比亚迪超级e平台展示快充等技术：从0%到62%仅5分钟充电

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1。BYD超级E平台展示了突破性快速充电技术和高性能电池系统

•展示了一兆瓦的快速充电能力，结合了1000伏，碳化硅材料承受1500伏的电压，可达到5分钟的充电速度从0％到62％。

•通过优化对0.6以下的内部电阻，采用磷酸锂超抗性快速充电溶液，使用高温环境来降低内部电阻并提高1％至25％SOC的充电效率。

•快速充电性能已提高到10C，其主要目的是设定行业基准，并非所有电池都符合此标准。目前，磷酸锂电池行业的平均快速充电率约为4C。

2。超级E平台集成了高级电池，电机和芯片技术，以显着提高车辆的性能

•单电动机的功率为580千瓦，速度为16.4千克/千克。通过优化的设计减少了正电极和负电极的数量，并减少了内部温度差。

•使用1000伏的车辆架构设计，使用碳化硅芯片和高速电动机，该电动机可以以30,000旋转的速度保持良好的动态平衡。

•该系统集成了用于电池系统和车辆控制的集成解决方案，包括能源开关设计（1000伏1200安培）和新的电流传感器应用，从而提高了电气安全性。

3。通过技术创新，BYD突破传统的电池性能限制

•在传统的磷酸铁技术系统中，能量密度和快速充电速率之间存在权衡，但是Byd通过技术进步打破了这种平衡。

•在当前收集器级别的电解质设计和双电子流优化降低了电池的内部阻抗并允许更高的工作温度，从而实现了更快的充电速度。

•当电池系统迅速充电（在五分钟之内）时，它会从35度加热到50度。通过调节磷酸锂的耐受温度范围，它可以适应快速充电需求而无需使用液体冷却系统。

4。超级E平台的快速充电性能数据显示出重大的技术进步，但面临基础设施限制

•在五分钟内收取62％的费用，然后电源降至600 kW;初始电流为17c，6c降至50％，当它达到80％时接近5C。

•快速充电系统的性能提高并不能显着增加成本，但是它们的实际应用会受到现有充电站的功率限制的影响。

•现场展示的充电枪是1000伏，1000安培专门定制的型号，而在国家标准下，非冷却充电枪仅为250 AMP，这表明现有的基础设施很难支持此类高压和当前需求。

5。BYD正在探索双枪速度快速充电技术，以提高充电效率并解决充电问题

•双枪快速充电采用与过程平行的250安培枪，将电流转移到电池组中，有效地降低了单个接口的加热风险，并满足了国家标准所要求的手感温度限制。

•双枪快速充电不会通过板载OBC，而是直接通过两条线束将电池组的充电界面引导到电池组的充电界面，并且不需要额外的设备支撑。

•由于目前普通充电桩的功率不足，双枪充电和单枪充电之间的速度差不大。双枪快速充电设计旨在重复使用现有的充电设施，并在充电桩资源紧张时提高充电效率。

6。超级电子平台的促进面临着充电基础设施不足的挑战

•当前充电站的电源配置（例如，米彭电动机的总功率为500千瓦）无法满足未来的高功率快速充电车辆的需求，例如一辆汽车可能需要1,000千瓦。

•BYD计划通过快速充电和存储快速充电站解决充电问题，但是此过程需要时间，并且还面临着如何平衡新型号和旧型号的兼容性以及在高速公路上有限容量下的充电站的布局的问题。

•尽管演示表明可以在五分钟内完成快速充电，但这主要适用于在特定方案中的高端配置，普通的BYD用户将很难在短期内享受这种有效的充电服务。

7。超级E平台的技术创新对行业的竞争格局产生了深远的影响

•对于诸如CATL之类的竞争对手，尽管可以在短期内模仿某些技术特征，但在高电流和高压环境中实现全面匹配仍然需要解决多个复杂问题，例如电池冷却和寿命，并且预计需要一到两个开发周期才能完全保持。

•BYD独立开发了刀片电池和快速充电站网络，旨在建立高端产品线并增强品牌竞争力，这将促使其他汽车公司（例如理想的汽车）考虑战术调整以维持其市场地位。

•随着BYD的车辆销售的增加，紧张的收费资源的问题很明显。尽管BYD提高了单枪充电能力并优化了冷却系统，但在实际应用中仍需要考虑充电桩的可用性和分配。

问答

问：您如何查看Byd的Flash充电会议及其亮点？

答：在此新闻发布会上，BYD展示了1000伏电压和10速电荷技术。其中，短刀电池已成为核心技术路径，尺寸为561至580毫米，容量范围从134到188个两栖小时不等。为了实现快速充电，Byd采取了许多措施，包括优化内部阻力，改善温度管理和提高温度耐受性。具体而言，通过将温度从1％SOC到25％的SOC中提高温度并降低内部阻力来实现超高速度的充电。此外，比德还证明了碳化硅的技术，最大压力为1500伏，高速电动机的性能。这些技术不仅提高了电池的快速充电速度，而且还设定了行业基准。尽管该新闻发布会主要展示高性能产品，但BYD将来可能会逐渐将这些技术应用于更普通的模型，以提高整体电动汽车的快速充电性能。

问：从长电池转换为短电池后，铁锂电池的被动性增加了。在此技术解决方案下，铁锂电池可以达到更高的快速充电率吗？

答：在的技术系统中，源于锂的铁锂和基林铁锂之间没有差异。以前快速充电的最大差异是涂层较薄，导致能量密度损失很大。传统上，磷酸锂电池的能量密度与快速充电比之间存在权衡。但是，随着技术突破，现在可以实现更高的快速充电率。例如，吉利（Geely）的短刀电池已达到约6C的快速充电性能，这表明磷酸锂电池不仅能够达到4C。关键在于电池系统的设计，包括降低内部电阻和优化温度控制。现场示范表明，由于电池预热后内部电阻的下降，从0％到62％的充电仅需5分钟。因此，目前不仅取决于电池电池本身，还需要对热管理系统和车辆控制系统的协调优化。

问：您能详细解释电池的热量耗散方法吗？

答：由于现有的能量密度不受影响，因此仍在确认具体细节。关键是充电时间仅为五分钟，这意味着充电从35度开始，温度上限约为50度。在此过程中，必须在50度内控制温度。根据现有信息，该设计可能不使用类似于小米的液冷冷却系统，而是通过调节磷酸锂的耐受温度范围来实现。例如，将初始充电温度设置为35度，由于充电期间的内部电阻，温度可能会升高到50度，并在五分钟内保持在此范围内，而无需额外的大区域冷却处理。

问：车辆建筑中的1000伏和碳化物芯片和电动机的内容是什么？

答：30,000革命的设计基于模态分析，即30,000革命，一克动态平衡将产生612个离心力。因此，高速塑造需要预先平衡和重新平衡10.17公斤的钻头，以减少动态平衡差异。官方介绍材料提到使用了涡流位置传感器，其精度是传统磁芯片位置传感器的精度的三倍。电机设计主要采用更高的速度，需要更高的控制精度。此外，在出现安全问题时，设计了1000伏1200安培高压开关，可快速切断高能电流。碳化硅芯片的高压阻力性能也在不断改善，国内外公司分别竞争价格和绩效。为了实现快速充电，电池容量的设计为小，例如，100 kWh的电力仅需要100 AH。刀片电池的厚度变得更薄，减少了正电极和负电极的数量，从而减少了内部和外部温度差。整个系统通过增加电压，采用高速电动机和精确控制来改善能源消耗管理。单电动机的功率为5580千瓦，速度为30511，功率密度为每公斤16.4千瓦。这种逻辑不仅改善了电动机和高功率密度的微型化，而且还提高了碳化硅芯片的电压阻力，增加了电池电压并降低了电池容量，从而实现了更快的充电速度。 BYD这次发布的技术平台是一种综合解决方案，旨在提高整体性能。尽管并非所有型号都使用4C快速充电，但总体性能和系统效率较高。该技术会议超出了市场期望。

问：上述保险丝有什么变化吗？什么是特定电压？

答：在新闻发布会上未提及，但在补充材料中提到，设计了1000伏和1200安培的特殊能量切换。这是一种全新的设计，当前的传感器已得到改进。在此模型或系统平台上进行了许多新设计，并且在新闻发布会上主要强调了性能细节，并且没有详细解释更多内容。

问：您怎么知道此开关保险丝？

答：我们目前正在详细介绍相关描述并了解更多详细信息。这些信息来自提供的补充材料，该材料提到了具有当前传感器的特殊设计开关的设计。对于保险丝，在常规条件下，先前使用高压继电器或照相方法并不是一个大问题，但是当电流和电压达到如此高的水平时，必须进行特殊设计以确保安全性和可靠性。

问：BYD的新技术尤其超出了期望。对于其他竞争对手模仿或赶上这项技术有多困难？如何评估改进时间？

答：对于CATL，跟进这项技术相对简单。 CATL的5C和6C电池组主要关注单电池组的性能，包括诸如电池冷却系统和寿命等综合因素。由于实际应用中的高电流和电压，这些因素限制了电池的实际使用需求。因此，预计CATL能够在一个或两个周期内快速跟进10C快速充电技术。同样，Yiwei为小港提供的5C标准电池也可以跟进。

问：如果我们看其他汽车公司的观点，将整个车辆与快速充电技术相匹配的困难是什么？

答：除了电池方面的挑战外，其他汽车公司还需要改进软件。具体而言，原始电池电池温度通常不从25度开始，因此有必要将电池加热到Tesla等合理状态比亚迪油电混合车型，然后进行快速充电。根据BYD的基准测试，它可以在五分钟内收取62％的费用，并且功率已经开始下降。核心逻辑是提高电池的承受温度，也就是说，在这五分钟内，电池可以达到原本不受支持的高温。此过程的关键是预热。数据表明，当充电量达到60％时，功率约为600千瓦时，初始阶段为17c，6c降至50％，并且在达到80％时接近5C。对于电池公司来说，这是一个巨大的挑战，尤其是在电池寿命和安全性方面。但是，每个企业都不可能不遵循这一趋势。

问：为车辆公司快速充电系统的成本增加了多少？

答：根据当前的分析，硬成本主要包括电池管理系统中电解质配方中更新的需求，并添加了一个额外的PDU模块，估计成本约为4,300元。此外，电池电池的内极柱优化和电解质优化将使电池电池的成本增加约5％。成本增加的其他方面主要集中在软件部分。

问：碳化硅会增加硬件成本吗？

答：碳化硅确实会增加硬件成本，但是由于今年的底物能力扩大，碳化硅的成本迅速下降。如果将碳化硅施加到整个车辆上，尤其是在从400伏IGBT升级到800伏碳化硅的过程中，考虑到电池端的成本降低，以及800伏碳化硅带来的好处，硅碳纤维的绝对成本不应包括在车辆集成成本中。主要目标是计算整个范围，因此不应包括成本的这一部分，重点是评估快速充电带来的成本增加。

问：主要重点是电池成本的增加，对吗？

答：主要重点是电池成本增加。根据计算，如果以0.4元/WH计算， Pack系统的总成本约为40,000元，而5％的成本增加为2,000元。因此，10C解决方案有点夸张，而5C解决方案基本上不会降低价格。

问：碳化硅模块的成本降低是多少？

答：成本下降了约50％，大幅下降。常规IDEX集团的最初价格约为6,000元，但现在已降至近3,000元。

问：随着快速充电技术的发展，您如何看待电动汽车充电设施的未来建筑和市场份额趋势？

答：目前的问题是，车辆的快速充电技术已经准备就绪，但是充电站的构建尚未保持。如果此类车辆的销售增加，则每辆车的电力需求将超过现有充电站的负载。例如，建筑物的电源通常约为20千瓦，而汽车需要1,000千瓦的充电电源，这相当于建筑物的总电力需求。目前，大多数充电站具有低功率配置。例如，在某个地方，小米充电站的总功率仅为500千瓦，这无法满足1000千瓦的单辆车的需求。未来的充电站建设不仅需要与该物业进行沟通和协调，而且还需要解决地下建筑物的赋权问题。

问：50C是否必须与BYD的双枪快速充电相匹配？双枪快速充电的原理是什么？如何提高充电效率？

答：双枪快速充电的设计是在原始系统中实现快速充电。由于液体冷却枪最初不是设计的，因此可以通过并行连接两个250安培充电枪来实现快速充电效果。该方法可以有效地避免在高电流下单个充电枪的过热问题。具体而言，当需要1000伏和1000安培的电流输入时，单个充电枪的男性和女性连接处的阻抗值较低，从而易于产生高温。根据国家标准，充电枪的表面温度不得超过65度。双枪快速电荷通过两个插头并联插入，从而分散热量并降低温度上升速度。目前，市场上没有单一的充电枪可以提供1000伏和1000座电源，并且这种高功率连接器通常用于卡车。国家GBT标准对此类连接端口有很高的要求，以确保在双腔模式下每500千瓦枪不会过热。如果未使用双枪速度快速充电或功率不足，则可能无法实现高效充电。据估计，在普通充电堆上使用双枪快速充电的最大充电能力约为300千瓦。

问：使用双枪快速充电时，电流会叠加，但是电池组的充电效果是否改变了？

答：使用双枪快速充电时，可以理解，两个电源同时向电池充电，并且电流从两个外部电源供应中注入。在这种情况下，当前的分离会降低每个充电枪的压力。但是，在大多数充电桩布局中，相邻的充电桩实际上共享相同的接口，这意味着当车辆停放在两个充电桩之间时，充电桩可以提供的最大功率受到限制。因此，通常会专门制作现场的充电桩，例如Byd和的充电桩，它们可以在某些条件下提供更高的功率。例如，华为的充电堆可能能够达到500千瓦的电力。但是，我们仍然对市场上的非特殊充电堆是否可以达到1000千瓦的功率产量保持镇定。

问：双向快速充电需要两个汽车OBC吗？

答：无需。双枪充电直接通过两个线束将电流传递到电池组的充电界面中，而无需其他组件。

问：在BYD型号的双电动块中，单个充电枪的功率是否足以使双枪的充电速度类似于单枪？

答：可以通过这种方式理解。在当前情况下，双枪和单枪充电之间的差距不大，主要是因为充电堆的功率不足。

问：为什么Byd在其重型卡车充电设计中提到双枪充电，但以后不继续采用它？

答：Byd强调了本新闻发布会上快速充电能力，并提议建造更多的充电堆。双枪充电的核心逻辑是，如果没有足够的充电堆，则尝试重复使用现有的充电设施。例如，当没有人在充电站中使用两个充电枪。但是，随着BYD车辆销售的增加，充电站的利用率已接近饱和，无法提供足够的充电枪支。因此，通过增加单枪的功率并采用液体冷却技术，单枪充电也可以提高效率，从而减少了对双枪充电的需求。目前的核心问题是充电堆的功率不足。最初提出双枪充电的原因是国家标准充电枪的性能有限，但是在采用了液体冷却技术之后，单枪和双枪之间的差异并不大。这次BYD释放的液冷充电枪不仅更轻，而且可以携带更高的电流，从而进一步提高充电效率。

问：BYD重新设计了电池杆并建立了双电子流通道。这是如何专门实施的？据说可以将阻抗降低50％。电池的具体变化是什么？

答：BYD通过优化电池杆的设计来降低连接阻抗。具体而言，在原始的杆板设计中，每个电池单元只有一个杆耳，现在添加了第二杆耳朵。这样，当两个导电柱同时运行时，电流的阻抗将大大降低。最初，每个单元只有一个脊柱，但现在可以将其增加到两个，从而进一步降低了整个电池的连接阻抗。这种设计大大降低了电池的连接阻抗，降低了约50％。

问：整个设计牺牲了能量密度的一部分。这次，我们主要展示快速充电产品。您认为能量密度可能达到什么水平？

答：据估计，通过压实和处理，能量密度可能略低于原始基础，低约10％。

问：该产品的最大充电率是多少？ SOC是从0％计算的吗？

答：根据现场功率图，最大充电率在1％的SOC时较低，但在8％的SOC下达到了1000W，并且在10％的SOC时进一步改善。在整个过程中，从0％SOC开始，充电曲线逐渐上升并最终达到顶峰。

问：新闻发布会提到，DMP通过某种黑色技术遇到了重大困难，并通过两轮驱动混合动力实现了四轮驱动混合动力模型的燃油消耗。如何解释这一技术突破？

答：DMC是指插电式混合动力汽车。 和Tang Yao提到的DMC混合动力版通过某种黑色技术通过两轮驱动混合动力车的四轮驱动混合动力模型的燃油消耗水平。这一技术突破意味着，在保持四轮驱动性能的同时，它大大降低了燃油消耗并改善了车辆的经济和环境性能。

问：消费者对快速充电技术的重视程度？

答：大多数消费者都担心车辆是否具有快速充电功能。例如，BYD的10C快速充电技术对于500,000或300,000元的高端型号的竞争不足。实际上，实际使用中10C和5C快速充电之间的差异并不大。从7％到60％的充电速度更快，而充电速度超过70％。因此比亚迪油电混合车型，快速充电更多地反映了品牌效应，强调了自己的技术领导力。广告中使用了最常见的单词来强调这一点，例如我的两倍是您。这种宣传策略与王·库恩富（Wang ）提高5C和5G快速充电的早期概念不同，因为边际收益降低，快速充电主要集中在7％至80％的充电范围内。目前，快速充电技术更多地是关于改善消费者的经验，但是如果尚未普及快速充电站，实际收益就会有限。将来，随着基础设施的改善，快速充电技术的实际应用效应将变得更加明显。在此阶段，宣传的重点是达到相同的汽油和电力速度，即车辆具有快速充电的能力，但是仍然需要逐步提升超级充电站的建设。

问：您如何看待今年电动汽车的竞争格局？特别是领先的新力量的销售表现？

答：今年，电动汽车市场的竞争将更加激烈，尤其是在上海汽车展期间，预计将推出多达17个中型和大型车型，类似于理想L9系列的高端模型。这些新车的推出将对传统的燃油车市场产生重大影响，从而导致原型价格急剧下降，例如80万元到500,000元到500,000元甚至30万元。这导致大量中型和大型电动汽车的价格降至30万元以下，从而加快了市场的流行。今年年初的销售下降主要是由于尚不可用的新产品的自然反应。随着上海汽车展览会后推出更多新车型，市场竞争将进一步加剧，车辆价格仍然有下降的余地。高端模型的价格降低将对诸如Y型型汽车等中型汽车产生重大影响。因此，预计3月至4月之间的订单回收率将降低，并且在等待新技术和新型号的推出时，消费者将更加谨慎。尽管如此，新能源车辆的渗透率仍将超过今年的预期，到2026年，燃油汽车的市场份额可能被压缩至25％。对于电动汽车行业来说，总体销售增长是无忧的，但是绩效提高和价格竞争将继续，公司利润率可能会被压缩。

问：在今年的测试驱动器中，特别值得关注的亮点是什么？除了特斯拉进入中国市场外，其他主流汽车公司还需要做什么？ FSD仍在改善吗？

答：特斯拉最近宣布了一个月的免费FSD体验。尽管市场最初对FSD的影响持怀疑态度，但它在处理复杂的交通游戏和端到端培训方面表现良好。特斯拉的举动将加速中国汽车制造商端到端自动驾驶技术的转变，并促进下一代BMS的发展。此外，特斯拉在应对中国独特的交通规则和方案识别方面还取得了进展，这需要更强大的计算能力支持。随着这些技术的应用，预计自动驾驶能力将带来重大改进。