长城汽车：虽流年不利但已改头换面，未来有望成为市场幸存者

长城汽车最近一年不太景气，在知乎搜索“长城汽车”，前三个问题如下：

“长城汽车是怎么落得如此境地的？”

“长城汽车销量为何下滑？”

“长城汽车为什么卖得比不了比亚迪？”

哇，看这个情况，不明真相的人还以为长城汽车要破产了呢。

虽然在新能源汽车时代，比亚迪处在舞台的中心，但是并不妨碍过去在燃油车时代也有那么多品牌闪耀。

在比亚迪还是一家“三万元”公司的十年里，长城汽车是资本市场最认可的两大民营造车力量之一。

种种迹象表明，长城汽车已经改头换面，走上了正轨。从终点来看，长城汽车是一个跟随者，不会成为市场的主导力量，但存活下来的可能性很大。因为过去的经验表明，长城的上限或许不高，但下限却一点也不低。

01

长城汽车的历史就是魏建军的历史

历史是一部英雄的史诗，英雄是历史的工具。比亚迪、吉利、长城这三家最大的民营汽车企业的创始人，虽然路径不同，但起点却大不相同。

比亚迪王传福出生于1966年，大学期间从事电池研究，1995年创立比亚迪实业，开始生产手机电池，2003年收购西安秦川汽车，进军汽车行业。

吉利汽车的李书福年龄最大，1963年出生，高中毕业直接参加工作，在做汽车之前换了五个领域，从摄影、金银提纯、冰箱、建材到摩托车。1997年，他正式宣布做汽车，并在浙江临海建立了第一个汽车生产基地，也是第一个拿到汽车制造牌照的民营企业。

长城汽车魏建军身上所贴的标签，更像是一个“含着金汤匙出生”的富二代形象。

魏建军比李书福小一岁，1964年出生于河北保定。魏建军童年随父亲在北京部队大院里度过，这段经历对他后来的企业管理实践影响很大。

1981年，魏建军高考落榜。和当时北方普通的大学适龄青年一样，不管你是谁家的孩子，考不上大学，就得去工厂当螺丝刀。魏建军的第一份工作是。

1983年，魏建军的父亲回到保定，创办了太行设备厂，成为河北保定第一代企业家。魏建军也回到保定，先后在保定地毯厂、太行水泵厂工作。

1984年，父亲送给他一辆苏联产的二手拉达，魏建军欣喜若狂。那时的魏建军还不知道，自己的余生将在保定续写他的造车传奇。

然而这个故事的开始却不太愉快。魏建军的叔叔也在同一时期在保定创办了长城工业，主营汽车改装生意。1989年，长城工业因经营不善亏损200万元，陷入困境。1990年，26岁的魏建军选择承包长城工业，正式开启了他漫长的汽车制造之旅。

长城工业一开始是搞汽车改装的，甚至还做过冷藏车、油车等专用车。这时，魏建军把目光瞄准了家用车这个大市场。1993年，长城工业生产出第一批长城汽车，底盘都是从外面购买的，利用改装厂现成的前桥和悬架制造技术，全部手工组装，结果销量出乎意料的好。就在魏建军信心满满，准备大干一场的时候，现实却给他泼了一盆冷水。1994年，国家《汽车产业政策》出台，汽车登记实行目录管理制度，长城工业生产的汽车成了非法的，根本不能通过正规渠道销售。

命运为魏建军关上了造车的大门，但也为他打开了一扇窗。1995年，魏建军在访问美国、泰国时，意外发现了皮卡的市场机会。虽然国家对汽车制造资质进行了限制，但皮卡当时属于商用车，管理并不严格。于是1996年，长城工业推出了第一款明星产品——长城鹿牌皮卡，采用绵阳的发动机、唐山的变速箱，售价不到9万元，市场反响热烈。

长城汽车的发展由此驶入快车道。1998年，长城工业改组为长城汽车。2002年，长城汽车推出首款SUV车型——长城赛弗，入门级售价仅为8万元，上市首年便销售3万辆，位列行业前三。2003年，长城汽车夺得中国皮卡和SUV市场占有率双冠王，并于同年底在香港上市，成为中国民营汽车第一家上市公司。那一年，魏建军刚满39岁。

实力雄厚的长城汽车再次向轿车市场发起挑战。2007年11月，长城汽车正式取得轿车出生证，并于当年推出长城精灵、​​嘉域等车型，2009年推出炫丽、酷熊等车型。然而，在皮卡、SUV市场大获成功的长城汽车却未能适应轿车市场，销量不佳，2014年甚至宣布暂时放弃轿车业务。

三厢轿车的失败只是一个小插曲，因为长城汽车历史上最重要的一款车，奠定魏建军行业地位的一款车，即将问世。

经过在皮卡和SUV市场的多年积累，长城汽车于2011年推出了一款城市SUV哈弗H6，与本田CR-V竞争。

2011年8月25日，长城哈弗H6上市，售价9.58-14.18万元，当时主流合资SUV途观、本田CR-V售价都在20多万元，极致的性价比、过硬的品控让哈弗H6一跃成为SUV市场的国民神车，连续100个月蝉联中国紧凑型SUV市场销量冠军，2016年12月更是以月销8万余辆的成绩创下国内单一车型月销纪录。

02

大时代红利与个人奋斗

一个人的命运，不仅取决于个人的努力，也取决于历史的进程。

毫无疑问，长城汽车是时代大潮中的先锋，收获了时代的利益，显性利益人尽皆知，但背后隐藏的隐形利益却不那么为人所知。

SUV产品渗透率的快速提升是我们观察到的最明显的趋势变化。

2011年哈弗H6上市之时，SUV在全部乘用车中的渗透率仅为11%，随后几年渗透率逐年提升，短短6年时间渗透率就提升至41%。

关键是，蛋糕不但分得的比例更高了，而且蛋糕也做大了，2011年到2017年六年间，中国乘用车市场整体销量持续上升，2017年更是成为中国乘用车史上销量最高的一年。

这个时代，长城汽车在2012年、2013年连续两年成为中国本土品牌销量冠军。而作为时代的一个注脚，比亚迪这两年却有些惨淡，因为从2010年开始中国轿车市场的增长陷入停滞，比亚迪进入了长达12年的“比亚迪3万辆”时代。

相较于轿车市场，中国SUV市场背后的隐性红利更容易被忽视。

即便到今天，中国也始终是一个生产型社会而非消费型社会，SUV车型本身也更容易从生产型社会中汲取养分。

《短缺经济学》这本书现在很少有人知道，但它的影响力在中国曾经十分显著，尤其是在上世纪八十年代。这本书是匈牙利经济学家科尔奈在1980年出版的，首次总结了传统计划经济的几个弊端，包括预算软约束、投资饥渴和短缺经济，影响了整整一代人。

老人于2021年10月18日逝世，享年93岁。现在提起计划经济，感觉就像洪水猛兽，负面的东西比较多。作为可以和市场经济并驾齐驱的经济形态，计划经济自然有其潜在的优势。计划经济是生产型社会的基础，最直接的外在表现就是生产资料的相对价格明显低于消费品。

中国开放后，乘用车与商用车地位的鲜明差异就是最明显的例子。

过去大部分时间，中国的乘用车作为消费品，是不可战胜的；作为生产资料，商用车，更是无人能战胜。以轿车为代表的乘用车，其地位堪比中国足球。自主品牌要发展，需要“忍受二十年孤独”，而商用车则如同中国乒乓球，孤军奋战。

知乎上有一个问题：“货车超载到底有多严重？”一位名为“僵尸树”的用户贡献了这样的回答，特别黑色幽默：

“你好？这里是江淮汽车厂。请问您发现我们的轻卡有问题吗？”

“这辆轻型卡车还可以，但是有一些小问题。”

“请问是什么问题？”

“承载能力不太强。”

“那个……我们的轻卡还能载不少货吧？你打算装多重？”

“二十五吨。”

“兄弟，我们这辆轻卡的额定载重量是1.5吨。”

“前额……”

“十吨左右就够了，兄弟。”

路边常见的福田、江淮的小轻卡还是这样，而重卡方面，潍柴发动机+法士特变速箱+汉德车桥组成的黄金动力链，让重卡在“不要问我能拉多少，而是问你想拉多少”的路上尽情驰骋，唯一能限制它的，只有物理定律。

中国的皮卡是源自轻卡制造技术，最早的皮卡就是由轻卡底盘改装而来。SUV进化有两种方式，一种是轻卡、皮卡改装的越野SUV，采用非承载式结构。另一种是轿车底盘进化而来的城市SUV，采用无梁承载式结构。长城的第一款SUV赛弗，就是采用有梁非承载式设计。虽然后来的传奇车哈弗H6是采用承载式设计的城市SUV，但很多技术完全可以借鉴越野SUV的设计。

事实也证明，中国自主乘用车品牌在SUV市场的表现，远比在轿车市场要好，这是优秀商用车技术的溢出效应。

问题是，就算老天追着你喂你，你也要有好胃口。这场角逐，江淮、江铃陆风、猎豹等几十个品牌都来了，但为什么偏偏是长城的份额最大？这是对每个企业内功的考验。

我们可以从长城汽车厂区内的两块石碑一窥端倪。两块石碑一块叫“警钟”，上面镌刻着长城汽车历史上行贿、贪污的案例，以警示后人；另一块叫“前车之鉴”，上面罗列了长城汽车历史上一些重大决策失误，以警示魏建军本人和管理层。

不要迁怒于他人，不要犯第二次同样的错误。时刻提醒自己不要犯同样的错误，这至少是成功的一半。

此外，长城汽车是国内第一家将内部反贿赂工作提升到ISO国际管理水平的汽车企业，长城汽车的反腐在国内企业中堪称典范。长城汽车有一个部门叫业务监察部，员工违规行为会在无人注意的情况下被抓获，并进行处罚。长城汽车员工不得私自与供应商见面，甚至不能在供应商处抽一根烟。部门聚餐要提前报备，婚丧喜庆不能邀请跨部门嘉宾，礼金不能超过50元，部门参加人数不能超过50人。这些看似严厉的规定，实际上大大减少了公司内部的各种内耗。

与此同时，半军事化管理是长城汽车执行力的保障。军人家庭出身的魏建军，崇尚像军队一样的高效执行力。长城汽车新员工入职后有一个月的军训，是真正的军训，每天要在400米操场上跑几十圈。内部的各项管理手段都体现着军事化原则，以至于保定当地人戏称长城汽车是“保定第二监狱”。

强大的执行力、严谨的内部管控、正确的战略方向，让长城汽车成为中国SUV市场无可争议的领导者。

03

长城汽车近两年的争议

没有什么是永恒的比亚迪新f3改装车图片，近两年，有关长城汽车的争议突然增多，最直接的表现就是销量的下滑。

2022年，在以比亚迪为首的国产品牌不断攻城略地、冲击合资品牌核心位置的情况下，长城汽车不仅一无所获，乘用车销量也由2021年的91万辆下滑至78万辆，市场占有率也由4.3%下滑至3.3%。

对于长城汽车的种种负面，我们可以总结为以下五个方面：

首先就是长城汽车比较混乱的汽车命名体系，这也是网上抱怨最多的领域。

“长城”这个名字相对于很多国产品牌来说，确实是一个加分项，80年代电影《霍元甲》的主题曲就是《长城永不倒》，在那个贫富悬殊的年代，激励了整整一代人。

近年来，长城汽车在车型命名上更是放飞自我，动物系列有“大狗”“赤兔”“神兽”等，猫系列有“黑猫”“白猫”“好猫”“芭蕾猫”等，咖啡系列有“玛奇朵”“拿铁”“摩卡”“蓝山”等，车型颜色有“初恋”“宽恕绿”等。

其次，产品谱系过于复杂，产品连续性较弱。

“生一堆孩子，让他们打群架”是燃油车时代国产品牌常用的产品策略。长城汽车也走的是“车海战术”，但各款产品实际差异并不大。比如2017年全新一代哈弗H6上市，老款车型不仅没有退市，反而进行了升级，今年新老款哈弗H6及其衍生车型加起来有55款车型。

长城汽车在主力车型的延续性上同样没有做好，一旦盈利平平就立刻停产，导致前期各品牌投入大量浪费。比如魏建军不惜用自己的姓氏给高端品牌命名“魏牌”，前期两款主力车型VV5、VV7因为销量不及预期而在2021年停产，转型为咖啡系列“玛奇朵”、“拿铁”、“摩卡”。长城汽车欧拉系列“黑猫”、“白猫”虽然客户基础还不错，但也因为成本问题在2022年初停产。

再次，网红车的“致敬”策略。

早期各个汽车品牌都有各种借鉴或者“致敬”，丰田的第一款轿车模仿的是1933年的克莱斯勒车型，其他国产品牌包括比亚迪、吉利、奇瑞、长安等都做了大量逆向工程，赚了钱，还不错。

长城欧拉系列主打女性用车，车型与大众甲壳虫、保时捷等车型十分相似。

不是说反向借贷不对，而是长城乘用车年销量近百万，我们应该有更高的志向，就像武侠小说里的大佬一样，在公众场合要尊重自己的地位。

第四，产品体系过于偏向SUV。

长城汽车过去也生产轿车，但销量平平，最终停产。魏建军也把轿车的失败视为重大决策失误。到目前为止，长城产品线中唯一的轿车是电动车系列的欧拉品牌。

轿车车型的缺失意味着长城汽车只能一条腿走路，其销量天花板不高，在2012年、2013年成为国产品牌销量冠军后，2014年开始被以轿车和SUV并重的长安汽车反超。

魏建军没有回避这个问题比亚迪新f3改装车图片，他的解释是，按照美国著名营销专家艾·里斯、杰克·特劳特的“定位理论”——“企业不能贪大、贪全，而应该在一个领域做深、做透、做专、做精，聚焦自己独特的竞争优势，才能真正做大做强。”魏建军认为，长城汽车的优势是SUV，要坚守主线，不能四面出击。

最后，蛋糕分配问题。

1991年，魏建军接手改装厂的第二年，王凤英就加入长城工业负责销售。在很长一段时间里，王凤英和魏建军组成了长城汽车的核心决策层。不过，作为这样的二把手，王凤英居然没有股权，这在民营汽车企业中极为罕见。

04

参照体系是战略选择的基础

线性代数告诉我们，线性变换就是参考系的变换，一个点或者一条运动轨迹在不同的参考系下可能呈现完全不同的状态，我们生活中这样的情况比比皆是。

“情人眼里出西施”、“上岸后挥出的第一把剑，就是杀死你爱的人”、“换位思考是智慧，同理心是愚蠢”、“时代之于一粒沙，个人之于一座山”，这些都是什么样的屁股决定了你有什么样的脑子的例子。

战略选择没有对错之分，只有适合与否，适合的前提是找到正确的参照体系，或者说合理的标杆对象。

其实在燃油车时代，合资、外资品牌占据绝对主导地位，长城的策略总体上是正确的，如果不是特斯拉、比亚迪直接掀翻传统燃油车的桌子，长城汽车或许真的已经崛起成为国际品牌了。

长城汽车过去和现在的很多战略选择，在这个参照体系下，都有清晰、合理的逻辑支撑。

首先，长城汽车走的是错峰竞争的路线。

在中国乘用车市场，国产品牌能够长期存在的核心前提就是外资品牌的低效和逐利，这给国产品牌留下了充足的生存空间。

现有的燃油车品牌，从日系丰田、本田、日产到德系大众、BBA，本质上效率低下，浪费巨大。发明精益生产管理的丰田，从创始人丰田喜一郎到现在已经是第三代，丰田章男如今已经67岁了。这些跨国整车厂看似实力雄厚，实则盘根错节，整车厂与零部件厂之间裙带关系密不透风。客观来说，燃油车技术进步放缓之后，前路不仅狭窄，还充满了专利陷阱。吉利汽车的李书福早就看透了这一点，通过收购沃尔沃，绕过专利壁垒，成功混入这个圈子。这也是吉利汽车继长安汽车之后，连续多年蝉联自主销量冠军的主要原因。

这些洋品牌来中国不是做慈善的，他们要追求合理利润，即使同样的成本，他们的定价也往往高于国内品牌。

对于长城汽车来说，主打性价比路线，同级别中配置高，价格下调一个档次，实现了与合资品牌的错位竞争。由于长城出色的成本管理，其表现出了不错的盈利能力。就拿上面提到的哈弗H6来说，它的空间配置丝毫不逊色于大众途观和本田CR-V，但售价却比以上两款车型低了10万元。这个细分市场为哈弗H6连续多年成为紧凑型SUV的销量冠军提供了足够的市场空间。

长城汽车的混动系统最初只在高端的蔚来品牌上使用，并未移植到哈弗H6上，导致售价虚高，缺乏竞争力，结果被比亚迪抢了先机，这个问题也一直被市场诟病。但这个问题也不难解释，因为长城汽车的对标对象并不是比亚迪，而是已经有相关产品的日系品牌丰田、本田。同为插电混动的本田CR-V新能源，搭载16度电电池，官方起售价27.38万元，比同款汽油车起售价高出6.4万元。长城汽车的产品血统和定价，本质上都是仿照本田，这也符合此前的市场逻辑。

其次，复杂的产品命名体系表明长城汽车希望赢得年轻人和女性消费者两大群体的认可。

这种追求有些卑微，甚至有些“舔狗”的味道。比如哈弗大狗这个名字就是网友投票选出来的，长城汽车也确实根据这个投票采纳了哈弗大狗这个名字。年轻人喜欢喝咖啡不喜欢喝茶，于是长城汽车把高端品牌威派的新车都命名为咖啡系列，从低端的“玛奇朵”、“摩卡”，到最高端的“蓝山”，一直被大家诟病的“初恋”，营造出男人第一辆车的氛围。

至于女性客户，女性客户的潜力显然大于男性客户。根据公安部的数据，2021年汽车驾驶人数量将达到4.44亿人，其中女性驾驶人数量为1.62亿人，占比33.68%。按照人口性别比例，正常数字应该是50%。乘联会崔东树也认为，女性将是未来汽车消费的主力军。长城汽车选择专门针对女性客户建立欧拉品牌，也是一步好棋。

抓住年轻人、抓住女性消费者，就抓住了未来，长城汽车的战略没有错。

再次我们来看网红购车攻略。

坦克300可以说是长城汽车最成功的一款小众车型，这款车的售价在20-30万元之间，是一款小众纯越野车，是长城汽车在SUV市场多年技术储备的成果。

从历史上看，长城汽车在20万元价位段的尝试从未成功过。哈弗H8是长城汽车进军高端市场的首次尝试。这款车的底盘源自奔驰ML车型，变速箱为与宝马同款的ZF 6AT，发动机则基于大众的铁杆EA888发动机。可谓是花了大价钱。可惜的是，市场给长城汽车泼了一盆冷水，因为当时市场还没有准备好接受20万元以上的自主品牌SUV。

长城汽车当时就意识到，外资燃油车品牌即使有百年的技术和专利积累，也很难在主流市场取得成功，因此长城汽车选择在产品升级上凸显自己在细分市场的特色，迂回救国，不断提升品牌形象和价格。

坦克300的爆红，证明长城汽车打造网红车策略的成功。

最后，长城汽车产品策略的前提是盈利能力。

长城汽车的很多产品最后都失败了，销量平平后就退出了产品系列，有时候因为成本问题停产，比如欧拉黑白猫。虽然争议不少，但这体现了魏建军企业必须盈利的底线思维。

长城毕竟是民营企业，不像国内的合资企业，可以把合资的利润用来养活自主品牌。魏建军入主长城汽车以来，大多数年份都是盈利的。因为财力有限，不能轻易投小钱赚大钱，必须卖车才能盈利，有稳定的现金流。

在燃油车被外资品牌主导的时代，长城汽车的产品策略有点像打游击战，采取多品牌、多品类渗透策略，发现问题果断放弃，打不赢就千里逃生，坚决避免重大损失。

05

百年未有之大变局

如果汽车行业还深陷燃油车市场，长城汽车恐怕早就凭借坦克300等网红车的热度，过上了阳光平静的生活。

可惜，新能源汽车来得太快、太猛烈，行业从业者不自觉地被卷入了时代的漩涡，每个人都在经历着犹豫和迷茫。

2019年10月，这款电动车下线，不仅拯救了特斯拉，也改变了新能源汽车的发展进程，从此，新能源汽车就像坐上了火箭，突飞猛进。

这是百年不遇的大变革，当燃油车大潮退去后，很多品牌发现自己连一条裤子都没有了。

在植物界中，竹笋在生长的前四年，每年只能长高3厘米，而且还深埋在地下。第五年，竹笋终于破土而出，以每天30厘米的速度疯狂生长，半个月就能长到15米。竹子生长的前四年，竹子大部分的能量都用在生根上，所触及的面积多达几百平方米，而第五年则是疯狂生长。

也就是说，当众多燃油车品牌发现新能源汽车趋势已成为现实的时候，新能源汽车行业为了这一天已经准备了很多年。

特斯拉和中国新势力确实冲击了传统燃油车的部分市场，但他们的生产制造还是要依托传统汽车零部件供应体系，车型也偏向高端，整体冲击还是可控的，大家还可以慢慢转型。

真正翻盘的是比亚迪。

事实是，就连比亚迪自己也没有想到市场变化这么快，2021年2月还是“3万辆”，到2022年12月，月销就达到25万辆，连穿越小说都不敢这么写。

不是我不懂，世界变化很快。长城汽车在鼎盛时期，从来没有真正在主赛道上打败过合资品牌。长期以来，SUV市场有两款神车般的标杆车型，一个是神车本田CRV，一个是二手车保值神器丰田汉兰达，是整个汽车市场仰望的存在。

突然，上帝和上帝的工具都被Byd Tang和理想的一辆击败了纸浆，二手车的价格倒塌了，每辆售出的汽车都亏损了。

日本的三辆家庭汽车，，和一直受到批评，因为他们的力量较弱，配置低下，但三人从未赢得过在线争论，而BYD QIN的销售也从未出现。

Byd和Tesla和其他新力量之间的最大区别是，BYD在内部产生了所有核心零件，并获得了全堆的封闭式循环。内部省钱可以节省资金，但是由于过去的年销售额为40万至500,000辆，因此没有零件和组件制造商愿意为Byd提供零件和零件。

但是，在当前的情况下，Byd的闭环汽车制造系统创造了无与伦比的成本效益，我们知道Great Wall的Haval H6的价格比同一水平的合资企业更便宜。比Haval H6高得多。

丰田每辆车的净利润仅超过10,000元，而大量利润通过备件系统流入其附属公司，而Byd的全部利润仍保留在公司内，这意味着，具有相同水平和配置的外国品牌的成本要高得多。

的创始人Sun 在回答有关2023年汽车价格战争的问题时更加直言不讳，“我认为没有合资企业品牌将生存。”

问题是，燃料汽车品牌无法赢得价格战，他们也无法赢得技术战争，因为在Byd的DMI混合系统变得流行之前，他们确实没有储备。理论一一。

我的主，时代改变了。

在燃油汽车时代，参考系统是外国品牌，从日本丰田和本田到德国大众和BBA，但现在是新能量车的时代，对于大多数传统的燃油式品牌来说，转型是如此。

越强烈，我的心脏越来越多。

大众中国首席执行官说，大众在中国的主要竞争对手是Byd。

那些独立品牌，例如Geely，Chery和？

在基准和渗透合资企业公司时，国内品牌没有足够的经验，但是如何遵循Byd的经验，可以简单地享受燃料汽车的市场份额，您最初必须要做的事情，但突然间，您会发现该行业领导者和任何人的企业。像北京大学的保安人员：我是谁？

包括大墙在内的国内品牌仍然必须克服心理障碍。

06

长城的未来

长城的未来并不依赖于上面的图片，这是2022年主要的全球汽车品牌的销售排名。中国每年销售2700万辆汽车，占全球汽车销售的三分之一以上，没有人在最高的10位，排名最高的GEELY，仅排名11th and sales，也包括2.30万。

在新的能量车时代，中国在整个产业链中具有第一步的优势，就不能与燃料汽车相同。

在新的能量车的时代，旧的旧车被新的销售代替，毫无疑问，中国将有超过500万甚至数千万的车辆的销售额。

从中国市场的角度来看，外国品牌崩溃后，国内品牌将与过去10年的历史相比，在中国的总体市场能力中，国内品牌约为2300万辆，其中40％，德国和日本品牌占25％的销售量。与德国和日本相比，1180万辆汽车的比例通常不超过20％，这意味着当前合资品牌的销量将被压缩60％，即1,180万*0.6 = 0.6 = 708万辆。

如何分割这700万辆汽车的大蛋糕将取决于比德，吉利，长城，长山和其他新部队的能力。

为什么最近有很多关于大墙的电动机，这不是因为大墙电动机不再做好，而是因为每个人都认为大壁汽车仍然可以保存，并且可以保存。

与比德（Byd）同一时代，即使是大墙的不幸也是一种祝福。

不幸的是，大墙希望采取的成本效益与BYD相撞，很难开始使用大城市的混合系统的成本效益。

幸运的是，比德的兴起代表了中国新的能源车产业连锁店的兴起。

随着特斯拉的前面和byd，中国的新能量车产业链逐渐成熟，从电池到电子控件，技术正在迅速发展，而byt的工程师就像是一场狂热的球。

大城市电动机不会丢失，因为它背后的工业链将不允许。

但是，肯定会带来一些痛苦，因为新能源的最直接影响目前是SUV市场的最直接影响，这可以提高指标，而SUV是大城电机的基本市场。

基本面是向上的，但利润是向下的，这是当前大城电机的状况。

俗话说，仁慈并没有领导财务状况。面对危险的鸵鸟。

与高端型号不同，它可以堆叠10,000至20,000，占乘用车市场的50％以上，就像ACGN文化中的“绝对领域”一样，这是极为诱人的。

各种迹象表明，大壁汽车已经改变了头，走在右路。

大墙在2016年不关注新的能量，Wei 公开表示：“ Great Wall Motor只是新的能量车的追随者，大城市已经改变了其先前的策略，并开始将新的HI4 逐渐转变为New 。分别提议专注于Haval，重新归还大型物品，重点关注主渠道的战略途径，还取代了原始管理。

从最终角度的角度来看，大城市的电动机是追随者，概率不会成为领先市场的力量，但是在长城最终生活中生活的可能性很高，因为过去，尽管大城市的上限不高，但下限一点也不很低。

一方面，长城的基本面确实可能是向下或向上的道路上的，但是利润基本上是确定的。

由于大城市的燃油车市场一直在损失，而新能源并没有真正激发梁的产品，因此青春的中间状态是最困难的。

从投资的角度来看，我们看看大城电机的香港股票。

从2009年到2015年，大型汽车的香港股票大大波动。

与香港的股票相比，Great Wall的A股票的溢价很长，香港股票的股票是27元的，如果根据香港的股票价格低于8元。

面对市场的变化，汽车公司通常可以分为三个级别：营业，保险和寿命，显然是股票，一份股票相信大城市的利润和股票的投资者简单地相信大城市目前是终身生活的阶段 - 避免了一份储蓄阶段。

股票的判断显然太乐观了，香港股票的估值更符合大城电机的实际情况。

现在的问题是，对于价值投资者来说，基本面是有利可图的。

就概率而言，大墙电动机在2023年不会有现象。它可以使市场看到新的能源产品出现。

如果香港股票投资者对利润的价值更高，那么大城市电动机尚未触底。

大墙电动机的下限是“ 30,000，每年450万辆汽车的规模是，该产品是正常的外国资金品牌，即每年的收入为5000亿元，净利率为10％。

这项研究很有价值，时间价格也更高。

结尾