率、电池密度、安全性等问题，短期内难以取得突破。在这种情况下，传统车企在保证传统燃油动力的前提下，选择了可以贴上绿色标签的“插电式混合动力”作为主要技术突破口。其中，自主品牌成为前线主力军。

比亚迪的DMi、长城的柠檬混合动力、奇瑞的鲲鹏DHT、长安的蓝鲸iDD混合动力、广汽的GMC混合动力、上汽的EDU混合动力、吉利的GHS混合动力都在紧锣密鼓地进行。尽管它们的技术特点和开发流程有所不同，但它们的基本结构都是一套DHT高度集成的油电混合系统和HEV/PHEV两种动力架构。无需改变加油习惯，无需充电，就能获得比燃油车更好的油耗、动力、舒适度、安静度。

（奇瑞的1.6T和2.0T鲲鹏燃油发动机仍然是奇瑞目前的主力）

车辆的三大核心部件将从燃油发动机、变速箱、底盘变为混合动力专用发动机、DHT、混合动力专用电池。这意味着自主车企再也不用担心被困在核心动力技术上。尤其是AT变速箱可以完全抛弃。

回到文章开头，从成都车展同期亮相的几款新推出的PHEV来看，国产DHT混合动力技术相比合资企业具有显着优势。此前插电式混合动力车型在国内一直不温不火，这证明通过在发动机和变速箱之间安装单电机（P2结构）来割韭菜是行不通的。 DHT混合是未来的趋势。从支持双电机、三速驱动的角度来看，鲲鹏DHT超级混合动力无疑代表了当下最先进的方向。不过，未来各独立车企之间的竞争相信会更加激烈。

说到弯道超车，在DHT混合动力道路上，自主车企实际上已经实现了超车。