丰田汽车社长交棒，佐藤恒治能否带领丰田在中国市场实现电动化转型？

今年年初，当丰田章男突然宣布将丰田汽车社长一职移交给佐藤恒治时，外界普遍将这一不同寻常的继任举措视为丰田汽车电动化转型踩下油门的开始。

佐藤恒治在接任后的首次公开演讲中提到，“汽车行业目前正处于一个关键时刻，竞争异常激烈，我们希望能够跳出固有的思维模式，超越现有的观念。”相比于其他地区，佐藤的内省思维显然更适用于丰田在中国市场的严峻处境。

1-6月，丰田在中国市场累计销量达87.94万辆，同比下降2.8%。虽然相较于销量下滑超过20%的本田、日产丰田和比亚迪电动汽车，丰田的波动似乎还在可控范围内，但丰田在电动化、智能化方面的明显短板，让以燃油车为绝对销量基础的丰田在中国市场的发展陷入转折点。而汉兰达、皇冠路虎等热销车型推出的以价换量政策，以及广汽丰田7月下旬的大规模裁员，也印证了丰田目前的下滑趋势。

7月31日，丰田汽车宣布将推出一系列举措，旨在加速在中国智能化、电动化发展，提升在中国市场的竞争力。举措主要包括：将丰田汽车在华最大研发基地更名为IEM by 丰田，名称中增加“智能电动”一词也预示着公司未来工作重心的转移。

现有的三家合资研发公司（、、）的工程师也将派往IEM主导的开发项目。此外，曾在燃油车时代占据一席之地的电装、爱信等Tier 1企业也将参与IEM的电动化动力总成研发活动。

在燃油车时代，丰田在华的两家合资公司并不承担研发任务，直接导入丰田成熟车型投产基本就能取胜。但电动时代开启后，中国消费者对于智能汽车产品的需求突飞猛进，此时以丰田全球研发体系为基础，将产品分散到合资公司已经不可能。以中国消费者需求为出发点在中国进行研发，是丰田在遭遇中国市场寒意后做出的第一次调整。

总经理上田达郎表示：“中国市场正以前所未有的速度发展，为了在中国市场生存，丰田将整体齐心协力，改变我们的工作方式、IEM的思维方式，迎接挑战，推进本土化，快速研发并提供让中国消费者满意的有竞争力的产品。这些努力不仅回馈中国市场，也回馈世界。”

上半年，中国市场新能源汽车销量达到374.7万辆，渗透率为28.3%丰田和比亚迪电动汽车，其中纯电动产品实现销量271.9万辆。2023年第一季度，美国市场电动汽车也实现强劲增长，超越德国成为全球第二大电动汽车市场，预计2023年美国电动汽车销量将达到150万辆左右。在欧洲市场，6月份纯电动汽车占比已达15.1%，超过柴油车。在如此强劲的电动化趋势下，像丰田章男之前那样，没完没了地讨论纯电动汽车是否真的能减少碳排放、主张氢能才是清洁能源的终极解决方案，已经变得没有必要了。

佐藤恒治接任社长后，丰田更加频繁地发布电动化转型信息。5月，丰田成立纯电动汽车制造工厂（BEV），紧跟电动汽车时代的步伐。6月中旬举行的技术发布会上，BEV还展示了新的、更高效的电池技术，以及将成本和工序减少一半的全新制造工艺，并宣布将于2026年推出全新的下一代BEV产品。丰田还为纯电动汽车销量规划定下了高调，2026年全球销量计划达到150万辆，2030年目标为350万辆。

4 月份的上海车展上，丰田汽车副总裁中岛宏树在接受媒体采访时表示，2026 年全球 150 万台的销量目标，大部分需要在中国市场实现，因此大部分新车型肯定会引入中国市场。不过，在新一代技术平台和下一代 BEV 产品到来之前，丰田仍然需要继续依靠 e-TNGA 架构和与合作伙伴的技术协作，而整合各方技术资源对 IEM 来说无疑是一个巨大的挑战。

作为参与电动化竞争的开端，丰田bZ纯电专属系列已在中国市场推出bZ4X、bZ3两款车型，然而这两款以传统制造思维打造的产品市场反馈并不尽如人意。

2023年上半年，尽管市场终端给予了巨额优惠，但一汽丰田bZ4X累计销量为5041辆，广汽丰田bZ4X销量为4132辆，两家合计销量仍不足万辆。尴尬的成绩也证明，此前的“全球车”之路已经不能适应中国市场的竞争节奏，外国和尚在这里是无法念经的。

相比bZ4X，采用比亚迪三电技术、由一汽丰田主导的bZ3更符合丰田目前的本土化研发理念。不过bZ3仍处于试错阶段，证明流于形式的本土化也会被竞争对手碾压到毫无还手之力。自4月上市以来，bZ3的销量表现一直平平，即便投入网约车、出租车运营市场“补血”，月销量也不过3000余台。

按照规划，丰田还将在2024年在中国市场推出两款在中国研发的纯电动车型。这两款新车型也曾在上海车展以概念车的形式亮相。其中，“bZ Sport”由丰田联合研发，计划由一汽丰田生产销售。

“bZ”是丰田、广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心联合开发的一款SUV车型，计划由广汽丰田生产销售。据传，“bZ”并非脱胎于丰田e-TNGA架构，而是与Aion AION Y同平台的车型。

在分别携手广汽和比亚迪之后，南北丰田都有了各自的发挥空间，但产品终究还是在丰田品牌之下，各方技术资源最终要在用户体验上统一，这也给丰田目前的本土化模式带来了相应的制约。比如比亚迪在技术上一直被贴上“全栈自研”的标签，但在失去自身技术平台的支持后，比亚迪自研的三电系统、系统硬件、软件等想要与丰田的e-TNGA架构完美拼接，无疑面临着巨大的挑战。在这方面，此前的bZ3并没有给出乐观的结果。

即便是“bZ”这样带有更多Aion影子的产品，在统一了丰田的设计语言和工程思路之后，想要真正做到超越原型车的产品实力也并非易事。

在丰田的本土化研发战略中，与中国企业的技术合作占据着重要地位。比亚迪和Aion是目前中国新能源市场的头部企业，从纯电动车销量来看，丰田比不上它们，但从整个汽车行业来看，比亚迪、广汽、丰田仍是最直接的竞争对手，因此合作的质量和深度也面临挑战。汽车行业不乏强强联合的例子，但最终结局却乱成一团，原腾势品牌就是其中之一，而比亚迪和戴姆勒当时几乎没有任何竞争关系。

借助合作伙伴的技术资源，丰田可以大幅缩短在中国市场推出新车的速度，但想要参与到新能源产品的高水平竞争中，似乎并没有那么容易。对于同样擅长“全栈自开发”的丰田来说，电动化进程真正的拐点，还要等到2026年下一代BEV产品正式上市。但有望力挽狂澜的下一代纯电动产品，最终能否如期量产？量产后，是否具备成为一线产品的实力？这些看似毫无意义的问题，此前曾让大众苦不堪言。

本文来自微信公众号，作者：项同玲，经36氪授权发布。