比亚迪e5与电动版秦续航300公里，全面覆盖中级电动汽车市场

介绍

在私家车市场，比亚迪将凭借续航里程300公里的“e5”和续航里程300公里的“电动秦”角逐中级电动汽车市场。

自2015年8月，作者发布“苏瑞EV”电动汽车信息后，先后发表了四篇有关“苏瑞EV”、“e5（苏瑞EV内部代号改为e5）”、“纯电动汽车”的文章》《秦版》《T5（搭载1.5自然吸气发动机+纯电动版110千瓦电动机）等新车介绍，采用全新“四合一”动力总成并配备“磷酸铁锂”和“磷酸铁锰锂”电池原稿。

2015年8月，采用“苏瑞传统动力汽车”车身结构改装的“苏瑞EV”电动汽车亮相比亚迪深圳坪山基地工厂。车身右后侧板上的燃油入口被取消，取而代之的是位于前进气格栅上的充电接口（快充、慢充）。与此同时，北汽新能源、吉利帝豪EV等续航里程250公里的电动汽车正处于研发最后阶段。 2015年8月，准量产版“e5”电动出租车（为什么这一时期的“e5”被称为准量产版稍后详细介绍）亮相比亚迪电动公交车奠基仪式承德基地。王传福主持的比亚迪全系列电动车的首发，也意味着“e5”电动出租车的准备状态最终确定。

2016年2月2日，笔者从位于北京北五大道王家庄桥的比亚迪环耀4S店获悉，河北省某市将配备200辆续航里程250公里的“e5”电动出租车，并已完成了交付任务。此前，比亚迪已向厦门等部分南方城市交付近千辆“e5”电动出租车。笔者深度测试的“e5”电动出租车在动力总成、电池组件、悬架调校等方面均进行了改进，以应对北方地区特殊的气候环境。

比亚迪“e5”的外观和内饰的介绍不是本文的重点。

上图是“e5”电动出租车的内部特写。几乎是“苏瑞传统动力车”内饰的翻版。

“e5”仪表组左侧是电机功率输出表（最大输出200千瓦，最大回收100千瓦），右侧是车速表（最高时速240公里），中间是多档位功能显示（电量、档位、里程、温度、身体姿势）。

上图是将交付河北省某市的“e5”电动出租车动力舱特写。笔者在上一篇文章中强调，为了适应北方市场特殊的气候环境，“e5”的动力总成进行了部分改进。硬件上最大的改进就是增加了散热（保温）循环系统。上图中，更换了“四合一”动力总成左侧防冻液补液壶中的防冻液，并在“四合一”右侧增加了一套防冻液补液壶”。

上图是2015年8月在承德展示的南方版“e5”电动出租车动力舱特写。显然，“4进4”左侧防冻液加注箱内的防冻材料-1”总成与河北某市的“e5”电动车所用材料不同。 “四合一”组件右侧没有安装额外的防冻液补充瓶。

上图为“纯电动秦”（秦EV）动力舱特写。显而易见，最终确定的“纯电动版秦”动力舱与改进版“e5”一样配备了两套冷却系统。

笔者从其他渠道获悉，为了提高改装后的“e5”电动出租车在低温条件下的电池稳定性和稳定充电性能比亚迪电动车e5，比亚迪工程院专门为“四合一”增加了散热系统。 “动力总成。左侧防冻液加注瓶（冷却系统）用于“四合一”动力总成；右侧的防冻液加注瓶（冷却系统）用于车辆空调系统（还专门增加了一套暖风快速加热系统）。笔者分析，改进型“e5”和“纯电动版秦”在冷却系统上的改进主要是为了改善北方寒冷气候环境下的驾驶体验。为“四合一”动力总成单独设置的散热系统，可以提高夏季极端驾驶条件下的散热效率，并在寒冷气候下利用“小循环”来“优化”“四合一”动力总成。 “隔热”是散热的主要策略。

上图是“特斯拉S”车辆的运行状态示意图（输入特殊代码即可在显示屏上调出各车辆系统的运行状态图）。红线是整车冷却系统的运行状态（电机、电池、DCDC等子系统的温度也实时显示）。白色方框为电池组件散热流通区域，黄色方框为电机散热流通区域。 “特斯拉S”之所以拥有出色的性能，不仅在于其拥有完整的车辆调教设置，还在于其拥有出色的控制策略。如上图所示，在必要的工况下，系统可以自行决定开启或关闭电池散热小周期和前后电机散热小周期。也就是说，在极高的温度下，整车所有子系统都被纳入“大流通”区域；在极低温度下，各子系统均可独立循环散热。

“e5”和“电琴”的改进部分是基于控制策略精度的必要硬件升级。 2015年寒冬，几乎所有品牌的电动汽车都因低温而出现充电故障、启动困难的情况。问题的根源在于“三元锂”电池组件受到低温影响。让车辆电池组件在极冷天气下预热（即使不能立即行驶）并在达到最低行驶条件（温度）后正常行驶的控制策略可能会出现在“e5”电动租赁和改进版中。私人市场。进入“纯电动版秦”。

在笔者看来，硬件的改进远不如更完善的控制策略重要。

“四合一”动力总成由比亚迪的“e5”、“电动秦”、“T3”、“T8电动扫洗车”首创，并扩展到北汽新能源的“EU260”系列和“海马EV” 》电动MPV等品牌电动汽车。将需要单独散热的子系统集成到大型组件中最显着的优点是简化散热管道并降低成本。优势提升的同时，也意味着冷却系统的效率以及不同子系统的最佳工作温度需要更精准的控制。笔者推测，比亚迪之所以要对冷却系统进行额外的加装，可能是希望这种改进能够减少原有冷却系统的工作量，增加冷却系统的“承受能力”，实现“4- in-1”组件。各子系统温度控制的准确性提高了整车的优化运行。

相比笔者一年前在坪山基地测试状态下观察到的“苏瑞EV”总成的铝合金外壳细节，改进版“e5”的动力总成外壳更加精致。上盖与壳体之间没有额外的垫片或密封剂，密封件仅通过螺栓固定。

上图为“e5”“四合一”动力总成改进版散热管路上进水口密封特写。从三个“铅封”标志来看，冷却系统在生产阶段经过了三道以上的质量检验。

虽然这款全新“四合一”动力总成相对于目前中国市场在售的新能源汽车来说是质的提升，但它在2017年已经搭载了“纪念抗日战争胜利70周年阅兵式”。 2015年，《T8电动扫洗车》上线。

作为服务“93阅兵”的电动扫洗车，比亚迪与华林制造的“T8电动扫洗车”的车辆控制总成和清扫模块控制总成采用了基于“四合一”的改进“动力总成。模型。

2016年1月，比亚迪向中国UPS和DHL物流公司提供“T3”系列电动物流车，同样采用简化版“四合1”动力总成。

几乎与此同时，比亚迪美国分公司改造了UPS，并为联邦快递制造了新型电动物流车，两者都将采用“四合一”动力总成技术。为美国港口和机场提供的“T9A”系列大吨位电动汽车也将采用基于“四合一”总成的动力系统（根据使用环境配备第二个动力总成）。

可见，这种“四合一”高度集成的动力总成将成为比亚迪未来两年新能源汽车的通用装备系统。

车头的“进气格栅”盖板下方，隐藏着“慢充”接口（左）和“快充”接口（右）。根据随车配送的信息，改进版“e5”“快充”1.5小时即可充满80%，“慢充”8小时即可充满80%。

从续航里程400公里的“新e6”开始，比亚迪为其新款电动汽车和混合动力汽车（唐）设置了外部放电和紧急充电救援功能。

注：使用说明书上已明确标注，改进版“e5”可在-20摄氏度至65摄氏度之间正常充电。如果外界温度超过此限值，待车温正常后即可开始充电。参考中国市场销售的电动汽车的充电极限几乎始终维持在-13摄氏度到60摄氏度的事实，比亚迪自改进版“e5”以来的车型都将拥有更优越的充电极限。

正如笔者之前的文章中提到的，“e5”和“纯电秦”虽然采用了“F3-苏锐”的车身结构，但后悬架从扭力梁半独立结构改进为多连杆结构。连杆独立悬架。

如上图所示：

橙色箭头：后V型副车架安装在车身焊接后底板下方（由4个橡胶套缓冲固定）。

白色箭头：后拉杆（每侧一个），固定后转向节和后副车架。

红色箭头：固定后转向节和后副车架的前拉杆（左一根，左一根）。

黄色箭头：将后转向节固定到车身的下推力杆（每侧一个）被焊接。

蓝色箭头：固定后副车架和后转向节的后稳定杆（包括左右一根垂直横拉杆）。

关于扭力梁半独立悬架和多连杆全独立悬架的对比比亚迪电动车e5，这里不再赘述。半独立悬架的使用寿命和支撑强度优于独立悬架，但舒适性和操控性明显弱于独立悬架。如上图所示，当一个轮子在减速钢带上，另一个轮子着地时，悬架姿态由下推力杆和前后拉杆控制。当高速非对称地通过复杂路况时，独立悬架的介入可以提高车内人员的舒适性，有助于保持车身的控制。

“e5”后悬架从扭力梁演变为多连杆，不仅是为了提高操控性，还为电池组件占用的空间让路。

上图为2015年8月在承德展示的老状态的“e5”电动出租车，前悬架上的红色箭头所指：车轮距轮眉的高度约为8cm。

上图是笔者2016年2月2日拍摄的“e5”电动出租车的改进版，后悬架上的红色箭头所指：后轮距离轮眉的高度约为13cm。

为什么改进版“e5”的悬架提高了5cm？

上图是旧的“e5”电池组件的特写。

可以看到，磷酸铁电池组件位于车身焊接​​底部（驾驶舱下方），车辆底盘距地面的绝对高度约为20cm。在铺装道路上行驶不会产生任何影响，但在复杂路况下行驶时，难免会出现电池部件被划伤、磕碰的情况。虽然电池组件表面光滑，但没有突出的异物。

上图是改进后的“e5”磷酸铁锂电池组件特写。

特别明显的是，电池总成正面（靠近前副车架）多了一块铁护板。然而，固定该保护板的螺栓并不防刮。改进版“e5”的悬架升高了约5cm，电池组件离地高度也增加，无形中减少了电池被划伤的机会。

白色箭头：磷酸铁锂电池组件。

红色箭头：改进后，电池组件增加了额外的保护盖。

车辆高度的增加增加了车辆的通过性和电池组件的安全系数，但无形中会降低车辆的操控性。试驾过程中，改进版“e5”（经济模式）直线加速时，前期踩下“油门”踏板时，车速并没有明显提升。直到“油门”踏板行程超过1/3时车速才增加。增加。

在“地油”状态（经济模式）启动时，虽然仍会出现短暂的动力输出滞后，但车速明显升高，甚至出现轻微的“抬头”现象（前置动力、前轮驱动）车辆处于紧急情况）。加速时，汽车前部由于重心靠后而抬起）。

紧急制动时，改进版“e5”的车身姿态控制更好，整个车身下沉，没有“前低后高”的状态。

采用前盘式、后鼓式制动系统的车辆，由于前后轮制动系数不一致，容易出现车身前倾的情况。对于同时配备前后盘式制动系统的车辆，在前后轴荷及制动衰减系数计算不准确的工况下，车身也可能前倾。至于由“苏瑞传统动力车”改装而来的“e5”，虽然外观与原型车几乎相同，但悬架的演变以及车辆姿态的调整几乎与从“苏瑞传统动力车”开发新车一样。接地。

改进后的“e5”的转向系统换成了源自“混动秦”的同款电子助力转向系统。温和驾驶时，电子助力转向操作平稳，反馈适中（轻）。以60公里/小时等速行驶时，进行超过90度的转向动作时，转向机能自行回直线。当进行手动干预时，可以感受到舵机强劲且平衡的反馈力。

相比“四合一”动力总成、车身高度、悬架等方面的改进，恐怕出租车车队和个人用户更能直接感受到电子转向系统“质感”的提升。

2015年至2016年，“混动秦”作为量产车参加了两年一届的CRC（中国拉力锦标赛）赛事。比亚迪的工程师收集了极其丰富的关于悬架、转向、控制、动力、电池、电控等问题的信息。经过消化吸收，“燃油版宋”的悬架调整与比亚迪以往车型有明显不同。在激烈的比赛中，“混动秦”的舵机、动力总成、电池总成的完好率几乎一致。

2015年12月上旬，笔者在工程状态下率先试驾了“纯电动版秦”，明显感受到了转向系统的变化。与“双冠版秦”相比，转向阻尼更加均匀，操作时几乎感觉不舒服。任何非线性反馈力的发生。

“e5”的改进版采用了与“纯电​​动秦”几乎相同的动力总成、电池组件、电控系统。虽然市场侧重点不同，但在转向系统的调节上却有很大相似之处。

驾驶时，仪表盘中央的小显示屏是读取车辆状态的唯一信息来源。可以实时获取加速时的能量输出和减速（制动）时的能量回收的相关信息。

这里需要注意的是：改进版的“e5”（经济模式）在加速时存在动力输出滞后的“区域”，但在制动时，能量回收系统像“无缝链接”一样全程介入。低速行驶时（车速不超过30公里/小时），只要轻轻抬起“油门”踏板，能量回收系统就会介入，间接发挥制动作用。

至于续航里程，笔者测试的“e5”改进版标称续航里程为250公里。前后行驶20公里后，剩余电量为23%（上图中白色箭头），续航里程为58公里（白色方框），行驶状态为经济型。

遗憾的是，笔者找遍了控制按钮，都没能成功从经济模式切换到运动模式。

上图是“纯电琴”的仪表组特写。

红色箭头指向剩余电量，红色方框指向续航里程。事实上，续航300公里的“纯电动秦”已经实现量产并上市。续航250公里的改进型“e5”和续航300公里的“e5”将与“纯电动秦”联手，成为比亚迪抢占私家车、租赁车市场的“利刃”。

此次测试期间，比亚迪原计划在顾家庄大桥附近的充电站进行充电测试。不过，有两个带有快速充电桩的充电站，分别被一辆e6和江淮iEV5占用。

想着和车主们商量一下，“贾三儿”就对充电电流和电压进行了特写。然而，e6 车主不再能够“再添加三辆车”。江淮iEV5（白箭头）的车主来了，但由于充电电流只有18安培且断断续续，车主刚刚接受救援开始充电（之前已经经历过两次充电失败），不敢贸然切断电源，需要三人救援。此时室外温度为7摄氏度。

返回4S店后，使用比亚迪厂家提供的充电桩快速充电。 18kW快充状态始终保持稳定。

作者有话要说：

续航250公里（不含补贴）的改进型“e5”起售价可能为14万元（针对租赁市场），续航300公里的“e5”起售价可能不超过17万元（针对租赁市场和个人市场）。续航300公里的“纯电动秦”售价可能不会超过19万元。

2016年，中国电动汽车市场的竞争焦点将从10万元（补贴后）的入门级车型延伸至10万元至15万元、续航里程250公里左右的中端市场。与北京市场相比，续航200公里的入门级电动车价格低廉、配置简单、操控一般等因素，导致了续航170公里的启辰晨风（扣除后售价15万元起）。补贴）。续航里程300公里（扣除补贴后售价25万元）的腾狮逐渐热销。这与2015年初的热销截然不同，当时续航里程小于200公里的江淮iEV5（补贴后售价9万元）和续航里程200公里的北汽新能源EV200（补贴后售价11万元） ）被出售。

“首汽”版“e5”电动租赁车即将进入北京。

续航里程400公里的e6电动车升级至400公里。虽然其外观、内饰、配置较旧，但其可靠的质量和补贴后21万元的价格已被多家出租车公司、公务用车和个人使用。公认。在私家车市场，比亚迪将凭借续航里程300公里的“e5”和续航里程300公里的“电动秦”角逐中级电动汽车市场。

而这一切都源于比亚迪在核心技术上的优势。此前，王传福强调，“单一平台、多种动力源”模式已发展为“不同车型、同一电力源”的模块化生产状态。未来两年，只要市场需要，比亚迪可以将旗下任何一个车系彻底转型为汽油车、混合动力车、电动车；根据不同车型，会配备动力平台（“四合一”、“五合一”甚至“多合一”），扩展不同级别的动力源；采用磷酸铁锂电池和磷酸铁锰锂电池搭配不同动力源，再次延伸不同续航里程和价格的新能源汽车。

或许，“e5”和“电秦”的推出只是比亚迪新能源帝国的一角。