比亚迪停产燃油车背后：其混动系统如同速度与激情般的成功历程

作为一家在国内新能源行业的升起的太阳企业，比德宣布了一年前正式停工燃油汽车。

在2022年中国汽车市场中，此举似乎有些突然，但是只要您研究BYD的新能源过程，就不难理解。

从头到尾，BYD从未偏离“插入混合系统”的整体政策。

与其他独立品牌相比，Byd在过去20年中对混合系统的持续探索终于为自己和整个新能源行业带来了富有成果的结果。

就像著名的电影IP“ Fast＆”一样，声誉和票房都获得了双重收获。

如今，BYD的DM双模式混合动力系统在系统成熟度和市场声誉方面也取得了双赢的状况。

但是，与“速度和激情”的区别在于，电影开始随着市场的发展而“让自己摆脱”，但是BYD DM混合系统正在逐步改善。

直到今天，BYD的第四代DM系统已成为当今混合系统中必不可少的领先女演员。

第一代DM：

早在2003年，比德就开始投入大量的人力和物质资源来开发“插入式混合动力系统”。五年后，它推出了“第一代DM混合动力系统”，并配备了BYD F3DM，该系统于2008年12月15日正式推出。

这辆车的历史意义在于将“插电式混合动力系统”正式引入混合动力汽车的主流市场。如前所述，Byd没有在其技术路线上绕道。

得益于五年的专门研究和开发，BYD的第一代DM系统仍然值得那个时代感到自豪。经过如此多的准备后，让我们一起学习它的工作原理。

第一代DM混合动力系统的设计概念主要基于节能技术。通过双电动机和单速还原器的结构，实现了三种驱动方法：纯电动，扩展范围，混合动力（包括直接驱动）和三种驾驶方法。

它的结构属于经典的“ P1P3电动机体系结构”：发动机直接连接到发电机（P1电动机）。驱动电机（P3电动机）位于离合器后面。可以控制发电机（P1电动机）通过离合器与驱动电动机（P3电动机）的夫妇。所有输出功率最终将通过还原器传递到输出轴，并用于驱动车轮。

尽管第一代DM混合系统的诞生在时间之前，但四种基本工作模式与当前主流混合系统没有什么不同，即：纯电动模式，串联模式（范围扩展模式），平行模式和动能能量恢复模式。

此外，BYD还设计了两种模式：高速巡航条件的巡航直接驱动和巡航发电。

由于第一代DM的设计是节省能源，因此它在能源消耗性能方面具有固有的优势。与使用4G18发动机的普通F3型号相比，配备了第一代DM双模式混合动力系统的F3 DM型号的纯电力消耗为每100km每100km的16kWh/100km，在整体工作条件下的燃油消耗为2.7L/100km。

有趣的是，尽管第一代DM混合动力系统是一种插电式混合动力系统，但它配备了快速充电界面，就像纯电动汽车一样比亚迪秦dm双模电动车，可以在10分钟内为50％的费用收取50％的费用。

但是，由于时代的背景，第一代DM系统并非没有缺点。它主要集中于系统的传输稳定性不佳，低功率限制和高车辆价格。

当然，我们需要更加辩证的历史。我们必须承认第一代DM混合系统的历史意义。这种早于I-MMD混合系统的混合架构不仅会影响BYD的未来，而且会影响整个混合动力汽车行业的里程碑。

第二代DM：542技术

尽管当今第一代DM的集成设计非常理想，但在2008年仍然有些复杂。此外，1.0L三缸发动机的效率并不理想。分析后，Byd放弃了这种形式的混合系统。

“这个人已经走了，但圣灵仍然存在。”这在第二代DM系统中生动地表达。

借助第一代DM系统的经验，第二代DM系统还确定了离散混合动力的途径：它采用了基于P3 Motor的平行混合框架作为核心。

它的整体结构更简单：将P3电动机放置在变速箱的输出轴上，电动机的功率直接驱动车轮，但是此时，电源传输不再通过变速器，并且整体系统逻辑变得更简单，并且该结构也可以更好地实现高功率电动机的布局。

随着1.5T发动机 +高功率电动机的合作，QIN DM的全面输出为217kW，5.9S加速度的结果为100公里。

然后，基于P3的Tang DM（）集成P4后轴电动机，创建了每个人早年都知道的“ 542技术”。

尽管这种离散的布局解决了第一代系统上的性能问题，但也出现了新问题：由于车辆还需要依靠电池的功率输出，因此发动机不仅需要驱动车轮，而且还需要在功率损耗状态下为电池发电，从而导致第二代系统迅速损失电源。

同时，如果没有电动机以低速功率输出负责，则意味着无法避免双离合器低速果酱。毫无疑问，这成为第二代DM系统的致命弱点。

第三代DM：连续进化

第三代DM系统实际上不是创新，而是“检查遗漏并填充”第二代系统的“检查”。

第三代DM系统添加了P0 BSG电动机，以弥补低功耗，高燃料消耗和低功率下的功率弱。作为其模型。

Tang DM的加速能力也可以保证。作为平均2吨的SUV，100公里的4.5s加速足以使竞争对手感到羞耻。

由于增加了更高的BSG电动机，电动机还可以在发动机低时迅速达到驾驶员所需的任何速度。

这解决了第二代DM系统批评的低功率和高油耗和较差的驾驶经验的两个问题。

除了硬件升级外，第三代DM还升级了扭矩控制系统。它将发动机的功率输出与电动机的功率输出更加匹配，并且表现更好。

第四代DM：领导时代

2021年1月发行的第四代混合动力车最终引发了史诗般的爆炸。这一代DM技术采用电动驱动器的核心思想作为主要思想，取消复杂的传输结构，并使用具有更简单结构的单速变速箱。

但是DM-I技术比过去的DM技术更有效。

如您所见，DM-I再次使用E-CVT，它也是集成发电机和电动机的混合特殊变速器。同时，内部燃烧引擎和驱动电动机也可以并行输出，因此称为串行 - 并行体系结构。

BYD使用此系统的原因有很多。一个是DM3.0的制造成本太高，另一个是Byd的三电动技术和内燃机技术不再相同。

DM-I使用的发动机是循环四缸发动机，最大热效率为43.02％。它已取消了将失去电力的基于泵的机械结构，并且所有电源都是由电动机驱动的。如果将此引擎用作扩展器，则能耗性能令人印象深刻。

众所周知，发动机和电动机都必须依靠上拉速度来增加功率，但是与电动机相比，内燃机的速度较低，并且在高速运行时磨损，噪音和燃油消耗将很高。

因此，E-CVT混合动力汽车基本上具有高速间隔噪声和高油耗的缺点。第一代DM也不例外，但是DM-I解决了它。

该解决方案不是通过添加前齿轮（例如2-3DHT）来控制高车速范围内的发动机速度，而是直接控制速度。在每小时80公里内，无需内燃机即可参与驱动器，但让它以恒定的速度发电。

目前，只要电动机在车速范围内消耗足够的电力，发动机就无需消耗太多燃料即可发电。如果发动机的速度下降点仍然可以在对应于最高热效率的范围内，则燃油消耗将非常低。

因此比亚迪秦dm双模电动车，DM-I通过直接驱动串行和并行结构实现低能消耗，并且比直接驱动器中的DM3.0实现了更理想的平滑度 - 这是BYD的第四代混合系统的特征。

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此外，除了侧重于节能的DM-I外，第四代DM系统还集中在侧重于功率和性能的DM-P系列上。它与前者没有本质上的不同，不同之处在于，内燃机使用具有更高功率的涡轮增压发动机，并将更高的功率P4电动机添加到后桥。

这样，它可以在车辆的功率性能中显示出很大的优势。

以Han为例，DM-P版本使用1.5TI涡轮增压发动机，前后电动机驾驶功率分别为160kW和200kW。此类数据直接将Han DM-P发送给了三秒钟的俱乐部，这使人们感到羞耻。

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截至目前，DM-I是建造一种极具节能和实用的新能源车辆最理想的选择。但是根据过去的经验，要制造超高的性能车辆，您必须依靠第三代DM。

但是，指的是新的 U8，四个电动机 +智能电子控制的解决方案的出现使第三代DM不再需要它。

目前，比德已经是电动驱动和电子控制领域的领导者。如果Byd想继续其混合动力起飞，那么高效的内燃机范围扩展器是它是否可以继续起飞的关键。