深度解读比亚迪DM-i超级混动系统：新一代混动技术全面解析

近日，比亚迪发布了新一代混合动力系统DM-i，该系统由基于双电机的EHS混合动力系统、高热效率发动机和动力刀片电池三部分组成。发布会宣布该车的动力损耗工况低至3.8L/100km，引发热议。

比亚迪的DM-i真的有那么神奇吗？什么是DM-i系统？今天我们就来深入讲解一下。

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1 DM-i配置解读

上汽和比亚迪都是国内最早开发PHEV车型的车企。经过多年的发展，比亚迪DM系列共推出了4代产品，分别是：

DM第一代、DM第二代、DM第三代以及最新的DM-i系统。

从发布会上公布的细节来看，DM-i混合架构实际上是早期DM一代的升级版本。两者虽然相差15岁，但在机械配置上却有着千丝万缕的联系。

DM-i和DM一代均属于P1+P3配置，发动机和电机均为单速。

不同之处在于，DM-i的ISG和发动机为平行轴布置，而DM一代ISG电机和发动机为同轴布置。

正是这一变化提高了系统集成度，使得 DM-i 比第一代体积缩小了 30%，重量减轻了 30%。

而这个变化也使得DM-i和i-MMD非常相似。我们介绍了本田i-MMD混合动力系统的工作原理和特点。如果你不明白，你可以看一下。

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DM-i 和 i-MMD 有以下共同点：

结构上

全部都是双电机。主驱动电机为单一速比，发动机不能换档。

经济

两者均采用混合动力专用阿特金森发动机，以串联方式为主，整体经济性好，节油。

动态的

发动机具有固定速比，低速时发动机无法进入并联模式。因此，大油门行驶时动力相对较弱比亚迪f3二代，车辆最高速度也会受到电机最高转速的限制。

总体来看，本田iMMD和比亚迪DM-i的配置原理和特点基本相同。与iMMD相比，DM-i并没有本质的突破。

事实上，早在2008年，比亚迪就尝试在F3 DM上使用DM第一代系统，但并不是主要推广。主要推荐结构简单、注重功率的第二代和第三代DM。

那么，为什么15年后的今天，比亚迪还在沿用十几年前的计划呢？

2 DM-i有哪些技术突破？

主要有两个原因。

一、电机技术的突破

DM-i的EHS电动混合动力解决方案采用TM电机作为主要驱动力。它要求电机功率足够大、体积足够小、效率足够高、成本足够低。这在 15 年前几乎是不可能实现的。 。

然而，随着电机技术的发展，现在已经可以设计和制造满足中国性能、体积和成本要求的驱动电机。 DM-i 的 160kW 电机峰值转速为 16,000 rpm，最高效率为 97.5%。

发布会上，比亚迪宣布DM-i将搭载采用扁线绕线技术的电机，并采用机油冷却技术。电机技术的不断升级迭代，让DM-i兼具高效与动力成为可能。

与i-MMD相比，比亚迪DM-i并没有实质性的突破。同样，比亚迪在发夹式和油冷技术上也不是第一，也不是目前市场上最先进的。

发布会上展示的绕线电机和机油冷却技术已在上汽插电式混合动力车型上量产两年。国内最先进的Hair-pin技术目前可以做到8层，也已经应用在上汽新能源纯电动汽车上。

二、混合动力专用阿特金森发动机

发动机主要以串联方式工作，要求发动机效率足够高。不幸的是，比亚迪一直苦于没有一款极其高效的发动机。

为了实现如此高的热效率，比亚迪减去了所有发动机附件齿轮系。空调压缩机、水泵等配件均由电力驱动。通过高压缩比、应用电动化设计减少摩擦、分体冷却热管理等手段，比亚迪提高了热效率。持续改进为降低油耗奠定了基础。发动机热效率达到43%。

为了适应混合动力系统，比亚迪专门开发了高效阿特金森发动机，值得敬佩。由于阿特金森发动机适用性有限，只能用于混合动力汽车，很难与传统燃油汽车分摊成本。

不过，对于其是否真的能达到43%的热效率，专业人士持保留态度。这并不是贬低比亚迪。正是因为对技术的敬畏，我们才谨慎对待它。

丰田和本田的阿特金森发动机效率仅达到 41% 左右。 41%到43%的提升，就像将人类百米世界纪录提高了0.5秒，足以让人震惊。

3 DM-i解决方案的优缺点

先说优点：

首先，双电机方案可以降低电池SOC的维护难度，并且不易出现单电机方案中电池过放电的情况，对于制定混合动力策略具有更好的优势。

其次，理论上功率损耗和油耗较低。以串联方式为主，采用电机作为主要驱动源，充分利用电机和发动机的高效率范围，确实可以有效降低能耗。

高效的Hair-pin电机和高效的阿特金森发动机确实是完美的搭配。

最后，它在中低速时也有不错的动力。 160kW的TM电机至少可以提供相当于2.0T发动机的动力，更何况电机在低速时扭矩直接爆发。这套系统的动力在中低速时绝对不会差。

大容量电池提供超长纯电续航里程，大TM电机提供强劲加速动力，大ISG电机保证串联动力，确保高强度行驶时电池不失电，高效发动机提高燃油效率。

这样的组合确实能够给车辆带来非常好的经济性。

说了这么多优点，难道就没有缺点了吗？由于还没有实车，所以暂时只能从理论角度进行分析。

从配置本身来看，由于DM-i系统的发动机传动比是固定的，无法变速，因此发动机只能在中高速时并联，不利于并联时发动机的效率。联系。

并联状态下高速行驶时，发动机转速会被拉得很高比亚迪f3二代，NVH不容易实现。

当驱动电机直接连接到输出轴时，车辆的最高速度也会受到电机最高转速的限制。

至于省油，我们可以看一下与DM-i结构非常相似的本田i-MMD的实际成绩，对比一下实际成绩。

i-MMD混合动力中型车车主平均油耗为5.4L/100km。紧凑型轿车中，去年推出的凌派油耗为4.76L/100km，仅次于卡罗拉和雷凌。车主油耗比工信部规定高出15-30%左右。

那么DM-i的实际油耗能否达到宣传值，车主的实际油耗是多少呢？上市后需要大样本验证。

最后，无论是比亚迪DM-i、长城柠檬DHT，还是上汽EDU系统，这些混合动力系统的层出不穷，充分证明了中国汽车工业正在变得更强。

回顾十年前，这是难以想象的。这是几代汽车人不断努力的结果。如今，国产混合动力系统在性能、经济性、成本等方面并不比国外相关产品差，甚至超越国外同类产品。产品。

如果您有兴趣，欢迎在评论区留言，我们将出一期对国内主流混合动力系统进行深度剖析。