电动汽车能源效率提升与比亚迪电池技术创新的案例分析

3个案例分析

铁路运输业已经实现了数十年的电气运输，但直到21世纪，电动汽车开发的两个主要瓶颈才逐渐解决并不断优化。瓶颈瓶颈突破后，它们可以充分利用其能源效率。根据传统的内燃机车辆的“石油井轮”（WTW，井）的效率的比较，柴油的WTW效率为17％，汽油为14％，混合动力汽车为21％至24％，纯电动汽车高达27％。对于我国的汽车行业，电动汽车基本上消除了发动机和变速箱中的所有瓶颈，从而实现了“变化的车道和超车”。

3.1 BYD的低端跨境破坏性创新路径和机制

早在1987年，“技术疯狂”王就开始学习和研究电池。由于困扰电动汽车开发已有100多年的“阿喀琉斯高跟鞋”，王楚恩富（Wang ）抓住了这一战略机会，并从“技术疯子”变成了“制造的疯子”成为不可避免的逻辑。 3.1.1破坏性的跨境勘探期：到汽车的电池（1995-2003-2005）BYD在10年内成功完成了两个看似无关的行业，其开发速度，成功的概率和效率都是惊人的。凭借第一家创业精神的成功经验和资金，在第二次企业家精神开始时，BYD的战略目标非常明确，并且实施非常有效。在第二次创业的头三年中，Byd迅速完成了以下三项任务：第一，Byd在次要可充电电池的领域采用了“高速，高毛利”开发模型，积累了大量资金，以提供进入加能性行业的财务支持。 2003年，Byd接管了 的 ，并将其重新组织为快速通过合并和收购来快速掌握汽车设计和制造能力。其次，目标市场是明确的，并且实施了反向创新。 BYD的目标是在金字塔的低端开始广阔的市场比亚迪e6二手车，从低端开始，并逆转了经典合资企业模型的研发，并于2005年推出了其第一个独立品牌轿车F3。F3是中国品牌首次进入“ 10,000- Club”的单一模型。它最大的功能是其高质量和低价。最后，快速复制第一个创业精神的成功体验，并通过半自动化的生产线“人类海洋战术”和“人手 +固定装置”以及整个工业链的垂直整合。

低成本的优势是低端破坏性创新的特征之一。 3.1.2破坏性发展期：商业化（2）在此期间，BYD形成了三种独特的核心模型，即袋鼠理论，新的“人类海洋战术”和垂直整合系统。首先，BYD通过IT行业和汽车行业的集成和集成，大大降低了研发和生产成本，消化并吸收了电池和手机零件的体验，并将其应用于汽车。设计和组件模具的独立研究和开发是BYD垂直集成模型成功的关键，它也可以大大节省成本，避免对设备制造商的依赖并提高产品的整体性能，从而实现集成创新。目前，BYD Auto的70％以上是由公司内部业务部门生产的。其次，使用IT行业和传统燃料行业获得资金并反馈新的能源车辆的开发。 BYD通过在资本市场上市并筹集国际知名投资公司的资金获得资金和信心。例如，它在2007年筹集了59亿港元的资金。2008年，沃伦·巴菲特（ ）投资了18亿美元的比德。最后，将完成新的能源车产业链的布局，将收到国家政策股息，并最初实现电动汽车的商业运营。 2008年，Byd收购了电动机控制系统IGBT制造商 ；在2009年，比德（Byd）获得的所有股权都有能力在资格上制造电动巴士； 2009年，基本上完成了投资50亿元的电动汽车电池生产基地，这意味着Byd最初已经完成了电动汽车产业链的建设。

在此阶段，Byd在向上的突破方面遇到了困难，未能打破“ 100,000元的天花板”。但是，作为一个战略过渡阶段，BYD并未锁定在燃油车辆轨道中，并且不受成功的束缚和既得利益的限制，从而使其能够在战略和战术上充分促进新的能源车辆的发展。 2008年，BYD F3DM启动，领先于电动汽车商业化。 2010年，全球第一批纯电出租车（BYD E6）在深圳进行了运营。这个阶段是从“ 0”到“ 1”的BYD过程。从那时起，Byd开始通过电动汽车对中高端型号产生影响。 3.1.3破坏性扩张爆炸期：数字智能（2）在2013年，Byd推出了双模式电动汽车QIN，完美地实践了“短使用电力和长期石油”策略，代表了颠覆性扩张爆炸期的开始，并且汽车销售开始了两倍。这与一个非常重要的因素 - 政策股息是密不可分的。在机构机遇之窗的推动下，政府政策支持可以最大程度地降低成本，并为企业带来经济价值和长期优势（Chen Zili等，2022）。 2014年，互联网技术公司开始迅速进入汽车行业，并迅速上升，新的中国汽车制造力量由Nio，Ideal，，，Wm Motor和代表。同年，特斯拉M型正式交付给了中国消费者，汽车行业进入了激烈的竞争和破坏阶段。互联网已经对传统的燃料汽车发起了降低的攻击，导致汽车的核心竞争逐渐转移到软件上，并且行业的界限没有边界，标志着数字智能汽车时代的出现，并形成了新的汽车价值网络。

在此阶段，Byd通过工业整合推出了电子和智能汽车的趋势，并开始建立智能平台和车辆互联网。首先，为新的能源车辆制定新的标准，并促进新的能源车辆的多样化应用。 2014年，BYD发布了“ 542策略”（在5秒内加速100公里，全日制电动四轮驱动，全面的燃油消耗在2升内的100公里），2015年，它发布了“ 7+4”全市策略。其次，我们开始从中和低端努力，推出了朝代系列QIN，Tang，Yuan，Song和Han，并通过新的车辆入侵了中高端市场。 2021年，BYD释放了DM-I Super ，该混合动力车获得了当年的100万辆新能量车辆。市场如火如荼地爆发后，Byd推出了海洋系列，从而组成了王朝，海洋系列，和Yang Wang Brand，并成功地进入了中高端市场。最后，进行了重大的战略调整，以全面提高自动化程度并提高质量，并相对降低垂直整合的程度。到2015年，BYD的零件自制费率从80％下降到约50％。同时，诸如IGBT和MCU之类的主要核心芯片技术，以实现开发平台化和创新生态系统。 BYD使用市场机制来建立电子平台和D ++开发生态系统，并通过整合中小型应用程序的最新技术以及最先进的跨境企业以及最先进的跨境企业来形成核心竞争优势，从而不断地创新和整合和开发。 2022年，BYD宣布暂停了全面生产燃料汽车的车辆。同年，BYD的第300万辆新能源汽车不仅再次成为全球新能源车销售冠军，而且连续10年在中国新的 Vears销售中排名第一，在中国情况下成功实现了破坏性的创新。 BYD的破坏性创新路径如表1所示。

表1 Byd的破坏性创新路径

3.2特斯拉的高端跨境破坏性创新路径和机制

马斯克将许多令人震惊的想法逐个地推向现实。他是一位“难以想象的”美国硅谷企业家和企业家，具有强大的跨境甚至无边界的企业家能力，并且能够将全球资源整合起来进行企业家和创新。 3.2.1高端破坏性跨境勘探期：硅谷汽车公司（2003-2011）在现有企业的持续发展培养了破坏性创新者。在现有人创建自己的市场时，他们还创建了潜在的低端或新市场，以供颠覆性创新者使用。上述逻辑也适用于高端破坏性创新。当通用汽车放弃EV1时，该项目的大量研发功率及其开放的市场实际上移至了新的颠覆者。参与EV1开发的工程师Al 成立于加利福尼亚。基于硅谷的马丁·埃伯哈德（ ）和马克·彭坦（Mark ）创立了特斯拉（Tesla），这是硅谷第一家汽车公司。特斯拉结合了硅谷IT技术，与电动汽车的企业家精神，用IT理念建造汽车，并与传统的底特律汽车巨头竞争新思维。特斯拉最初被定位为高性能跑车。 2004年，马斯克投资了特斯拉，并成为最大的股东。由于缺乏用于传统燃料汽车的研发基金会，特斯拉通过竞标和联合开发开发了电动汽车。特斯拉仅负责完成电池管理控制系统零件，即电池组框架，电池保护连接结构和电池冷却系统。特斯拉以各种方式获得资金。 2010年，特斯拉成功地在纳斯达克公开了，解决了融资问题，并为产品研发提供了足够的资金。

同年，特斯拉收购了这家总部位于加利福尼亚的公司。同时，我们与梅赛德斯 - 奔驰和丰田共同开发了电动汽车，并不断积累了汽车制造技术，以准备大规模生产和。作为世界上第一个共同开发的世界高性能电动汽车，第一代是特斯拉的第一代是跨境综合勘探，购买了大量零件以供组装组装。特斯拉仅掌握了少量电池的核心技术，并且是手工制作的，销量不到3,000，而且价格昂贵。在市场销售方面，它不是很成功，但是在研发和创新方面取得了成功。马斯克通过不断整合互联网，硅谷IT甚至Space X的经验，为特斯拉后来的发展奠定了基础。3.2.2高端破坏性发展期：超级生产（2012-2016）2012年底，特斯拉推出了电动超级跑车模型S，价格在介于60,000美元之间，价格在60,000美元之间。 2013年，Model S的销售额达到了20,000多辆，并且规模收益开始出现。可以说，它已经累积了很多，并卷土重来，这震惊了整个电动汽车行业。从那时起，梅赛德斯 - 奔驰和丰田都出售了他们在特斯拉的股票并终止了合作。可以看出，传统的顶级燃料汽车制造商根本不注意或关心特斯拉的威胁。在此期间，特斯拉通过以下方法实现了快速发展：首先，实现超级生产，快速提高生产能力，产品质量和自动化水平并降低成本。 Model S建立在Nummi生产线上，并采用了真正的硅谷系统体系结构，将硅谷技术与思维整合在一起。

自2014年以来，特斯拉开始建立一个全新的智能工厂 - 内华达州（）。工厂体现了马斯克独特的思维逻辑：“您应该以设计产品的想法，将工厂视为集成系统，并使用物理学的基本原理来最大化和优化其功能。”设计为垂直集成供应链，在该供应链中生产了许多汽车零件，因此它们可以不依赖供应商。可以说，这是一个行业4.0的演示项目，也称为智能自动化，是自动化过程和人工智能技术的集成。此外，特斯拉迅速通过合并和收购来提高其汽车自动化制造能力。 2015年，特斯拉（Tesla）收购了零件制造商工具，使霉菌制造更快，更便宜。 2016年，特斯拉获得了它，并获得了世界一流的工程技术和经验。其次，特斯拉自2012年以来一直在不断增加其投资，并充分建立了新的销售和服务网络。通过直接销售互联网和体验商店，建立了一支移动团队，以提供挨家挨户的维修和远程维修服务；建立超级充电网络；不要放置广告，而要采用新的营销和销售方法，从而大大节省了成本。第三，不断优化自动驾驶的软件和硬件功能，并快速迭代和升级。 2014年，特斯拉推出了自动驾驶硬件，并于2016年发布了第二代自动驾驶硬件平台HW2和 2.0。

, in 2014, Musk that all the owned by Tesla were open , to the of the open , more ( car ) to enter, the level of the , and the of the , so that it can form a in and that with the , 可持续运输时代的到来。 2016年，特斯拉的豪华轿跑车和豪华SUV销售额达到了70,000多次，成功实现了产品级豪华汽车的商业化规模，即特斯拉的第二阶段目标。 3.2.3高端破坏性扩张的爆炸期：为了实现大众汽车的第三个战略计划（2017-2023），特斯拉在2017年推出了Model 3，这是大众汽车消费者的模型，价格为35,000美元，大约35,000美元，并在2019年推出了较低的SUV Model Y world world world the world the 。 In 2017, Tesla's sales were only 100,000 , to 500,000 in 2020, and 1.31 by 2022. At this stage, Tesla to and and , a chain, , and even and seats were in the . 2017年，特斯拉（Tesla）在2019年收购了Deep Scale，Hibar，以及2021年的Power and Hibar。

特斯拉专注于基于技术的中小型初创公司，通过收购快速获取才能和技术，并不断提高其在自动生产，自动驾驶和电池生产中的能力。马斯克曾经说过：“我想影响人类的未来发展：互联网，可持续能源和太空探索。”特斯拉一直在不断促进这个大规模的新能源闭环生态系统，最初建立了一个新的能源行业的生态闭环系统“汽车 +桩 +堆 +堆放 +储存 +储存 +负载 +智能”，形成了一种新的业务模型，形成了垂直硬件的垂直集成 +垂直硬件 +水平软件硬件 +水平硬件和相互效果的软件集成型的垂直整合，逐渐出现。可以看出，特斯拉的核心竞争力远远超出了电动汽车本身的竞争力。在这个阶段，特斯拉最重要的策略是在中国建立工厂，进入中国国内汽车市场，并通过国内生产的Model 3和Model Y开始参加激烈的国内市场竞争。TESLA的颠覆性创新路径在表2中显示。

表2特斯拉的破坏性创新路径

3.3在中国背景下，两个内部模型之间的竞争演变

破坏性创新的核心特征是最初是在现任公司生产的新技术。通用汽车的EV1是第一个批量生产的电动汽车。尽管失败了，但它诞生了随后的破坏性创新者。传统汽车制造商为什么不能转向电动汽车？不是因为他们害怕变化，而是因为它没有商业意义。目前，制造和销售电动汽车的利润率远低于所谓的“创新者困境”燃料汽车的利润率。马斯克说：“我们的真正竞争对手不是正在制造的非tesla电动汽车，而是每天从世界各地的工厂中涌出的大量燃料汽车。”但是，当特斯拉进入中国时，特斯拉董事会成员史蒂夫（Steve）认为，唯一的挑战者是中国电动汽车巨头比安特（Byd）。中国汽车市场已经形成了一种新的颠覆性创新模型，即由BYD自下而上的“土地”低端跨境破坏性创新和Tesla的顶级“顶级”高端颠覆性跨境创新组成的混合颠覆性创新。在一个行业和市场中，这种现象几乎从未同时发生。在2022年，中国市场上新能源车辆的渗透率已达到28％，销售量达到超过600万辆。目前，传统的独立品牌开始在新的能源轨道上上升，而合资品牌的新能源渗透率仍然很低，反应相对较慢。尽管从规模和发展历史的角度来看，一群新的汽车制造力量正在迅速上升，但比德和特斯拉是新能源车市场的真正领导者。尽管两家公司的破坏性创新道路完全相反，但它们也有很多共同点。

例如，两家公司的创始人都是跨境和进入新能量轨道的“科学和工程人员”，拥有IT基因，并且都需要整合两个行业甚至多个行业。它们都通过合并和收购迅速发展，他们还通过与梅赛德斯 - 奔驰等公司的合作来学习和积累汽车制造经验。特斯拉是美国情况下的产品。马斯克从小就受到环境的影响。他很早就成为了一台计算机“极客”，并移民到加拿大，在加拿大和美国著名大学的进一步研究中，在硅谷创办了一家业务，并能够获得世界顶级技术和财务资源。美国拥有悠久的汽车制造历史。特斯拉仅从底特律模型切换到硅谷模型。它的上升基于传统汽车制造商探索电动汽车的“巨大肩膀”。特斯拉从一开始就采用了纯电路线，并采用了自上而下的高端跨境破坏性创新策略，因此其价值网络组成也是全新的。特斯拉与传统的燃料汽车完全不同，采用了直接销售系统，而没有任何转换或沉没成本。通过技术创新以及合并和收购，特斯拉整合了全球供应链，迅速获取技术和才能，扩大生产规模，充分利用各种股息比亚迪e6二手车，并实现规模经济，从而降低成本。特斯拉通过公共专利推动了新能源行业的全球扩张，实现了开源创新，并在外包和垂直整合创新之间达到了平衡，从而创造了核心优势，例如自动驾驶，电池管理和机箱制造。比德是中国背景下的一种产品，也是中国风格的现代化的典型代表。王·库恩富（Wang ）的个人成长体验非常颠簸。他完全依靠自己的努力。通过不懈的努力，他逐渐将电池和汽车行业整合在一起，不断地向前发展并颠覆，成为世界上第一家宣布停止燃料汽车生产的公司。

自燃油汽车生产以来，Byd采用了自下而上的低端跨境破坏性创新策略。在各个方面累积到一定水平之后，它果断地放弃了传统燃料汽车的生产，从而简化了价值网络，消除了燃料汽车和新能量车之间的内部冲突，并通过垂直整合和集成创新，从而成功地进行了范式的创新，从而成功地进行了范式转换。两家公司都采用三步战略来开发和崛起。 BYD首先利用某些政策股息进入公共交通领域，成为质量验证和品牌促进的先驱，并不断改善新能源车辆的基础设施建设并逐渐培养市场。其次，我们将逐渐从燃料到混合和纯电气过渡，并使用政府的补贴和人口股息来创建中和低端双电动机和纯电动汽车，不断实现技术突破和迭代，并最终完全入侵到中期到期限的市场中，完全放弃了燃油汽车生产，并将其全面地转化为全面的整体解决方案。特斯拉从电动超级跑车开始，然后推出了产品级豪华汽车，并最终推出了公众进入家庭消费市场的产品。从图5中，我们可以看到两家公司的明确发展趋势。由于特斯拉正在采用高端破坏路线，因此产品线很少，而且Byd的低端破坏模型需要依靠产品系列来连续分解以在整个市场上实现战略性布局。目前，双方正在面对面竞争，主要与特斯拉的国内模型，Model 3和Model Y与BYD的朝代和海洋系列高端模型竞争。 2022年10月，特斯拉进行了首个大幅度降价，这对整个汽车市场产生了巨大影响。比德和其他制造商被迫跟进。

此外，将来，特斯拉可能会推出更便宜的车型，并继续入侵中和低端市场，双方之间的竞争游戏将变得更加激烈。同时，新的汽车制造力量和传统制造商也不断加入竞争，形成了压迫的趋势并赶上Byd和Tesla，竞争将变得非常复杂和残酷。实际上，在竞争环境中，特斯拉和比特也与刀片电池合作。简而言之，无论技术如何发展或自动驾驶技术如何迅速发展，作为新能量工具的“致命脚跟”，电池技术仍然是未来竞争的关键。

图5 BYD和特斯拉的破坏性创新模型的竞争演变